Обратимся к истории создания 96-ой машины. Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов на базе успешного Ил-86. Производится серийно с 1993 года на заводе ВАСО в Воронеже. Первый свой полет совершил в 1988 году. Ил-96 стал первым отечественным дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Однако в 2009 году пассажирская версия Ил-96-300 была признана ОАК бесперспективной и её производство остановили. Исключение – модификация 300-той машины для президентского авиаотряда.
Первая грузовая версия в семействе - самолет Ил-96Т стал результатом российско-американской кооперации в рамках комиссии по экономическому и технологическому сотрудничеству под председательством Виктора Черномырдина. Машина имела удлиненный по сравнению с Ил-96-300 фюзеляж, оснащалась двигателями Pratt & Whitney и авионикой RockwellCollins. Причем, была сертифицирована по американским нормам FAR25. К сожалению, несмотря на все регалии, как и многие результаты деятельности отечественного авиапрома, развитие типа ограничилось опытным образцом. Именно из этого планера впоследствии был изготовлен первый Ил-96-400Т, уже с российской авионикой и двигателем ПС90А1. Второй экземпляр Ил-96-400Т также имеет долгую историю, начинавшуюся в 90-е, а вот третий лайнер создавался «с нуля» уже в «ОАКовское» время. Говорят, что когда собранный фюзеляж «тройки» достали из стапеля, обычно суровые заводчане не смогли сдержать эмоций– мало кто верил, что после десятка потерянных лет можно изготовить столь сложное изделие.
Первые два Ил-96-400Т были заказаны авиакомпанией «Атлант-Союз», затем из-за смены стратегии договор был аннулирован, и в качестве первого заказчика уже фигурировал «Аэрофлот-Карго», который также так и не стал его эксплуатантом. В 2009г. самолет, наконец, обрел «свою авиакомпанию». Лояльный к российской технике «Полет» (Карпов Анатолий Степанович), объективно оценив технические характеристики самолета, решил осваивать новый для компании тип самолета. Началом эксплуатации принято считать 23 апреля 2009 года.
Тревожное настоящее.
Несмотря на то, что калейдоскоп предыдущих заказчиков имидж лайнеру слегка подпортил, руководитель «Полета» Анатолий Карпов заявил, что Ил-96-400Т превзошел ожидания и заявленные характеристики. Налет с начала ввода в строй самолетов на 1 мая 2010 г. составил: борт №96101 - 945 часов, борт №96102 - 920 часов, борт №96103 - 303 часа. Перевезено грузов в первом квартале 2010 г. около 5 000 т. Прогнозируемый объем перевезённых грузов на Ил-96-400Т к концу 2010 года - более 25 тысяч тонн. В авиакомпании намерены довести парк Ил-96-400Т до шести лайнеров. Но вот когда авиапром, в данном случае воронежский завод «ВАСО», выполнит запрос перевозчика – неизвестно.
Сложность строительства самолета, конечно, не в его характеристиках. С ними-то, как мы выяснили, все в порядке. Российский авиапром, словно по кальке, болеет теми же хроническими болезнями, что и наш автопром - работает себе в убыток, так же сидит на бюджетных вливаниях в тепличных условиях госпошлин на ввозимые иномарки. При этом, приблизить себестоимость производства самолёта к продажной для заказчика цене, все равно, практически нереально. Ввиду того, что 96-е, в частности, выходят с «конвейера» в штучном исполнении, а не серийно, лайнеры получаются «золотыми». Разница между себестоимостью производства и стоимостью самолета Ил-96 - порядка $10 млн. (в минус) с каждой машины. Это значит лишь одно – завод генерирует убытки.
Согласно отчету завода за первый квартал 2010 года, кредиторская задолженность предприятия составила почти 22 млрд. рублей (из них более одного года – 1,41 млрд.), просроченная – около 120 млн. рублей. Причем, стоит подчеркнуть, что просроченная задолженность значительно сократилась, при этом общая задолженность увеличилась. Таким образом, можно предположить, что погашались долги из заемных средств, а не из выручки. Причина непогашенной задолженности - отсутствие у Эмитента (завода) оборотных средств, говорится в отчете.
Есть данные, что в ОАК предполагают закрыть долги за счет бюджетных вливаний через допэмиссию. Акции получит ОАК, деньги пойдут на погашение задолженностей и на модернизацию производства. Хотя, говорят источники в авиапроме, это предложение было направлено руководству страны и ОАК несколько лет назад. Если бы решение приняли раньше, нынешнее положение вещей, вероятно, внушало бы больше оптимизма.
Другие эксперты парируют, мол, до каких пор мы будем сидеть на бюджетной игле и ждать помощи, когда, наконец, начнем зарабатывать деньги?
Основными кредиторами «ВАСО» выступают две организации Открытое акционерное общество "Ильюшин Финанс Ко." - порядка 7 млрд. рублей и ОАО «ОАК»– 13 млрд. рублей. Такая задолженность была накоплена не сразу, конечно. «Хвосты» тянутся с прошлого века, но так или иначе вопрос этот необходимо решать.
Внушительное долговое бремя и в целом несбалансированность финансовой модели завода повлекли другие проблемы – недостаток профессиональных кадров, частичную потерю технологии, стагнацию или деградацию заводов, производящих комплектующие изделия. Инерция негативного движения столь велика, что, несмотря на очевидные действия ОАК по стабилизации финансовой ситуации на заводе, по рынку упорно распространяются слухи о происходящих на заводе массовых сокращениях, разборке стапелей Ил-96, неспособности предприятия выполнить президентский заказ.
В ОАК эту информацию, впрочем, не подтверждают. По информация из достоверного источника, на обоих стапелях Ил-96 сейчас ведутся работы: в одном – Ил-96-300, в другом - Ил-96-400Т. Что касается персонала, то никого из работников, задействованных в производстве лайнеров, сокращение не затронуло. Действительно, было сокращено около 30% персонала, но делалось это за счет отделения непрофильных функций (социалка, строители, транспорт, охрана, медработники) в отдельные предприятия, существенно сократилась и обновилась руководящая команда, проводили на заслуженный отдых значительную часть работающих пенсионеров… И сроки поставок будут соблюдены… И борьба за экономические показатели будет продолжена…
Вот только на чьей стороне правда, может ответить лишь время.
Серьезные сомнения в том, что России удастся вернуть статус мировой авиационной державы, есть не только у экспертов, но и у самих авиастроителей. «Либеральная мантра о необходимости быть эффективными и сокращать издержки давно перестала работать, - говорит все тот же источник в авиапроме, - Сократив затраты на развитие персонала, разработку новых продуктов, приобретение и создание новых технологий, мы превратились в потемкинскую деревню, фасад которой держится на нефтяных и газовых трубах...». Да и вливания эти делаются зачастую в проекты, которые уже десятилетие лишь поедают бюджетные деньги, а продукт, который способен занять свою рыночную нишу (при незначительных доработках) называют бесперспективным и отправляют на свалку истории. Хотя, пока в России есть энтузиасты, способные работать за идею (а таких, к счастью, пока не всех передавили) надежда на авиационный ренессанс все же есть.