Французским участником СП PowerJet выступает компания Snecma, она отвечает за контур высокого давления SaM146, в то время как Сатурн разрабатывает контур низкого давления и корпус двигателя. Обе стороны сотрудничают по проекту с 2001-го года. Испытания двигателя, созданного для самолета Sukhoi SuperJet 100, начались в середине 2006 года, а его сертификация ожидалась к марту 2008 – по крайней мере, такой срок очерчивался в официальном графике.

Но стало очевидным, что осуществление программы затянулось: на несколько месяцев сместилось испытание опытного двигателя на одном из пилонов летающей лаборатории Ил-76, а также были перенесены поставки заказчикам серийных двигателей. Все это указывает на то, что за кулисами дела шли не так гладко, как хотелось бы.

Исполнительный директор Snecma Филипп Птиколен дипломатически утверждает, что проблемы производства исходили не от французской стороны. "Я только могу сказать, что детали Snecma были сделаны вовремя", - говорит он.

«Мы прекратили врать и стали абсолютно открытой компанией»

Федоров объясняет, что российский производитель изо всех сил старается перенять западные подходы, и собрать средства, необходимые для покупки необходимого производственного оборудования и подготовки квалифицированного персонала, способного обработать важнейшие детали двигателя, такие как лопатки турбин, в соответствии с высокими западными стандартами.

Он отмечает, что ранее компания сознательно делала слишком оптимистичные заявления насчет развития проекта, которые на самом деле не соответствовали ее реальным возможностям по выполнению производственных планов, с целью заручиться поддержкой. Но больше так не будет. «Все, – заявляет Федоров, - мы прекратили врать и стали абсолютно открытой компанией».

«Snecma - это жесткий, непреклонный и требовательный партнер, который держит Сатурн в ежовых рукавицах», говорит он. И добавляет: «за что мы очень благодарны им. Это неприятно, но необходимо».

Для приведения программы SaM146 в соответствие с требованиями, производитель должен был изначально поставить «реальные сроки». Федоров отмечает: «Сейчас мы следуем такому графику, получая огромную поддержку от российского государства».

«Snecma - это жесткий, непреклонный и требовательный партнер, который держит Сатурн в ежовых рукавицах»

Поскольку оплот российской гражданской авиации Ту-154 и Ту-134 «уходят на пенсию», а на российский рынок приходят иностранные модели региональных самолетов, SuperJet 100, оснащенный двигателями SaM146, считается лучшим шансом для местной авиапромышленности по восстановлению ранее утраченных ею позиций.

«Но сотрудничество со Snecma потребовало «изменения менталитета, говорит Федоров. Для «превращения нашей компании в западную» Сатурн нанял консультанта МакКинзи, чтобы тот оценил процесс и дал рекомендации по стратегии развития производства с тем, чтобы предприятие вышло на конкурентоспособные позиции. Как только Россия начинает работать в советском стиле, это немедленно ведет к ужасным последствиям для компании. К сожалению, старая система развалилась, и нам нужно создавать всё заново», - говорит Федоров.

В конце прошлого года «Сухой» признал, что шансы поставить «Суперджеты» авиакомпаниям «Армавиа» и «Аэрофлот» к концу 2009 года были малы, поскольку производственные проблемы давали «нокаутирующий эффект» на ход летных испытаний. Самолетостроительная фирма призналась ранее в этом году, что имеющееся «узкое место» с поставками моторов SaM146 фактически требовало от нее по максимуму использовать потенциал имеющихся экспериментальных образов двигателей. В частности, снимать моторы с одного опытного летного прототипа «суперджета» ради установки их на другой прототип, чтобы тот мог летать по своей программе испытаний. Дело дошло до того, что даже первый самолет, намеченный к поставке, пришлось оснастить опытными, а не серийными, двигателями.

Но с успешным получением сертификации Европейского агентства по безопасности полетов EASA 23 июня, и грядущим признанием это сертификата российскими авиационными властями, Федоров надеется, что ситуация входит в нормальное русло. Премьер-министр России Владимир Путин осмотрел основную площадку «Сатурна» несколькими днями ранее, сразу после завершения испытаний двигателя на отрыв лопатки и попадания птицы в воздухозаборник. «Его оценка прогресса очень высока, - говорит Федоров, - он очень рад, что мы не разочаровали его сроками сертификации».

«Дело дошло до того, что даже первый самолет, намеченный к поставке, пришлось оснастить опытными, а не серийными, двигателями»

Одобрение со стороны государства имеет решающее значение. Сатурн, владельцем 88% акций которого является холдинг "Оборонпром", обозначил свои потребности суммой в 8,4 млрд. рублей ($ 270 млн.), необходимых для расширения производственных мощностей.

PowerJet намерена поставить фирме «Сухой» 13 двигателей SaM146 серийного образца в этом году (включая один запасной), но господин Птиколин заявляет, что в 2011 году их должно быть произведено 30-50. «Мы рассчитываем на 50», добавляет он.

Федоров говорит: «В следующем году мы надеемся приблизиться к этому уровню. Нам нужно только одно – получить финансирование. Объяснение нашей потребности [государству] только одно. Мы относимся к деньгам очень серьезно, и считаем каждую копейку».

Финансовый план «Сатурна» требует 3.5 млрд. руб. дополнительного финансирования в первый год, 3.9 млрд. во второй и 1.9 млрд. в третий. Федоров отмечает: «Через три года мы станем совершенно новой компанией». «Сатурн»  планирует произвести до 84 двигателей в 2011 году, с наращиванием до 120 в 2012-м и затем до 150 в 2013-м.

В марте «Сатурн» открыл новый учебный центр для подготовки квалифицированных кадров как для производства двигателей, так и для их обслуживания. Однако Федоров заявляет, что на производстве персонала на 12-15% больше, чем надо, и хочет сократить топ-менеджмент и старший персонал. «Компания должна стать моложе, - говорит он, - средний возраст работников составляет 43 года, мы же хотим сделать его меньше 40 лет».

Финансовый план «Сатурна» требует 9,3 млрд. рублей дополнительного финансирования в течение 3-х лет

Он говорит, что сокращение числа работающих необходимо для выживания компании в долгосрочной перспективе, но при этом признает: если в Москве «можно увольнять людей, и это не проблема», то потери рабочих мест в сравнительно небольших городах, таких как Рыбинск, где изготавливаются детали для моторов SaM146 и ведутся их испытания, создали бы «очень серьезный социальный взрыв».

Глава PowerJet (российско-французской компании по выпуску двигателя SaM146) Жан-Поль Эбанга говорит, что после «долгого и трудного путешествия» к получению сертификата EASA на SaM146, увеличение производства является одной из двух важнейших областей для приложения усилий его совместного предприятия. Вторая область – это подготовка ввода в эксплуатацию и создание прочной сети поддержки самолетов и двигателей.

«Такая работа ведется», говорит он, добавляя, что совместная деятельность с авиакомпаниями уже начата. Компания также занимается созданием склада запасных частей возле Москвы. Поставки первых двигателей «Сухого» начнутся до конца июля.

"Суперджет" – это западный самолет, а его двигатель – это западный двигатель», - заявляет управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров. Он видит в Суперджете серьезного претендента за замену устаревающих Ту-154 и Ту-134. «Ту-154 был рабочей лошадкой, но сейчас ее дорого содержать».

«Суперджет – это западный самолет, а его двигатель – это западный двигатель»

Оригинал статьи