Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Специальный репортаж

Титановая столица мира

или азы «титановой экономики»


28 июня 2010 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

25 июня 2010 г., во время официального визита Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева в Соединенные Штаты, состоялось подписание пятилетнего контракта между Компанией «Боинг» и ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» на поставку титановых штамповок и штамповок первичной механической обработки для самолётов Boeing 787, 777 и 737.

Может, махнём куда-нибудь вечером, – слышен голос моего друга (пилота, КВС А320) в телефонной трубке. – Сегодня не могу, улетаю в командировку, – отвечаю я. – Куда? – В Верхнюю Салду. – А это где? – Как, ты не знаешь? Это же титановая столица мира, – говорю я с укоризной в голосе, а сам думаю: действительно, а где это?

Из столицы России до столицы Урала г. Екатеринбург всего 2,5 часа лётного времени, а далее – 180 км. на машине минуя Нижний Тагил в Верхнюю Салду. Всего пять с половиной часов, и мы у цели. В этом городке с населением около 50 000 человек расположена Корпорация ВСМПО-АВИСМА – крупнейший в мире производитель титановой продукции.
 
Информация о деятельности корпорации проходит через нашу редакцию достаточно часто, но, учитывая некоторую закрытость предприятия, чувствую пробелы в знаниях. Поэтому гостеприимные хозяева в первую очередь ведут нас в заводской музей. А пока вы будете знакомиться с фотографиями экспонатов музея, я расскажу немного истории.
 
 
В 1927 году правительство СССР принимает решение о строительстве Кольчугалюминиевого (дюралевого) завода мощностью 1200 тонн. И уже 1 июля 33 года в Москве заработал Завод № 95, который стал основным поставщиком полуфабрикатов из алюминия и его сплавов для советского самолётостроения. В 1941 году завод эвакуируется на Урал. Так Верхняя Салда, которая только в 1938 году получила статус города, превратилась в один из крупнейших промышленных центров Советского Союза. 
 
Во второй половине 50-х на предприятии началось освоение технологий проката титановых листов. В феврале 1957 г. на ВСМПО был выплавлен первый титановый слиток весом 4 кг., что стало отправной точкой в промышленном освоении производства российского титана. И мои слова про «титановую столицу мира» – никакое не преувеличение. В 80-е годы прошлого столетия Салда производила титана в полтора раза больше чем весь остальной мир.
 
 
В 90-е начинается реализация стратегии интеграции ВСМПО в мировую экономику. В 1998 г. ВСМПО и АВИСМА образуют группу компаний, связанных единой технологической цепочкой – от сырья до конечного продукта. АВИСМА -  ещё одно предприятие города, на котором (тогда БМТК), в 1960 г. был впервые получен губчатый титан (исходное сырьё, производимое из ильменита). В 2005 г. образовано единое юридическое лицо ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА».
 
Так, в результате этих преобразований корпорация (предприятия которой когда-то были ориентированы исключительно на внутреннее потребление) стала основным стратегическим поставщиком изделий из титана более 300 фирм из 48 стран мира, в том числе – ведущих мировых авиастроителей. Одни имена чего стоят: Bombardier, Rolls Royce, Airbus, Snecma, Honeywell, Boeing, General Electric, Embraer, Pratt&Whitney и многие другие известные фирмы. Конечно же, потребителями продукции корпорации являются и все российские компании, работающие на авиацию и космос.
 
 
Вот так «по-варварски» можно вкратце изложить 87-летнюю историю предприятия и его достижения, о которых нам рассказывали около полутора часов. Но иначе и быть не может. История и статистика – это удел учёных-историков и экономистов-стратегов. Наш же интересует технологический процесс. Поэтому, отказавшись от обеденного перерыва, спешим в Плавильный цех (№32).
 
И первый участок – Прессовый. Здесь расположены вертикальные гидравлические прессы (усилием 25, 50, 100 МН) для прессования электродов, формируемых из губчатого титана, возвратных титановых отходов, лигатур и чистых металлов (Al, Cr, Zn, Si, Mn, и др.) В результате получают прочный крупногабаритный электрод, вес которого равен весу выплавляемого слитка.
 
 
На первый взгляд может показаться, что электрод состоит из каких-то металлических обрезков и мусора. На самом деле, здесь работают участки рентгеноконтроля материалов, включаемых в сплав. Ничего случайного не должно попасть в электрод. Например, у всех, пересекающих границу цеха, изымают шариковые ручки, так как даже шарик стержня, изготовленный из вольфрамового сплава, попав в титановый слиток, может нанести непоправимый ущерб прочности будущего изделия.
 
Плавка электродов происходит в вакуумно-дуговых печах (одна плавка длится 18 часов), таких здесь 50. В корпорации имеются и уникальные подовые гарнисажные печи с дуговым источником и плазменно-дуговая печь, которая позволяет получать суперчистые сплавы для деталей роторного качества (лопатки, диски). Первичная плавка электрода в вакуумно-дуговой печи происходит со скоростью 18-20 кг. в минуту. Полученный слиток подвергается механической обработке, после чего приобретает «товарный вид». Для получения авиационного титана его переплавляют 2-й раз (скорость плавки 32-34 кг./мин.), а для роторного и в третий.
 
 
Для производства плоского проката в Корпорации имеются станы горячей и холодной прокатки. Но нас, в первую очередь, интересует продукция для авиационных потребителей, поэтому, следующий в нашей программе - Кузнечно-прутковый цех (№22). Здесь производят титановые биллеты диаметром 130-350 мм. Для ковки биллетов используются гидравлические прессы, радиально-ковочную машину и ковочные молоты. Говорят: «на огонь, воду и чужую работу можно смотреть бесконечно». Так вот, за работой (а скорее танцем) гидравлического пресса действительно можно смотреть бесконечно. Это и огонь, и работа, и вода в виде капель вашего пота, стекающего по разгорячённому лицу.
 
 
Кольцераскатной стан позволяет получать кольца наружным диаметром до 2400мм, высотой до 600 мм и массой до 1,5 тонн. И ковка биллетов, и раскатка колец происходят в полностью автоматическом режиме.
 
А вот мы приблизились и к наиболее интересной для нас части производства. На предприятии производятся поковки штампованные различной конфигурации и назначения, и, в первую очередь, для авиационной промышленности: конструкционные (фюзеляжные, шассийные) и роторные (диски, лопатки, валы). При проектировании технологии производства штамповок применяется математическое моделирование технологического процесса (с использование программы DEFORM). В 22-м цехе расположена зона конечного контроля и упаковки продукции.
 
 
Конечно же, самое потрясающее зрелище - Кузнечный комплекс. Цех №21 - здесь расположен самый мощный в мире гидравлический пресс усилием 750МН (высота 22 метра, глубина фундамента 20 метров, построен в 1961 году), а также прессы усилием 200 МН и 300 МН, гидравлический пресс изотермического прессования – 40 МН, гидровинтовые прессы – 56 МН и 63 МН, и штамповочные молоты с массой падающей части 4, 6, 13, 23 т. Даже страшно представить, какая гигантская мощь заключена в этих механизмах.  
 
 
Цех механической обработка штамповок (№54).Экскурсию по этому цеху генеральный директор ОАО "Корпорация "ВСМПО-АВИСМА" Михаил Воеводин проводит сам. Здесь происходит черновая механообработка штамповок на современном высокотехнологичном оборудовании. Здесь же расположено оборудование для ультразвукового контроля продукции и координатно-измерительная лаборатория. Заходим в цех, останавливаемся и засыпаем гендиректора вопросами.
 

генеральный директор ОАО "Корпорация "ВСМПО-АВИСМА" Михаил Воеводин
 
- Михаил Викторович, масштабы предприятия, продукция, список партнёров просто поражают. Неужели вы вне конкуренции на мировом рынке?
 
- Напротив, конкуренция только усиливается. Да, у нас есть серьёзные конкурентные преимущества, но это только сегодня, а завтра… Крупные авиапроизводители стремятся сократить число поставщиков. Им выгодно получить продукт в как можно более высокой степени готовности. Если раньше у нас брали штамповку и везли её на другое предприятие для механообработки, то теперь мы инвестируем значительные средства в развитие собственного потенциала по механообработке (ред: инвестиции в модернизацию производства – 650 млн. долларов США за 3 года). Заказчик заключает один контракт с ВСМПО, сразу с механообработкой деталей. Это уникальная услуга и никто в мире этого пока не делает.
 
- Механообработка это высокодоходный бизнес?
 
- Нет. Сама черновая механообработка большой добавочной стоимости не имеет.
 
-Тогда есть ли смысл в таких инвестициях и где ж прибыль?
 
- В стружке, - говорит Михаил Воеводин, хитро улыбаясь. – Да вы скоро сами всё увидите.
 
 
Изучая технологический процесс, постепенно постигаю азы «титановой экономики»: штамповка заготовки для тележки шасси Airbus A380 весит 3,1 тонны, а после механообработки – 1т. 800 кг. Раньше заказчик получал эту заготовку, платил за транспортировку каждого килограмма веса на другое предприятие, где и производилась её черновая механообработка. Вот и получается, что механообработка на месте позволит ему получить значительную экономию на логистике, а более тонны высококачественного титана (в виде стружки), который раньше доставался «посреднику» бесплатно, останется в Салде и пойдёт в переработку.
 
В этот момент «титановый пазл» начинает складываться в голове. Вот он - ключик к разгадке повышенного интереса Боинга к Верхней Салде. Самолёт Boeing 787 Dreamliner на 15% сотоит из титана. Теперь понятно, почему Boeing пошёл дальше других партнёров и совместно с ВСМПО-АВИСМА на территории предприятия создал СП ЗАО «Ural Boeing Manufacturing» (доли: 50/50). Совместное предприятие с Боингом в России – ещё недавно даже мысли об этом были из области фантастики. А сегодня с производством UBM нас знакомит руководитель СП Гарри Бейкер
 
 
Предприятие по черновой механической обработке титановых штамповок для Boeing 787 Dreamliner было открыто 7 июля 2009 года. Здесь установлены современные пятишпиндельные пятиосевые копировально-фрезерные станки с ЧПУ. Появление СП позволило создать замкнутый производственный цикл. Например, штамповка нижней хорды фюзеляжа Boeing 787 весит 1200 кг. После механообработки её вес снижается втрое (прим: вес готовой хорды при установке на самолёт уже всего около 250 кг.). А вся титановая стружка возвращается на ВСМПО-АВИСМА и используется вторично.
 
 
Что ж, отраден факт, что Россия со своими технологиями пытается встроиться в глобальную мировую экономику. И в некоторых областях это удаётся вполне успешно. Хочется верить, что это не будет приятным исключением, а наши потомки действительно будут гордиться тем, что отечественные конструктора, инженеры, рабочие принимали участие в таком глобальном мировом проекте как Boeing 787 Dreamliner
 
 
 

 фото автора


Роман Гусаров



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer