Спрашиваем хозяина, а что, мол, скворчата твои примолкли, объелись что ли? Но он посмотрел на нас невесело… Скворчат, ребята, моих Муська под скворечником с неделю как поела. Всех. А там – урод этот сидит. Скоро увидите. И не успели мы удивиться, как над нами раздался яростный голодный ор. Из летка скворечника, наполовину высунувшись наружу, торчал неуклюжий и клювастый птенец, по размеру раза в два больше любого из своих запыхавшихся «родителей». Тьфу­ты! Кукушонок, блин!

Здравствуй, птица!

Настроение испортилось. Ощущение гармонии в природе было надломлено самым бесцеремонным образом. Но народ мы отходчивый, да и шашлык будоражил своим ароматом. Так что желание немедленно залезть на лестницу и скрутить вопящую кукушиную голову мы в себе тогда побороли. В конце концов, приехали в гости шашлычком побаловаться, а не порядок в природе восстанавливать… Так и забылся бы этот эпизод из жизни провинциального сада, если бы не было у него продолжения.

Хозяин наш, крупный руководящий работник в прошлом, во всем любил порядок. И всю живность, обитающую в суверенных границах его забора, нарекал именами или кличками. Как зашел разговор про самозванца, обитающего в скворечнике, уже и не вспомнить. Но когда изрек хозяин имечко, под которым фигурировал у него кукушонок… В общем, хохотали мы до слез. Звался он у него «Суперджетом»! А ведь как поразительно, как метко окрестил орущее пернатое «сокровище» наш гостеприимный хозяин, в общем-­то далекий от авиации человек…

То ли эта кличка птенца-­подкидыша, то ли то, что мы находились под впечатлением от прочитанного в интервью Вячеслава Богуслаева, прямо заявившего, что попытаться спасти эту программу – SSJ 100 (аббревиатура расшифровывается как Sukhoi Super Jet 100) – нужно, что «это по-государственному», вновь заставило нас взяться за перо. Мы тоже причисляем себя к государственникам, поэтому хотим задать себе и читателям несколько вопросов, связанных как с этим самолетом, так и с его создателем – Михаилом Аслановичем Погосяном, ныне заместителем Президента ОАК по военной авиации, главой компаний «Сухой» и «МиГ», и прочая, прочая, прочая…

Вопрос первый: можно ли спасти программу SSJ 100 технически?

То, что самолет не удался по «железу» – сейчас очевидно почти всем. За исключением получающих весьма приличную зарплату сотрудников «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), что понятно и естественно. Похоже, что в том виде, в каком машина существует сейчас, из нее заявленных характеристик не выжать, можно только летчиков убить. Дай Бог, чтобы такого не произошло. Еще в августе прошлого года мы напечатали в «Арсенале 21 века» статью, в которой с цифрами в руках это доказывали ( "PR-JET" - простой расчет и большой просчет ). Повторяться нет смысла.

Если суммировать конструктивные проблемы машины, то они, в основном, выливаются в цитату из того же Вячеслава Богуслаева: «самолет тяжел, двигатель слаб». А если к этому добавить проблему «скребущих» по бетонке моторов, которые неизбежно будут «пылесосить и ловить» вся и все, что поднимет в воздух на рулежке, пробеге или разбеге передняя стойка шасси, ясно, что малой кровью типа «добавить Суперджету Джета» (то есть простой ремоторизацией на новый движок с запасом в 1­1,5 тонны тяги против Sam-­146) уже не отделаться.

Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета. Любые конструктивные решения в данном случае коснутся изменений по центроплану и крылу, будь то удлинение стоек шасси, или перемещение двигателя непосредственно под или в крыло. Подъем же его на крыло повлечет за собой проблему со стабилизатором и общей устойчивостью машины. Тут уже недалеко и до более кардинальной переделки – третьего двигателя в хвосте, со всеми вытекающими изменениями по планеру. Но это будет де-факто новый самолет, поразительно смахивающий на Ту-­334, принести который SSJ 100 в жертву так старались лоббисты «суперсамолета», о чем чуть ниже.

Как ни крути, но все эти варианты доработок потребуют новых значительных затрат денег и времени. Да и, по сути, это уже не доработки. Повторимся: практически нужно делать новый самолет, со всем соответствующим «прицепом» по производству и испытаниям. Это годы. И если с задачей находить деньги «отец Суперджета» Михаил Асланович Погосян пока справлялся так же виртуозно, как фокусник Акопян, делая банкноты из газет, то вот со временем у него – проблема. Государственное руководство и так проявляет ангельское, просто фантастическое, терпение в ожидании темпераментно «распиаренных» достижений «авиалайнера будущего». То, что это терпение все же не безгранично, уже ясно после примеров с МИТом и ЦКБ МТ «Рубин».

Да и Ан­-158, самолет, продолжающий линейку бесспорно удачного российско­-украинского Ан-­148 и рассчитанный на то же число пассажиров (99 мест против 100 у «Суперджета»), уже в воздухе…

Вопрос второй: реалистична ли сегодня программа SSJ 100 экономически?

Точные цифры затрат, которые уже вложены в эту программу с российской стороны – тайна за семью печатями. Но, с учетом затрат по двигателю Sam­-146 и сопутствующим проблемам рыбинского завода, прямые государственные вложения в SSJ 100 (по мнению независимых экспертов) на данный момент составили около 3,5 миллиардов долларов США. И это – по минимуму. Добавим к этому возможную ремоторизацию и доработки по планеру со всем «паровозом» вопросов по производству и испытаниям (минимум миллиард долларов), и учтем еще, что «твердым» заказчиком будущего «суперсамолета» пока что выступает только «Армавиа»…

При отнесении такого объема изначальных капиталовложений на цену самолета, очевидно, что программа окупится после продажи как минимум 500 машин, а скорее всего, это количество должно быть куда большим. И это при наличии успешно развивающейся программы Ан­148 – Ан­-158, или требующей несравнимо меньших вложений для реанимации программы Ту­-334! А рынок лихорадит кризис, и все авиаперевозчики идут не просто на жесткую экономию, а на жесточайшую. Нет, такие продажи сегодня – это из области фантастики. Да и Армении при всем желании «порадеть родному человеку» не купить воздушный флот SSJ 100 стоимостью в несколько госбюджетов этой страны.

Продолжение разговоров о грядущем экономическом успехе этой программы без реальных цифр понесенных и планируемых затрат – это просто подтасовка фактов! С таким подходом пора завязывать. Давно уже необходимо, во избежание очередных неоправданных финансовых потерь, провести госаудит этой программы. Хотя бы для того, чтобы при принятии дальнейших решений по судьбе «суперсамолета» и «суперменеджера» у руководителей государства имелись достоверные данные. В конце концов, у государства есть соответствующие структуры, способные точно выполнить этот расчет. Господин Степашин справится с этим быстро и эффективно. Уж от него то фактические цифры спрятать не удастся! А по результатам такого аудита и нужно вынести взвешенное решение. Это, на наш взгляд, и есть – государственный подход.

Лучше честно признать свою неудачу и начать работу над ошибками, чем продолжать смешить весь авиационный мир и подыгрывать стратегическим конкурентам. К тому же кроме затрат непосредственно на программу, государство понесло и очень серьезные потери, прямо с ней вроде бы и не связанные. Их тоже есть смысл рассматривать в экономическом раскладе по программе SSJ 100. Давайте разбираться, с чем были связаны эти затраты.

Вопрос третий: кого едва не добил «кукушонок»?

Едва не «заклеванной» «кукушонком» оказалась программа Ту­-334 – теоретически в середине первого десятилетия этого века – главный конкурент программы SSJ 100. Самолёт Ту­-334­-100 успешно выполнил программу сертификационных испытаний и в декабре 2003 г. получил два сертификата АРМАК. Он соответствует нормам АП-25 и современным и перспективным требованиям ICAO и Евроконтроля по шуму, эмиссии, эшелонированию и навигации. В 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа.

Однако уже в следующем году лоббистам «суперджета» удалось не только действенно поучаствовать в планомерном удушении РСК «МиГ» (занимавшегося подготовкой серийного производства Ту­-334), но и в исключении этой машины из ФЦП «Развитие гражданской авиатехники до 2010 года», предусматривавшей госфинансирование начала серийной постройки Ту­-334. Предпочтение летавшему и сертифицированному самолету «бумажного тигра» (SSJ 100 существовал тогда лишь на бумаге да в 3D­-моделях) вызвало бурю негодования нашей авиационной общественности. Но буря эта так и осталась бы бушевать в стакане воды, если бы на сцену не выступили правительство и президента Татарстана.

Включение работы по Ту­-334 в планы КАПО, активная позиция республиканских властей и деловое участие украинских партнеров, прежде всего с ОАО «Мотор Сич», способны сегодня спасти эту программу. Но из песни слова не выкинешь. Минимум пять лет у «туполей» и их коллег были выбиты. За это время SSJ 100 успел бы вырваться вперед, но только… если бы самолет оказался удачным. Вот мнение одного из ведущих летчиков – испытателей ЦНИИ ГА Рубена Татэвосовича Есаяна: «SSJ 100 проигрывает Ту­-334 по аэродинамике и тяговооруженности, имеет худший профиль крыла»… 

Интересно будет подсчитать хотя бы порядок цифр совокупных убытков государства, разработчиков и производителей, которые понесены в результате такого торможения программы Ту­-334.

А вот в отношении другого конкурента у «кукушонка» случился «облом». Как всегда происходит при погоне за двумя зайцами, лоббисты «суперджета», занятые «борьбой в партере» с Ту­-334, не смогли отпарировать рывок российско­украинской программы Ан­-148, успешно развивающейся с использованием мощностей ВАСО, ММПП «Салют» и ряда украинских предприятий. Эти конкуренты ГСС стартовали именно в период разгара битвы «SSJ 100 – Ту­-334». Большую роль в продвижении программы сыграла лизинговая компания ИФК. А поднявшийся на днях в воздух с киевского аэродрома ГК «Антонов» самолет Ан­-158 практически полностью закрыл «антоновской» линейкой нишу «суперджета». Но история борьбы этих двух программ настолько увлекательна, что потребует, пожалуй, отдельной статьи, и сейчас мы ее подробно рассматривать не будем.

Вопрос четвертый: кого выпихнул из гнезда «кукушонок»?

Программа разработки самолета SSJ 100 самым негативным образом повлияла на судьбу нескольких гражданских самолетных программ, осуществляемых на предприятиях, входящих в компанию «Сухой». Три из них были окончательно прекращены. Это программа 6­-местного самолета­-амфибии Бе-­103 и 30­-местного многоцелевого самолета Су­-80 на КнААПО, а также программа 27-местного самолета Ан­-38 на НАПО.

До вхождения КнААПО и НАПО в холдинг «Сухой» в конце 2002 года эти программы входили в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-­2010 годы и на период до 2015 года». При этом программа самолета Ан­-38 находилась в приложении 1 (финансировалась при участии государства), а Бе­-103 и Су-­80 в приложении 2 (финансировалась, в основном, за счет собственных средств участников программы). К 2004 году, когда началась активная фаза программы SSJ 100, связанная с подготовкой производства к серии и начала постройки самолетов опытной партии, самолеты Бе­-103 и Ан­-38 были сертифицированы и производились серийно, а самолет Су­80 был готов к сертификационным испытаниям…

Самолет Ан­-38 был сертифицирован по АП­-25 во второй половине 90­-х годов. Первые четыре серийных самолета были поставлены АК «Восток» в Хабаровск, еще два – Мирнинскому авиационному предприятию в Якутию. Самолет провел серию демонстрационных полетов в Малайзии, Сингапуре, Индии, Вьетнаме. По результатам полетов имелись неплохие перспективы как внутри страны, так и в ЮВА. НАПО полностью освоило серийное производство, и было готово к наращиванию объемов выпуска. После ухода гендиректора Бобрышева и прихода Калиновского, последний, в рамках «оптимизации производственных затрат», принял решение о сворачивании производства Ан­-38, как «не имеющего перспектив и непрофильного» в производственной линейке НАПО. Это решение, по-видимому, было предопределено Погосяном, т.к. для разворачивания производства составных частей SSJ 100 НАПО не имело резервов ни по финансам, ни по людям. С 2007 года производство Ан­-38 в НАПО прекращено.

Самолет Бе­-103 сертифицирован по АП-­23, кроме того, также сертифицирован в США, Европе, Китае и Бразилии. По сути, Бе­-103 – это единственный на сегодня российский самолет, имеющий и европейскую, и американскую сертификацию. В 2003 году первые 3 самолета были проданы в США. После показа на ряде специализированных выставок в Штатах к самолету имелся большой интерес. 2 самолета были приобретены ТАНТК им. Бериева для организации собственной авиакомпании (эти самолеты находятся в реестре гражданских ВС РФ). В 2005 году был подписан контракт на поставку в Китай еще двух самолетов с последующей закупкой 15 самолетов. Были подписаны предконтрактные документы с покупателями из Индонезии и Бразилии.

С учетом очевидных рыночных перспектив (просчитанных и обоснованных) на КнААПО (гендиректором предприятия тогда был Меркулов) была создана производственная линия по сборке до 24 Бе­-103 в год, с возможностью увеличения выпуска до 36 самолетов в год. Всего затраты КнААПО по программе Бе­103 на конец 2009 года превысили 1 млрд. рублей (включая стоимость 15 построенных, но не проданных самолетов). Самолет не имеет в мире прямых конкурентов и мог бы занять большую долю рынка гидроавиации, особенно в странах ЮВА, Африки и Латинской Америки. С конца 2005 года все работы по программе остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Сборочная линия демонтирована, а площади и персонал переориентированы на программу SSJ 100.

Самолет Су­-80. К 2005 году имелся один летный образец (летает с сентября 2002 года). В окончательной сборке находились еще четыре опытных самолета серийной конфигурации. Начато производство первых серийных самолетов. Завершен первый этап прочностных испытаний самолета в ЦАГИ. В ходе предконтрактной работы были подписаны соглашения о покупке до 40 самолетов с различными эксплуатантами (как АК, так и госструктурами РФ и СНГ). К самолету проявили повышенный интерес заказчики из Китая, Индонезии, Малайзии. В 2006 году выполнил первый полет самолет в серийной конфигурации. Завершение сертификационных работ планировалось на 2007-2008 гг. Общие затраты КнААПО по программе на конец 2009 года превысили 1,7 млрд. рублей.

По требованию М.А. Погосяна КнААПО в 2006 году были разработаны и представлены в Совет директоров КнААПО и компанию «Сухой» детальные бизнес-­планы программ Бе­103 и Су­80. Бизнес-планы были согласованы с соответствующими структурами холдинга и утверждены. Тем не менее, все работы были остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Это привело к фактическому закрытию программ, имеющих большое социальное значение, способных оказать серьезное положительное влияние на формирование облика и законодательной базы бизнес-­авиации в России, приносить серьезную прибыль.

Представляется, что основными причинами фактического закрытия этих программ были следующие:

- ошибочные решения при разработке бизнес-плана программы SSJ 100, не учитывающие реальные возможности производства на КнААПО и НАПО. Только после принятия решения о переносе основного производства SSJ 100 с НАПО на КнААПО выяснилось, что на КнААПО отсутствуют дополнительные мощности (площади, люди, оборудование), на которых можно разместить производство SSJ 100. В результате – принято решение пожертвовать якобы маленькими и малоприбыльными программами в угоду программе SSJ 100;

- опасение (по нашему пониманию, надуманное) руководства «Сухого», что в случае провала выхода на рынок самолетов Ан­-38, Су-­80 и Бе­-103 (маркетингом которых компания «Сухой» заниматься не желала) авиакомпании автоматически перенесут негатив по результатам начала их эксплуатации на программу SSJ 100, т.к. в понимании эксплуатантов – все они программы холдинга «Сухой»;

- очевидное желание освоения большого объема госфинансирования, не сравнимого с затратами, уже понесенными государством по программам Ан­-38, Су­-80 и Бе­-103. Пытавшиеся отстаивать эти программы директора заводов, крупнейшие специалисты в отрасли – Бобрышев и Меркулов – перестали быть руководителями НАПО и КнААПО, скорее всего, по инициативе Погосяна. Вместо них были назначены более сговорчивые люди.

Очень хочется осмыслить, каковы суммарные прямые и косвенные потери страны от крушения этих трех гражданских программ. Понять хотя бы масштаб этих потерь. Что получила, а главное, что и кого потеряла, и к чему пришла компания «Сухой» вследствие таких решений своего топ­менеджера.

Вопрос пятый: пострадала ли основная, оборонная тематика «Сухого» (и не только) от появления программы SSJ 100?

Ответ однозначный. Безусловно, Да. И серьезно.

Во-первых, его появление привело к переходу в структуру ГСС ряда ведущих и перспективных специалистов «Сухого» разных возрастных категорий. Причем это относится как к сотрудникам ОКБ, так и к работникам серийных заводов.

Во-вторых, внедрение этой программы на КнААПО и НАПО неизбежно затронуло мощности предприятий, ориентированных на оборонный заказ. Напомним, что именно эти заводы являются, вместе с ИАПО, производителями боевых самолетов марки «Су». Разница в зарплатах неизбежно должна была привести к «перетеканию» их наиболее квалифицированных кадров на «Суперджет», и в случае, если бы проект оказался успешным, менеджмент мог поставить впоследствии вопрос о полной перепрофилировании предприятий.

В-третьих, возможно, вследствие кадровых потерь и (или) в связи с необходимостью для высшего менеджмента разрывать свое рабочее время между основной тематикой и SSJ 100, по инициативе «Сухого» были проведены изменения в облике программы ПАК ФА. Это привело к отказу от его морского варианта с КВВП и к очевидной для специалистов проблемности создания палубного варианта с обычным взлетом и посадкой на аэрофинишер. В совокупности с принятыми решениями об отказе от модернизации Су­-33 и о прекращении программы Су-27КУБ это фактически лишило Россию тяжелого палубного многоцелевого истребителя на первую четверть века!

Уместно напомнить, что еще в 2002 году была возможность приступить к серийной постройке Су­-27КУБ, способного практически заменить 9 различных типов самолетов морской авиации, вплоть до Су­-24! Воспрепятствовал этому М.А. Погосян. И не от хорошей жизни флот был вынужден в итоге пойти на разработанный на индийские деньги (кстати, тоже вопреки позиции М.А. Погосяна) МиГ­-29К/КУБ. Но эта машина способна лишь частично подправить ситуацию. Ведь это самолет легкий – другого класса. Да и появится на флоте только через два-­три года. Для палубной авиации уже потеряны минимум 10 лет развития!

В-четвертых, возможно, что именно понимание того, что сегодня от М.А. Погосяна зависит дальнейшее развитие конструкций палубных самолетов в России (как он это делает, всем ясно), привело к «переориентации» руководства ВМФ и МО на приобретение за рубежом вместо полноценных авианосцев, которые действительно полезны и нужны флоту, десантных вертолетоносцев типа «Мистраль». Судя по публикациям в СМИ и Интернете, необходимость в таких кораблях и за такие деньги, как минимум, сомнительна для большинства экспертов.

В-пятых, налицо существенный срыв плановых сроков создания даже предъявленной версии ПАК ФА (по сути – демонстратора отдельных технологических и концептуальных решений) и его двигательной установки. Кстати, к двигателю – «сатурновскому» Изделию 117 – вопросов тоже много. А в корне этих проблем лежит, по-видимому, сам выбор НПО «Сатурн» в качестве головного разработчика, проведенный без соблюдения правил положенного по закону тендера. Скорее всего, г­-н Погосян рассчитывал таким образом поддержать именно эту фирму, ведь она же является и разработчиком «суперджетовского» Sam­146!

В-шестых, затяжка создания ПАК ФА естественным образом тормозит и программы, чей облик должен формироваться с учетом результатов, достигнутых по Т­50, и к которым должны быть привлечены фирмы и специалисты, в настоящее время полностью «увязшие» в работах по ПАК ФА. Среди самых негативных следствий этой потери времени – задержка по определению облика и началу полномасштабных работ по разработке самолета в противовес американской программе F­35. Что дополнительно усугубляется длительными кризисными процессами на РСК «МиГ», связанными, в том числе, и с «разборкой» между SSJ 100 и Ту­-334.

В-седьмых, «битва» SSJ 100 против Ту­-334 дала повод говорить уже о фактическом выживании системообразующего КБ «Туполев», в компетенции которого находится разработка стратегических бомбардировщиков. К счастью, этого пока не случилось. Только вот почему-то генерал Поповкин заявил недавно об отказе от работ по ПАК ДА! Вторая часть «Марлезонского балета»?

Оценить в финансовом виде все эти негативные моменты, прямо связанные с программой SSJ 100, практически не представляется возможным. Вопросы же военно­политических потерь государства находятся в компетенции соответствующих госструктур. Но кто оценит, во что может вылиться смятение в сердцах и душах наших конструкторов и инженеров, задающихся вопросом: «Мы что, разучились создавать самолеты?!»

Вопрос шестой: кому реально выгодна программа SSJ 100?

Нужно, наверное, поправиться. Не программа, а «Проект SSJ 100». Почему так? Потому что, говоря «программа», мы подразумеваем в итоге готовые серийные самолеты, которые худо-­бедно работают, возят пассажиров, зарабатывают деньги… Здесь же, похоже, необходимо говорить именно «Проект SSJ 100». Потому, что «тихий» беспредел и разгром, учиненные нашему военному авиапрому этим «кукушонком», и являются, возможно, истинной сутью рассматриваемого Проекта.

Конечно, вряд ли все это персональная «идея­-фикс» Михаила Аслановича Погосяна. Судя по всему, его, молодого и амбициозного директора конца 90­-х, использовали… Убедили в гениальности его таланта «a la цивилизованный западный топ­менеджер». Убедили в том, что новой России крайне необходим «прорывной» проект в сфере коммерческой авиации, что этот проект по силам только ему, не отягощенному бременем старых, отживших форм и методов управления, коррупционных связей. Только ему, вдруг волею судеб (ой ли?) оказавшемуся у руля мощнейшего ОКБ, на которое завязаны лучшие по кадрам и оснащению российские авиазаводы. Убедили в искренности и доброжелательности американских коллег, желающих стать подлинной опорой, серьезными и равноправными партнерами. Убедили в том, что на «гражданке» можно действительно неплохо заработать для себя, в конце концов…

Итак, об американских партнерах… Нравится или не нравится это кому­-то, но все, что связано с этим проектом – SSJ 100, в итоге выгодно только компании Boeing (главному консультанту «Сухого» по этой программе), за которой, естественно, стоит Госдеп США. Вот кто истинная мамаша «кукушка», подложившая свое яичко в наш скворечник… Причем выгоду от этого проекта янки поимели не только в России! Возьмите двигатель. К примеру, отвлечение на совместную работу по Sam­146 ведущих разработчиков фирмы Snecma так же выгодно в первую очередь американским конкурентам французского авиапрома. А попутно, конечно, и «Сатурн» заняли задачкой, которая будет «поважнее любого пятого поколения»… То же верно и в отношении другой французской компании – Thales.

Молодцы все-таки американцы! В очередной раз продемонстрировали стратегию непрямых действий в действии (простите за небольшой каламбур). Системно подошли к вопросу, с размахом, с фантазией!

Но ничто не длится вечно. Сегодня все начинает становиться на свои места. Ясно видны «уши» заказчика. Угадываются основные персоналии исполнителей и агентов влияния… Жаль, что нам опять приходится учиться на своих ошибках. Но нужно учесть уроки произошедшего, понять, наконец, что выкармливание кукушат – дело неблагодарное. И постараться не допускать подобного впредь.

Журнал "Арсенал 21 века", №1(6), 2010г.