Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Интервью


Авиапрома в России уже нет

17 августа 2010 года / Ольга Поспелова / Aviation EXplorer
 

Анатолий Ситнов
Президент, председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковник. (Начальник Вооружения ВС РФ 1994-2000гг.)

Эксперт "Aviation EXplorer"

О перспективах развития событий в сфере кооперации авиапромов России и Украины и не только, корреспондент Aviation EXplorer беседует с президентом, председателем Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковником А.П. Ситновым.

- Анатолий Петрович, что вы думаете о развитии сотрудничества в ближайшем будущем между Россией и Украиной в области авиастроения?

- Во-первых, я принимаю и поддерживаю то, что началась такая «подвижка», причем достаточно резко, в сторону восстановления добрососедских связей. Сюда бы еще добавить задачи, которые надо решать с Белоруссией по единому союзному государству, и было бы совсем неплохо. Но всякое подобное объединение, как правило, несет в себе и то, что, когда проходит «эйфория», на пороге появляется экономика, а вслед за этим тут же идут и личные интересы.

 И вот когда это происходит, то ничего хорошего не получается. Безусловно, объединение авиапромов необходимо. Говорят, что Россия одна может все. Не совсем так. Уже и Америка одна ничего не может – практикой проверено. Поэтому для России важно, чтобы были восстановлены центры науки и взаимодействия, а Украина обладает очень высоким интеллектуальным потенциалом. Взять, например, украинскую науку, разработчиков ракетной и ракетно-космической техники, высокое качество работ, связанных с производством уникальных сталей в Запорожье и Мариуполе. Институт Патона, фирма «Антонов», а также запорожские предприятия «Прогресс» и «Мотор Сич» - все это, конечно, сейчас находится под пристальным вниманием, прежде всего, со стороны российских бизнес-структур. И некоторые из них считают, что под это дело можно чего-нибудь прихватить, аккумулировать, заработать. Недаром сейчас на слуху скандалы с Белоруссией, такие же разбирательства могут возникнуть с Украиной.

В принципе, надо объединять реальные идеи и проекты: тогда получится восстановление единого экономического пространства, и можно будет смело решать государственные задачи. Что касается авиации, считаю, что здесь здравого смысла гораздо больше, чем в каких-то других направлениях. Почему? Потому что Антоновская фирма, и в целом тот продукт, который выдает Украина, включая Ан-225 («Мрия»), Ан-124 («Руслан»), Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-168, в масштабе мирового авиастроения уникальны.

И это говорит о том, что целая линейка таких летательных аппаратов является будущим для России и стран СНГ. То, что в нашей стране сейчас после визита в США Президента России Дмитрия Медведева собрались закупать за границей 50 узкофюзеляжных «Боингов» и подписали опцион еще на 15 широкофюзеляжных самолетов производства этой фирмы – будет стоить около $ 4,2 млрд., в том числе, деньги из государственной казны. Для России и Украины – это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолетов собственного производства: лишение загрузки предприятий обеих стран, рабочих мест, и в целом - фактический провал планов по восстановлению отечественной авиапромышленности.

США продает Боинги-737 всех серий, включая устаревшие 747-е модели, а наши, как выходит, берут все подряд. Не думаю, что Россия планирует закупить в рамках этих соглашений Боинг-787 («Dreamliner»), который показали на аэрокосмической выставке в Фарнборо. Подобная политика запросто может привести к тому, что ОАК в России полностью откажется от производства Ил-96, Ту-204/214. Да мы и сейчас фактически не поддерживаем производство того, что давно сертифицировано, например, Ту-334, и, надо смотреть правде в глаза, - уже не имеем своей твердой линейки самолетов.

Во-вторых, ведь можно провести ремоторизацию Ил-96 и Ту-204, и - летайте сколько хотите. Новая программа по объединению с Украиной хороша и тем, что снова может дать импульс к восстановлению единого комплекса, существовавшего при авиапроме Советского Союза, когда разделение труда позволяло максимально концентрировать усилия на создании «прорывных» продуктов.

Посмотреть, что мы сейчас имеем. Самарский «куст» переживает очень тяжелые времена, вплоть до того, что можно будет скоро поставить на нем крест. А ведь это был один из лучших центров разработок в сфере авиационного двигателестроения. Все остальные – УМПО, «Салют» сегодня - это только модернизация. Нового прорывного продукта нет нигде. Если говорить, например, о заводе им. В.Я. Климова, то о нем с точки зрения  реальных перспектив можно было забыть уже год назад, а то и два. Пермяки тоже испытывают серьезные сложности. Реально и полномасштабно работающие КБ – это все-таки сейчас ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье. Объединив усилия российских и украинских  моторостроителей, вполне возможно сделать двигатели пятого поколения практически по всему ряду. Но если этого не будет, Россия может полностью потерять как разработку, так и производство авиационных двигателей.

Тем, кто управляет двигателестроительной отраслью в России, как бы эффективно они не хотели выстроить работу, надо отдавать себе отчет в том, что задаром двигатели не строятся и не делаются. Деньги надо вкладывать. Простой пример тому – SAM146. Взялись за его создание. В итоге привезли нам этот двигатель, точнее, газогенератор для него почти как бусы папуасам или патефон местным аборигенам в известном кинофильме «Начальник Чукотки». Скорее даже «трубу» от патефона, которой мы еще и хвастаемся. А денег-то в этот проект вложена тьма…

Глядишь - и вся наша страна, ее промышленность уже занимается не производством и изготовлением, а сборкой. Автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа.

В России нет уже ни инжиниринга, ни разработки. О чем говорить, если в МАИ – ведущем авиационном техническом ВУЗе в масштабах государства - вместо 56 специальностей осталось 8? Картина-то вырисовывается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии о том, что, всю украинскую авиаиндустрию, шалишь мол, поглотим.

Тогда как надо не амбиции свои заявлять, а в делах совместных объединяться. Сообща строить нормальную работоспособную модель, которая бы дала возможность реализовать все потенциалы, имеющиеся в России, Украине, Белоруссии.

- Как вы относитесь к идее объединения концерна «Антонов» и ОАК?

- В рамках объединения не должно произойти поглощения ОАК концерна «Антонов». Напротив, он должен входить в нее самостоятельной структурой. Или получится так же, как, например, произошло с Туполевской и другими фирмами: Ильюшинской, Миговской, Яковлевской. Фактически их больше нет, все растащили по частям. У «Туполева» в результате боевая авиация сейчас идет в одну сторону, грузовая – в другую, пассажирская – в третью, дистанционно-пилотируемая авиация – в четвертую. Мясищевская фирма еле-еле существует. Тоже никак не могут ее поддержать, чтобы нормально начала работать.

Вот есть продукт «Антонова», и в этом плане дивизион антоновских «машин» должен войти в ОАК своим потенциалом полностью, ничего не распыляя и никого не разгоняя. В России же сегодня не осталось ни одной фирмы, способной полномасштабно заниматься разработкой авиационной техники. Даже «Сухой» полномасштабной разработкой уже не может заниматься. Начали создавать Су-80 – не закончили. Скоростной пассажирский лайнер тоже не появился. А Суперджет-100 - ведь факт, что это общее «детище» 28 зарубежных фирм, где «Боинг», отказавшись полностью от авторства, сказал: «Я только консультировал и советовал». То есть, так и не взял на себя права «отцовства» и ответственность за самолет.

А свои продукты, те, что можем: Ил-96, Ту-204, Ту-334 мы сейчас не делаем. То же касается еще пары хороших самолетов: Ил-112 и Ил-114. Сейчас взялись оцифровывать Ил-476, создаваемый на базе Ил-76. Но ведь совершенно ясно, что проект этот – мертворожденный, потому что надо было вовремя отдать его Воронежскому авиазаводу, где культура самолетостроения традиционно была полностью Ильюшинская. И они бы занимались этим делом. А так с ВАСО пригласили Шушпанова руководителем на Ульяновский «Авиастар», но почти сразу же и «убрали». Не надо питать иллюзий - вся эта «братия» каждый раз будет снимать руководство и обосновывать перед В.В. Путиным, что, мол, с реализацией запланированного и обещанного они не успевают. И снова будут просить продлить сроки, опять съедать большие деньги, и так – до бесконечности по замкнутому кругу.

- В финансовом смысле как вы видите вхождение «Антонова» в ОАК, пути объединения двух крупных фирм «под крылом» российского авиастроительного холдинга?

- Только на базе разделенных рисков. У ОАК много долгов на сегодняшний день, которые вряд ли уменьшатся. У Антонова их нет. Моя позиция такова: надо создать на паритетной основе управляющую компанию. И под нее «подвести» «Антонов», ЗМКБ «Прогресс», может быть, даже и «Мотор Сич». Впрочем, двигателестроительные фирмы, на мой взгляд, структурно должны быть отдельно. Ведь там помимо авиационных двигателей есть еще продукция для газоперекачки, насосы, газотурбинные электростанции и т.д.

 А вот включить «Антонова» в зону ответственности этой управляющей компании смысл есть, но тоже, смотря на каких условиях. Когда, например, говорят: «Вы нам отдайте 51% акций Антонова, а мы вам - 2,5% акций ОАК», – это глупость самая настоящая. Как шило на мыло поменять бумажные акции на реальное дело и бизнес.

- Недавно Советом директоров ОАК было принято решение о создании совместного российско-украинского предприятия?

- Точнее, управляющей компании на паритетной основе, уставной капитал которой составит 25 млн. руб. 12,5 млн. руб. внесет украинская сторона, и столько же – российская. Руководителем СП решено назначить представителя России, его заместителя -от Украины.

- А украинскую сторону удовлетворяет положение дел в ОАК?

- Знаете, чем должна заниматься ОАК? Она призвана выполнять функции бывшего Минпрома, но по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет. И, вроде бы, на все это не хватает средств. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год. Как можно было за два года создать долг в 150 млрд. руб.? Сейчас в ОАК пришли к тому, что менеджеры у них есть, а реально руководить процессом некому. Так, Александр Рубцов в лизинговой компании «поднял» Ан-148, то есть, помог сделать совместный продукт, который хорошо продается, но теперь этим проектом в ОАК будут заниматься другие специалисты. ИФК, конечно, входит в корпорацию, но деньги-то ведь разные.

- Давайте вернемся к производству. Как обстоит в нашей стране дело с обещанным восстановлением серийного выпуска Ан-124?

- Самолет этот в России, по всей видимости, производить не будут. По крайней мере, в ближайшее время. Бывший директор Ульяновского авиационного центра Виктор Михайлов много сил положил на сохранение завода и производство «Русланов», вместе мы разрабатывали проект восстановления выпуска Ан-124. Я лично в этом участвовал в 2003г. Для того чтобы восстановить проект, тогда надо было затратить $120 млн. Сейчас на это потребуется уже порядка $300 млн. Производство Ан-124 планировалось организовать в Ульяновске. Но теперь, и, кстати, это совпало со временем визита Президента РФ в Соединенные Штаты, представители ОАК вдруг неожиданно заявили: «Будем производить Ан-124 в США и с американскими двигателями». А замминистра Минпромторговли Денис Мантуров в ходе поездки в Украину объявил, что Ан-148 должны оснастить двигателями SAM146. То есть, надо будет ремоторизировать самолет, провести новые серьезные испытания. И все это стоит денег. Самолет сейчас летает нормально. Так зачем же ставить на него двигатель, которому еще предстоит подтвердить свою надежность в эксплуатации?

Если серьезно, и не говорить о «болезнях», Соглашение, которое было подписано в Харькове Президентами России и Украины, и то, что сейчас намечается, пусть даже со всеми издержками – это, все равно, очень большой положительный шаг. В любом случае, для того чтобы Россия оставалась авиационной державой, нужна консолидация всех производств, которые были в авиапроме Советского Союза и взаимно компенсировали все стороны деятельности. Это касается украинских рамповых самолетов, производства Ил-76 в Ташкенте, использования научной базы для производства современных авиационных материалов: сварки, новых композитов, поставок титановой губки, применяемой для изготовления титана, которая есть в Украине, и т.д.

Прежде всего, все это даст возможности для воссоздания прежнего потенциала России, особенно, в области гражданского авиастроения и перехода с 3%, которые мы имеем сейчас в мировой авиации, к доле рынка в 15-20%.

В СССР выпускалось около 650 летательных аппаратов ежегодно, а если учетом малой и спортивной авиации, то гораздо больше. Сейчас же мы продолжаем склоняться к тому, что все свое надо загубить, а поддержать западное. Поэтому авиационный «сэконд-хэнд» и ввозится из-за границы на условиях, говоря мягко, не совсем понятных. И вследствие решений, когда нивелируются или снимаются импортные пошлины и ограничения. Уже 400 летательных аппаратов иностранного производства работают в России.

- Так что же по поводу недавнего решения о закупке «Боингов»?

- Уже подписан контракт, когда Дмитрий Медведев был в Америке, и все представили это как высочайшее достижение. При этом ограбили народ на $4,2 млрд. и практически остановили отечественную авиапромышленность. А Барак Абама в своем ответном слове поблагодарил российского Президента за то, что контракт позволит сохранить рабочие места в фирме «Боинг».

- Но это будут новые, а не подержанные самолеты?

- Да, по контракту Россия покупает 65 новых самолетов для «Аэрофлота», а могли бы у себя на эти деньги сделать 400. Соотношение почти 1:7.

- Предстоящее объединение авиапромов России и Украины Вы называете положительным шагом, но, судя по динамике развития предприятий ОАК, не получит ли «Антонов» при вступлении в ОАК те же самые перспективы?

- Есть очень серьезная опасность в том, что «Антонов» станет заложником бесперспективности ОАК. Вероятность этого примерно 70% на 30%, если не удастся отстоять самостоятельность украинского концерна. Объединены должны быть технологии, нормативно-правовая база, материалы, конструктивные решения, и, наконец, наука: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, «Патон» и т.д. Это можно и должно сделать единым. Но не по принципу присутствия «слона в посудной лавке». Забраться туда, все передавить, а потом сказать: «Летайте, блин, на чем хотите».

- Тогда получается, что это не объединение как таковое в структурном плане, а именно развитие сотрудничества на паритетной основе?

- Можно ли говорить о паритете, если, например, двигатели, материалы и в целом самолет Ан-148 на 70% уже российский. А это значит, что комплектующие, материалы, авионика и многое другое идет из России. Разве этот самолет иностранный? Ведь мы сделали его общими усилиями. Это совместное производство, и вопрос здесь стоит гораздо глубже. Не акционировать все в ходе объединения, не деньги в ОАК забрать и акции, а реально дать работу предприятиям. Сейчас надо заменить более 400 региональных самолетов в России и дальнемагистральных – около 160. Среднемагистральных типа Ту-154 надо иметь порядка 320. А это работать и работать.

- С региональными понятно, на что рассчитывать – SSJ-100…?

- Если этот самолет и будет летать массово, то очень не скоро. Пока он что-то и сам себя не везет. Реально в России могут эксплуатироваться Ан-148 и Ту-334. Есть самолет, разработанный фирмой Мясищева – М-60, который вообще мог бы стать будущим российской авиации. Подобного пока никто в мире не может сделать.

- Но ведь Суперджет-100 заложен в производственный план ОАК, а значит, его все же будут серийно выпускать?

- Пока продолжают «пилить» деньги, его будут держать в плане. К тому же большинство аэродромов России на сегодняшний день не готово к приему этого самолета. А Ту-334, так же как и Ан-148, садится на все аэродромы России и стран СНГ, которые принимают самолеты такого класса. В том числе на грунтовые, если это необходимо.

Но самое главное, Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство будет стоить $22-25 млн. в отличие от $43-46 млн. SSJ-100. Что касается среднемагистральных лайнеров, Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить без двигателей. Более того, скажу, что Ту-154 надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. Потому что аналога - пассажирского самолета с такой скоростью полета нет ни у кого в мире. И повторить Ту-154 в современных условиях вряд ли кто сможет. Поставить на него ПС-90: два двигателя вместо трех, и можно летать.

- Говорят, что с ПС-90 не все ладно. На него есть жалобы от эксплуатантов.

- Однажды и Ил-96 забарахлил с Президентом России на борту. У него 24 пары колес, с одной из них случились неполадки, и тут же приостановили производство этих самолетов. Все это просто игры по вхождению в ВТО. Ту-204 с двигателями ПС-90 – великолепный самолет.

- Почему выпуск Ту-204/214 для коммерческой авиации объявлен нерентабельным, и уже ходят слухи о предстоящей приостановке производства ульяновского «Авиастара» на три года?

- Производство Ту-214 признано невыгодным, потому что ОАК не дает его выпускать. Смысл вот в чем: зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? 150 млрд. руб. долга за два года. Ни много ни мало – $5 млрд. Это значит, что набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завели, а долги «повесили» на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства. Только программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась в $3,5 млрд. То же, наверняка, будет и с облигациями корпорации. В итоге, скорее всего, распилят деньги и разбегутся.

- Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет?

- А его уже и так нет.

- Спасибо. Весьма «оптимистичный»  прогноз. Так и напоминает старый, но по-прежнему актуальный анекдот, где экипаж самолета перед взлетом проходит по салону, и его командир бодро говорит пассажирам: «Ну что, летим, покойнички»? 


Ольга Поспелова

комментарии (19):

V.Tamarovski      17/08/2010 [08:40:15]#1
А все в угоду деде СЭМу!

Orion      17/08/2010 [08:45:14]#2
Все верно к сожалению :( Кое где интервьюируемый явно блюл пориткорректность, хотя мог бы сказать больше.

МAG-1      17/08/2010 [12:49:59]#3
Согласен с автором.Авиапрома в нашей стране уже нет,остались жалкие ошметки.Действующей власти он не нужен и она много лет его гробит и пожалуй в этом преуспела.Великий заокеанский хозяин будет доволен,на Боинге останется много рабочих мест,да и старьё в Россию можно сплавить,красота....А наши авиастроители давно уже тряпьё на базаре продают.

fencer_b      17/08/2010 [23:32:10]#4
В одном не согласен. "Фирма Мясищева" - вещь виртуальная, фактически никакой "фирмы" давно нет. Там остались одни начальники-помещики, которые получают деньги с аренды корпусов и площадей (там отстойник для "Тойот", привезенных из Питера занимает всю стоянку для самолетов). Так что "надежда российской авиации М-60" - это смешно! Вообще они вторую половину своей истории (постхрущевскую)занимались именно "прожектами" и как огня боялись их внедрения.

Игорь Куликов      18/08/2010 [12:38:22]#5
V.Tamarovski - Барак и Хиллари ни центика не увидят от этих ярдов - им однозначно до лампочки, чего не могу сказать за Владимира Владимировича, Левитина, и всю остальную братию. Так, кто-же на самом деле он есть, этот Дядя Сэм? Судя по реторике белого медведя, весь американский народ является врагом России. Так было при ленине, сталине, брежневе, так и продолжается. Америке такой цирк нафик не нужен. Ведь, здесь-же не только самики - здесь и запчасти, и обслуживание, и обучение... и титан.

Здесь кормушка для многих и на долго.

В отличии от Рособоронэкспорта, Дядя Сэм умеет зарабатывать от коммерческой деятельности в раз 100 больше, чем от оборонки.

Poiskkk      18/08/2010 [13:00:52]#6
"Что касается среднемагистральных лайнеров, Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить без двигателей."
Бугага! Именно поэтому он регулярно садится без двигателя!

buka_      18/08/2010 [15:50:48]#7
Poiskkk у вас есть честная статистика по мировому парку самолётов.
Буду рад почитать её.
К сожалению статья горькая правда.
Самое главное уничтожение рабочих мест и торможение в научном развитии отрасли.

Disk1964      18/08/2010 [16:50:24]#8




Хоть один человек правду сказал. А то поют дифирамбы правительству, а на самом деле кругом ворье одно.



















английский детям

TCO      19/08/2010 [15:24:50]#9
"Что касается среднемагистральных лайнеров, Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить без двигателей."

Из фильма "Олигарх"
Олигарх:
-Ты говорил что ананасы будем выращивать в Сибири?
Кандидат в президенты:
-Нет!
Олигарх:
-А что рубль станет равным доллару тоже не говорил? (ухмыляется, вздыхает)Уж лучше б про ананасы... Ты пойми, тебя ведь не толко дураки слушают, но и умные люди.

Плохо что генерал не знает что ВСЕ гражданские самолёты садятся с выключенными двигателями. Но беспокоит не это, а его абсолютное незнание темы.

Владислав Клочков      19/08/2010 [20:47:41]#10
Поскольку с критикой властей РФ, руководства ОАК и т.п. в целом согласен (подчеркну это для тех, кто захочет мне ответить), остается критиковать самого автора и его не в меру восторженных поклонников. "Правду говорит", дескать...

Нет, тоже лжет. Это - другая крайность. Это именно тот образ мышления, который загнал в яму советское авиастроение после перехода к рыночной экономике. Если кратко, это отсутствие понимания того факта, что твои самолеты и двигатели еще кто-то должен купить. Точнее, этот "кто-то" ничего тебе не должен - он выберет лучшее предложение на конкурентном рынке. Увы, с носителями дремучих стереотипов "Красная армия всех сильней" приходится бороться не меньше, чем с гламурными "менеджерами", считающими, что авиастроением можно управлять, не зная отрасли.

Более подробно. Во-первых, мало сделать железку и продать ее. Сама по себе она может быть и хорошей, но продажа авиатехники - это "контракт на всю жизнь". Есть еще комплекс ТОиР, инфраструктура сервиса и т.п. И спроектировать их не проще, чем сам ЛА.

Во-вторых, уши в трубочку сворачиваются, когда слышишь, какая классная машина Ту-154, ее бы ремоторизировать - и было бы здорово. Все-таки и ЦАГИ, и КБ Туполева прорабатывали этот вариант, когда я еще в школу ходил, и отбросили. И потому, что это коренная переделка машины и сертификация (т.е. время и немалые инвестиции). И потому, что есть более современные Ту-204, не говоря уже о западных аналогах. И уровня их характеристик на переделанном Ту-154 не достичь.

Поймите меня правильно, я считаю 154-ку одним из самых красивых самолетов. Удачным для Аэрофлота 1970-х самолетом, инженерным шедевром для своего времени. У меня так же сворачиваются уши в трубочку, когда порют чушь о том, что это «старые небезопасные самолеты». Но есть неумолимые законы развития техники. И экономики тоже.

Я патриот отечественного двигателестроения – работал на него как инженер (к.т.н.), а потом и как экономист (д.э.н.) Знаю, как стараются пермяки повысить надежность своего детища, организовать современный сервис, внедрить новые виды услуг (такие, как оплата за летный час, лизинг сменных и т.п.) Но понимаю и то, что скажут в авиакомпаниях, давно эксплуатирующих RB-211, PW-2000, CFM-56. Которые без съема с крыла выхаживают десятки тысяч часов. Поверьте, нередко в авиакомпаниях работают тоже очень патриотичные люди. И потому они говорят, что ПС-90 пока еще – не на уровне, без злорадства, а с искренним сочувствием.

Дорогу осилит идущий, но для этого надо, по крайней мере, видеть реальные проблемы. А крики «Красная армия всех сильней!» - не патриотизм, а самое настоящее предательство.

Автор статьи и перевозчики говорят и думают на разных языках. Он бы хоть пообщался с кем-то в авиакомпаниях по некоторым позициям. Увы, даже представители «новой генерации» авиастроителей до такого не опускаются. Кстати, был я сейчас на конференции по региональной авиации в Питере (что интересно, на этом сайте – ни строчки о ней). Никого из ОАК и прочих авиастроительных компаний, из институтов отрасли (только из ЦАГИ звонили – дескать, расскажи потом, что было-то. Я за свой счет летал, не пожадничал, а во всем ЦАГИ не нашлось денег на командировку хотя бы одному человеку).

[+] Посмотреть все комментарии (19)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.







Материалы рубрики

Роман Гусаров
Десять составляющих успеха SSJ100
Юлия Кузьмина
IX Международная вертолетная выставка HeliRussia-2016
Максим Кузюк
Результаты деятельности холдинга "Технодинамика" в 2015 году
Aviation EXplorer
О Международном Форуме Двигателестроения МФД-2016
ТКП
НСАВ: Взаимодействие ТКП с бизнесом открыто, прозрачно и понятно
Владимир Карнозов
Мнение авиакомпании «Уральские авиалинии»
Владимир Карнозов
Стенд топливной системы самолета МС-21
А.Никулин, А.Попов
Разработка процедур A-CDM в аэропорту Шереметьево



Владимир Карнозов
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 2)
Владимир Карнозов
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 1)
Ростех
Семь фактов о ПД-14
Дмитрий Краснов
Роботы в аэропортах будущего не заменят людей
Роман Гусаров
Lufthansa приступила к эксплуатации Airbus A320neo
Владимир Карнозов
Дорогу Ил-114
Владимир Карнозов
А320neo - статус программы
Козловский В.Б., Худоленко О.В.
Построение современной системы послепродажного обслуживания отечественных вертолетов в Российской Федерации
Владимир Карнозов
«Авиастар»: заводская зарисовка
Алексей Кондратов
Таможенный помощник для пассажира
Владимир Карнозов
Ту-204-300 - импортозамещение класса VIP
Евгений Матвеев
Мировой парк вертолетов
Владимир Карнозов
Самый нужный «ТУ»? (Часть 2)
Владимир Карнозов
Самый нужный «ТУ»? (Часть 1)
Евгения Кораблева
Аэропорт Домодедово в режиме Live
SITA
Инвестиции аэропортов в IT-решения
Владимир Михеев
Мы находимся на пороге новой эры беспилотной авиации…
Юрий Слюсарь
О новом бизнес-плане по проекту SSJ100
Роман Гусаров
Из Петербурга в Москву на Pilatus PC-12NG
Владимир Карнозов
Мы таки прорвемся на этот труднодоступный рынок
ОАК
Пресс-конференция президента ОАК Юрия Слюсаря на авиасалоне МАКС-2015
Илья Максимов
Между Парижем и Москвой перерывчик…
Георгий Анцев
Основа инженерного труда - «Чертил, Проверил, Утвердил»
Aviation EXplorer
TFTaero экспортирует технологии в Европу
Михаил Вахнеев
SITA Summit 2015: Лучше, новее, совершеннее
Владимир Беляков
МТС – ждет Россия и Индия
Алексей Кондратов
Пятый Ил-38Н для ВМФ
Андрей Богинский
Госпрограмма - это не догма, а ориентир
Владимир Карнозов
Неделя на авианосце INS Vikramaditya
Иркут
МС-21 - статус программы
Владимир Карнозов
Размышления о HeliRussia’2015
Р.Гусаров, В.Карнозов
Актуальные вопросы технической поддержки SSJ100
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100