Теперь прикинем, какую роль новая лизинговая структура может играть на российском и мировом рынках. Отрасль уже не первую неделю обсуждает потребности «Аэрофлота», которые были анонсированы в письме Виталия Савельева Премьеру РФ Владимиру Путину. Это около 126 самолетов только российского производсьва. Как следует из письма авиакомпании «Аэрофлот», в числе закупаемых лайнеров для объединенной авиакомпании будут еще порядка 40 штук SSJ-100, 11 самолетов Ан-148, 25 Ан-140 и 5 МС-21. Частично заказ на SSJ-100 закреплен за “ВЭБ-Лизинг” (30 самолетов на сумму порядка $800 млн). Поставку Ан-148 для авиакомпаний создаваемого холдинга, скорее всего, возьмет на себя «Ильюшин-Финанс Ко.» (договоренности с ГТК «Россия», «Владивосток-Авиа», «Саратовские авиалинии»).

Источник в госкорпорации комментирует, что «есть открытый документ – «Меморандум о взаимопонимании». Согласно ему, именно «Ростехнологии» получили право первыми представить «Аэрофлоту» предложение по лизингу. И, если они не смогут удовлетворить потребности авиакомпании, та сможет обратиться к другому поставщику». Кроме этого, добавляет спикер, «Аэрофлот» может встретить некие сложности с получением финансирования под расширение парка, так как уже недавно увеличил свой кредитный портфель. Учитывая административный ресурс «Ростехнологий», получить средства именно через них будет проще, считают в госкорпорации.

Контракты «Ростехнологий» для «Аэрофлота», уже анонсированные рынку: на $2,5 млрд.- договоренности с Boeing (50 узкофюзеляжных лайнеров +15 опцион), а также с корпорацией Иркут на 50 МС-21. Сумма контракта по МС-21 не разглашается, однако известно во сколько обойдётся такое же количество этих лайнеров для Малайзии – $3,4 млрд. (контракт на них был заключен на авиасалоне Фарнборо-2010). Вероятно, что «Ростехнологиям» достанется еще и контракт на 25 Ан-140 (около 400-450 млн. рублей или $330 млн. по каталожным ценам) и, возможно, 10 самолетов SuperJet-100, что ещё не менее чем на $300 млн. В сумме портфель заказов может превысить, ни много ни мало, $6,5 млрд. Эксперты считают, что «Аэрофлоту», безусловно, понадобятся и самолеты Airbus. Не с этой ли целью представитель новой создаваемой лизинговой дочки «Ростехнологий» недавно был на переговорах во Франции?

Таким образом, не исключено, что сегодня мы являемся свидетелями рождения нового государственного «монстра» в области авиализинга. К примеру, портфель заказов IFLC на 2010 год, крупнейшего авиационного лизингодателя в мире, составляет порядка $14 млрд. Это около 120 лайнеров. От порядка же цифр портфеля заказов нового лизингодателя, который вот-вот отпочкуется от «Ростехнологий», веет российским размахом. Для сравнения, наиболее успешная в области лизинга отечественных самолётов компания «Ильюшин Финанс и Ко.» находится лишь в 5-м десятке рейтинга лизинговых компаний мира с портфелем заказов чуть более $1 млрд.

«Новая госструктура станет не только крупным лизингодателем, но и одним из крупнейших заказчиков самолётов в мире, - говорит главный редактор AVIA.RU Роман Гусаров. - Создать финансово-лизинговую структуру для поддержки российских авиакомпаний государство должно было ещё лет 10 назад. Это позволило бы избежать тех потрясений, что пережила российская авиация и промышленность за эти годы, и мы бы не пришли к столь печальному результату, который наблюдаем сейчас. Однако настораживает тот факт, что пока все планы Ростехнологий связаны лишь с поддержкой одной авиакомпании – Аэрофлот. Не уверен, что подобную поддержку получат и другие перевозчики. А значит, на российском рынке будут и дальше утверждаться неравные условия конкуренции (сейчас имеем: выборочную персональную отмену ввозных пошлин на самолёты, получение Аэрофлотом «пролётных денег» и т.д.), что неизбежно приведёт к массовому банкротству и уходу с рынка средних и крупных российских авиакомпаний. Впрочем, это вполне укладывается в рамки взятого Минтрансом России курса на фактическую монополизацию Аэрофлотом российского рынка авиаперевозок».

В апреле Российская ассоциация лизинговых компаний провела исследование ситуации на рынке лизинга по итогам 2009 года. Согласно этому исследованию, «подушкой безопасности», не допустившей еще более глубокого проседания рынка по итогам года, стал именно сегмент лизинга авиатехники. «Автолизинг, как и автопром в целом, сократился двукратно. Заметное падение наблюдалось и в большинстве сегментов сделок с оборудованием, за исключением телекоммуникационного и нефтегазового».

 «Сокращение рынка по сравнению с показателями 2008 года составило порядка 330%. Уменьшение объемов нового бизнеса в 2009 году могло бы быть более значительным. Удержать вес получилось во многом благодаря крупным контрактам в сегменте big ticket (авиация, железнодорожный транспорт и суда), заключенным тремя крупнейшими компаниями — «Ильюшин Финанс Ко.», «Сбербанк Лизинг» и «ВЭБ-Лизинг».

 

Причем, если взглянуть на инфографику, представленную в этом же исследовании, доля сегмента лизинга авиатехники продолжает увеличиваться.  К примеру, доля лизинга железнодорожного транспорта сократилась почти в полтора раза (с 40,16% до 26,7%). А вот доля лизинга авиатранспорта, напротив, выросла (с 59,6% до 68,9%).

Тенденция, безусловно, позитивная, но вот стала ли она следствием рыночных процессов? «Основной тенденцией 2009 года можно признать рост степени концентрации бизнеса вокруг крупнейших компаний, в большинстве своем имеющих отношение к государственному капиталу» - говорится в упомянутом исследовании. Позволю себе предположить, что объем сделок с авиатехникой вырос двукратно, скорее, благодаря административному ресурсу, а не рыночным процессам. Рост активности в авиатранспортной отрасли лизинговых компании чаще всего связан со стремлением поддержать отечественного производителя. Однако на деле многие контракты либо не выполняются, либо затягиваются на многие годы.

К примеру, на днях стало известно о переговорах по приобретению  «Сбербанк – Лизингом» 5 самолётов Ан-148 для авиакомпании «Полет». Но посмотрим как реализуется производственная программа. В 2009 году планировалось сделать 4 самолёта, а построили 2, в 2010 обещали 7, а осилят лишь 4. ОАК полагает, что седьмой серийный самолет Ан-148 будет передан заказчику в январе  2011 г., а знакомые с ситуацией на производстве эксперты уверены, что это произойдет не ранее весны. Если задуматься, то при портфеле заказов на Ан-148 в более чем 100 самолетов, наша промышленность произвела за два года лишь 6 лайнеров. Про SSJ -100 тоже не стоит распространяться – программа откровенно буксует и уже отстаёт от графика на 2 года. Ан-140 с 2003 года произведены, всего, в количестве 3-х штук. МС-21 – пока нет и когда он реально появиться даже предположить сложно, поскольку речь идет об абсолютно новой для российского авиапрома модели, которая ещё пока не существует даже в чертежах. Вот так дела выглядят в реальности, а в контрактах всё выглядит очень достойно и многообещающе.

Ещё одним крупным игроком на рынке лизинга гражданской авиатехники может стать и сам производитель – «ОАК - коммерческие самолёты». Эксперты не исключают, что для поддержки проекта МС-21, возможно, этим подразделением ОАК будет создана собственная лизинговая структура.

Перечисленные выше типы отечественных воздушных судов - та самая потенциальная основа будущего портфеля заказов новой дочки «Ростехнологий». Плюс, крупный контракт с Boeing на 50 самолетов… Здесь правда следует упомянуть о том, что хотя ГК «Ростехнологии» и перечислила первичный авансовый платёж Boeing в размере $5,5 млн., речь пока всё же идет о предварительных договоренностях и возвратном авансовом платеже. Превратятся ли эти договорённости в окончательный твёрдый контракт, станет понятно в ближайшее пару месяцев.

Ситуация, которая происходит сегодня в этом сегменте рынка, до боли напоминает одно весьма известное произведение. Поэтому, вместо заключения, обратимся к классике и вспомним распрекрасные похождения помещика Чичикова, который на бумаге был фигурой значительной, а, по сути, владел мертвыми душами. Впрочем, хочется надеется, что усилия нашего правительства по поднятию нашего авиапрома из пепла увенчаются успехом, и больной, о котором мы ведем речь, «скорее жив, чем мертв».