Первое, что должны понимать украинцы - от этого объединения они едва ли приобретут. Бонусом для «Антонова», в случае воссоединения «братского» авиастроения, называется возможность получения бюджетного финансирования РФ. И действительно, на авиастроение наше правительство не скупится, переводя на нужды ОАК ежегодно порядка полумиллиарда долларов из бюджета.
Вот только достаточно взглянуть на то, как распределяются эти средства, чтобы понять - «Антонов» может стать лишь очередной нелюбимой дочерью.
На заводы КНАПО (Комсомольск-на-Амуре) и НАПО (Новосибирск), которые являются сборочными площадками «национального» авиационного проекта Сухой Суперджет-100 (SSJ-100), где в 2007-2009гг. произвели лишь 4 самолета и то для испытаний, средства выделяются в размере 100% от запроса. Оставшееся делится между другими предприятиями гражданского сектора авиастроения по остаточному принципу. Более того, президент ОАК Алексей Федоров сообщил, что Правление ОАК приняло решение взять на корпорацию еще и кредит в размере 6 млрд. рублей для инвестиции в SSJ. И это притом, что только по самым скромным подсчетам, SSJ уже обошелся российскому налогоплательщику в 2,5 млрд. долларов США. Также, по словам Фёдорова, сегодня у "Гражданских самолётов Сухого" (ГСС) слишком серьезная долговая нагрузка, поэтому для помощи проекту его будут дополнительно финансировать под гарантии ОАК.
В это время другие «дочки» ОАК ощущают острый недостаток в инвестициях. Финансирование ТУ-204 СМ, который, со слов Федорова, в планах ОАК идет «отдельной строкой», меньше примерно на треть. В отрасли ходят слухи, что этот проект, как минимум, снова запоздает к заказчику или вовсе к нему не поступит. А заводы, которые производят Ту-204 классику (Ульяновск) и его модификацию Ту-214 (Казань) чуть ли не остановят на три года. Хотя именно они могли бы взять на себя производство новой версии «Тушки».
По другой информации, на этих, увы, уже в прошлом авиагигантах, начали активно сокращать персонал. Из планов ОАК следует, что уже в 2010 году, по сравнению с 2009 годом, финансирование КНААПО - выросло в 2 раза. Денежные вливания в боевое крыло ОАК - Иркутский авиазавод увеличиваются в 4 раза. А средства, выделяемые для ВАСО (производит российские Ан-148), уменьшаются на 60% от объемов 2009 года
Еще один интересный факт, в котором пытливый ум заметит закономерность. Несмотря на формирование бизнесс-единиц ОАК – «Коммерческие самолеты» и «Боевые самолеты» (возглавит Михаил Погосян), призванное развести гражданский и военный сектор авиастроения, SSJ останется до 2012 года в «военной» юрисдикции. То есть будет эдаким «боевым» лайнером. По словам Алексея Федорова это сделано для того, чтобы создать максимально комфортные условия для запуска проекта (в чем есть, конечно, логика – он должен оставаться в одних руках и коней на переправе не меняют).
А теперь взглянем, какие проекты остаются в ОАК-«Коммерческие самолеты»: Ту-204/214(производство сворачивается в текущем году), Ту-204 СМ (самолета пока нет), Ил-96 (производство сворачивается), МС-21 (только на картинках). Остается лишь Ан-148 – флагман украинско-российского партнерства. Сейчас на него имеется более 100 твердых заказов. Тоже могло быть и с Ан-158. Но, невзирая на намерения авиаперевозчиков из России, Украины, стран Азии, Африки и Латинской Америки приобрести около 70 таких самолётов, а также несмотря на готовность украинского разработчика строить этот самолёт совместно с российскими предприятиями и передать его финальную сборку в Воронеж, российская сторона всячески этому сопротивляется. Почему? Эксперты твердят в один голос, что он может составить конкуренцию SSJ.
На этом фоне, в отличие от зажатых в тиски российских коллег, ГП Антонов «печёт новые самолёты как горячие пирожки». Так давайте попробуем догадаться с трех раз, куда же может отправиться «Антонов» после вхождения в ОАК и какая бизнес-единица ему уготована? С чем придется столкнуться украинским авиастроителям? И зачем их объединять? Может, чтобы «одним махом», как храбрый портняжка…? Чтобы больше не было раздражающих факторов и «примеров для подражания», которые мешают «пилить» бюджет?
Непонятно почему в угоду проекту, который постоянно откладывается, страдают перспективные не на словах, а на деле лайнеры. Они ведь могли бы приносить реальную прибыль. Зачем ОАК, финансовая ситуация которого далека от идеала, берет на себя дополнительные обязательства? При этом правительство, чтобы не потерять корпорацию, оказывает ей колоссальную помощь из бюджета с помощью вливаний в уставной капитал, а это деньги граждан России. Помимо налогов россияне доплачивают за авиабилеты авиакомпаниям, которые тащат таможне и налоговикам пошлину и НДС (более 41%) за право летать на современных и безопасных лайнерах. Вот так мы поддерживаем отечественное авиастроение! Только парадокс – на Украине и пошлин нет, а авиастроение есть.
По данным, опубликованным газетой «Ведомости» 20 апреля 2010 года, на ММВБ ОАК стоила 67,5 млрд. рублей. Однако по официальной информации, размещенной на сайте Объединенной авиастроительной корпорации, уставный капитал ОАО «ОАК» составляет 131,61 млрд. рублей. Посчитали, поделили, прослезились. Хотя, безусловно, оценивать стоимость всей корпорации, почти 90% которой находиться в руках государства биржевым котировкам некорректно. Но, хотя бы приблизительно, масштаб бедствия обрисовывается. Для действительно реального понимания стоимости активов ОАК необходим аудит. Кстати, это одно из условий украинской стороны – провести независимую оценку ОАК и «Антонова» (после акционирования) и лишь потом произвести обмен акций.
В кулуарах уже поговаривают, что нынешние проблемы ОАК это еще только «цветочки». По некоторым данным, у Михаила Погосяна есть виды на кресло Президента корпорации. Что тогда будет с «нелюбимыми дочерьми»? Что станет с бизнес-единицей ОАК - «Коммерческие самолеты» да и гражданским самолетостроением новой России? Возможно, «Антонов» наша последняя надежда? А может ему, воспользовавшись виртуальным «философским кораблем», лучше сохраниться, словно русская интеллигенция после революции? Может хоть что-то останется от былой славы, без преувеличения гениальных конструкторов и авиастроителей, некогда авиационной державы.