Помните притчу про лягушат, попавших в крынку молока….
Вот так и мы не сдаёмся!...

На осеннем форуме Крылья России, многие из вас помнят, мое выступление было насыщено здоровым пессимизмом. Но мы пережили эту тяжелейшую зиму, вопреки обстоятельствам и практически без внешнего финансирования. Сегодня настроение под стать погоде – весеннее, но это не значит, что озвученные тогда мной проблемы исчезли, рассосались сами собой.

Избыточное предложение кресел удалось наполнить пассажирами. Пассажирами явно «не авиационными» и по «неавиационным» ценам. Начало года демонстрирует беспрецедентный рост перевозок, что честно говоря, настораживает.

Но мы привыкли выживать в таких условиях, не рассчитывая на помощь извне…
Обращения перевозчиков к государству за реальной поддержкой, в последнее время как то поутихли. Видимо ввиду их бессмысленности.

Государство в лице всех авиационных регуляторов всецело встало на сторону пассажира… А такой подход нельзя назвать взвешенным. 

В рыночных отношениях, как в физике полёта, главное – обеспечить равновесие сил.
Или, как говорят пилоты – «на любых виражах удерживать шарик в центре».

Резкие падения и всплески, характерные для отечественной ГА, заметно выбиваются из мировых тенденций. И это еще одно свидетельство того, что мы живем в нездоровом рынке. Если сравнивать регулирование с пилотированием, то пилотируем мы через чур резко, рвано, не ровно. И хотя в итоге, все же выполняем нужный маневр, пассажирам, то есть нам, от этого крайне некомфортно. Многих мутит.

   Проблемы наши известны наизусть, они, так сказать, наплаканы. Это:
  - монополия «земли»;
  - переконкуренция в воздухе;
  - демпинг;
  - финансовый голод;
    - постоянно растущие требования регуляторов, как объективно обоснованные, так и весьма спорные.

Поэтому сразу перейду от проблем к решениям, которые считаю наиболее назревшими.

   Хочу остановиться на 4-х аспектах:
  - пошлины;
  - конкурентоспособность наших перевозчиков на внешних рынках;
  - ценообразование монополий;
  - НДС.

Таможенный союз, как повод принять давно назревшее решение

• Наличие пошлин консервирует техническую отсталость российских АК;
• Россия становится одним из мировых коллекторов устаревшего флота;
• Пошлины не защитили рынок от наплыва вторичных ВС, но цена их эксплуатации в РФ - как у новых вне РФ;
• Самолет в РФ не служит ликвидным активом, финансовым инструментом;
• Спрос на отечественную технику обусловлен её предложением. 

Реальные перевозчики - жертвы «потенциальной» промышленности! 

Более весомого набора аргументов в пользу сохранения импортных пошлин на ВС, в настоящее время, не существует! 

Решение - обнуление пошлин на все категории ВС, как минимум, на 5 лет.  

Пошлины.
Сообщение о таможенном союзе вызвало у нас противоречивые чувства:
Внезапный испуг перерос в единый протест и вскоре сменился надеждой на разумное решение: - обнулить ввозные пошлины сроком на 5 лет.

Чтобы реальные, живые перевозчики не стали жертвами потенциальной авиа промышленности.
Это надо было сделать гораздо раньше, но мы не решились, чем заложили мину замедленного действия под ту же промышленность. Россия уже не испытывает недостатка в провозных емкостях, и этот парк обречен оставаться в стране до полного физического износа. Слишком дорого он нам обошелся. Мы превращаемся из «вторичного» в «третий рынок» подержанных иномарок.

Другая часть той же проблемы - в России нет лизингового рынка ВС. Самолеты не являются ни полноценным активом, сохраняющим остаточную стоимость, ни инструментом инвестирования. Чтобы не углубляться в эту большую тему, могу сослаться на её блестящее изложение в недавнем интервью Андрея Мартиросова, с которым я полностью согласна.

И все же о пошлинах:
Мы не находим буквально никаких внятных контраргументов и поэтому уверены в здравом решении комиссии таможенного союза. И даже рады тому, что появился столь серьезный повод решить нашу давнюю проблему.

• Что мы успеем сделать для своей авиатранспортной безопасности?
• Консолидация отрасли – еще не гарантия её конкурентоспособности.
• Что станет с внутренним рынком?
• Корпоративные амбиции или общие интересы российской ГА?
• Мы уступаем внешние рынки: осознанно или по недомыслию или отсутствием властной воли?

- Не ставить их в условия, худшие чем для зарубежных конкурентов

- Не требовать с них больше того, что они могут дать (включая налоги)

- Не допускать их конкуренции в ущерб интересам российской стороны в целом 

Конкурентоспособность.
Следующим, более серьезным вызовом станет для нас ВТО - открытие экономического пространства. Но уровень нашей готовности остается без изменений… Это крайне непросто – войти в общее пространство, сохранив свои собственные интересы.

Ведь даже под защитой «остатков железного занавеса» мы умудряемся терять и разбазаривать свое достояние в виде прав на полёты и пролёты:

Роялти Аэрофлот использовал для, прямо скажем, дестабилизации внутреннего рынка, демпинговой экспансии.

Наши внутренние междоусобицы по поводу дать - не дать разрешение на сезонные чартеры уже привели к потере Эмиратского, Стамбульского и ряда других рынков. На очереди Греция с Болгарией…. А то ли еще будет! 

Сейчас, на старте сезона, вновь разгорелась чартерная истерия - борьба корпоративных амбиций. Ограничивая российские компании в праве удовлетворять сезонный спрос нашего же населения, мы толкаем его в объятия зарубежных перевозчиков.
Вся надежда на то, что наши авиавласти примут мудрое решение в пользу России в целом, а не отдельных лоббистов.

• Аэропорты и иные наземные монополисты не мотивированы на снижение своих издержек
• Практика расчета ставок сборов и цен - от себестоимости, не эффективна
• Фиксация ставок ФСТ лишает а/порты маневра в привлечении новых объемов
• Структура услуг а/порта требует уточнений

- Изменить подходы и методику расчета ставок естественных монополий

- Ввести нормирование затрат на единицу услуги/продукции монополии

- Обеспечить прозрачную гибкость ценовой политики а/портов для развития отдельных сегментов бизнеса (региональные, местные ВЛ, неавиационные)

Отношения с монополиями.
Земля и небо - монополия и конкуренция.
Я ограничусь лишь анонсом того, что собираюсь подробнее раскрыть на конференции по теме аэропортов.
В отношениях земли и неба полная гармония недостижима, как горизонт… Но стремиться надо.

То ли мы слишком далеко зашли в своей конкуренции, то ли земля сильно отстала… Наверное и то и другое.
 

Но в отношении регулирования земли нужно кардинально менять подходы. Прежде всего это должны осознать в ФСТ. Неэффективность тарифного регулирования «от себестоимости» давно очевидна. Растут или падают перевозки, - цены монополий только растут. Сейчас им и незачем стремиться к росту объемов: без них меньше забот, а доходы всё те же.

Вспомните крайнюю эпопею с пересчетом навигационных сборов. Аргументы просты: затраты растут, а в объемах прогнозируется снижение… Прогноз не оправдался – объемы вдруг выросли. А ставки? А ставки остаются на прошлогоднем высоком уровне. Какое же это регулирование?

С другой стороны (вернемся к аэропортам) своими утвержденными ставками они связаны по рукам и ногам. А им такое право нужно законно предоставить: дифференцировать ставки для тех или иных видов полётов.

Приказ 110, безусловно важен и полезен, но он, на наш взгляд, крайне нуждается в обновленной редакции с учетом изложенного.

Ну и наконец про НДС.
На макроуровне НДС в гражданской авиации выглядит следующим образом:
В 2009г. отрасль дала стране порядка 20,5 млрд. руб. НДС. Это с внутренних перевозок, объем которых составил 23,8 млн. пасс., а выручка 135 млрд.руб.

Только треть пассажирской выручки (если считать все деньги потраченные пассажирами на полеты в/из и внутри РФ) составляет налоговую базу НДС.

Каждый внутренний пассажир заплатил в среднем по 860 руб. НДС. С точки зрения этого пассажира НДС выглядит как налог с продаж: чистая добавка к тарифу и ему, (пассажиру) никак не возмещается.

Известно, что внутренний сектор более дёшев, менее платежеспособен и по этому заметно отстает в развитии от МВЛ, где в последние годы все больше превалируют инокомпании.

Ни они, ни их пассажиры в создании налоговой базы НДС не участвуют ни коем образом.

Вопрос освобождения отрасли от НДС витает давно. Но тогда, освобождения потребует вся цепочка поставок, например, того же авиатоплива. 

Рассмотрим пример расчета цены перевозки на сравнимых плечах:
 

Внутренний Сочи и международный Пардубице.
При одних и тех же заданных значениях ЗПК=85% и часовой маржинальности =$3.тыс.
Арифметический расчет показывает: полет в Сочи на 24% дороже, при том, что полетное время там несколько меньше. Добавление НДС к тарифу, условно говоря, удлиняет наш полёт до турецкого берега. То есть цена на Сочи получается «анталийская».

Такая цена неподъемна для внутреннего рынка, и перевозчики на самом деле, вынуждены ставить на Сочи меньший тариф. Но тогда ухудшается маржа летного часа. Вместо плановых 3-х получаются 2 тысячи.

Как вы думаете, куда будет стремиться выполнить рейс перевозчик? Правильно. Да и пассажир при таком раскладе вряд ли выберет Сочи.

В целях поддержки отечественных курортов государство освободило здравницы от НДС. Давайте же будем последовательны.

Еще один пример.
  Нужно срочно по делам с Урала в Рим…

Оценим варианты: Аэрофлотом через Москву, или, например, Люфтганзой через Франкфурт. Как пассажир, я выберу Люфтганзу.

Известный бренд, сервис, простой и надежный трансфер в Германии. И ко всему этому еще и весьма привлекательная цена! А у Аэрофлота - внутренний участок с НДС, и самолет ему на 20% обошелся дороже немецкого…

Ничего удивительного в том, что перевозки иностранцев в России растут. Мы сами создали условия для снижения своей конкурентоспособности.

А пассажир какой-нибудь местной авиалинии Туруханск-Игарка, платит за свой полёт с налогами и не догадывается, что тем самым нехотя поддерживает зарубежного производителя авиауслуг.

Я достаточно трезвомыслящий человек, чтобы не просить у государства ПРОСТО снижения налогов.
Я предлагаю изменить систему их сбора, не ущемляя интересов бюджета страны, и как мне кажется, более справедливо распределяя нагрузку на пользователей авиатранспорта.

Я предлагаю, обнулить НДС на внутренних перевозках, одновременно с тем введя другой налог – единый государственный сбор со всех пассажиров.

Тогда, сохранив, а то и увеличив объем налоговых поступлений, государство получит еще один экономический рычаг управления рынком.

Даже учитывая то, что внутренний пассажир в отличие от международного будет платить сбор при вылете дважды, все равно нагрузка на него снизится. И кто нам мешает дифференцировать размер такого сбора для внутренних и МВЛ отправок. Можно вообще использовать сбор только для международных пассажиров. Они платежеспособнее. Но, собственно это уже детали. Нужно решение по изменению системы. Это не ноу-хау, во многих странах именно такие подходы давно и эффективно работают.

Вот собственно и всё… на сегодня.

Может что то было и неожиданно, но над этим стоит серьезно подумать, если мы хотим однажды все-таки выбраться из крынки…