Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

Бе-200: незаменим, но не нужен?

11 сентября 2010 года / Сергей Ткачук / Aviation EXplorer
 

Завершена совместная работа Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) и ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" по типовой сертификации в Европейском Союзе российского самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, предназначенного для тушения пожаров с воздуха. 9 сентября 2010 года, во время работы 8-й Международной выставки "Гидросалон 2010" (г. Геленджик, Краснодарский край), руководитель проекта сертификации (отдел больших самолетов) Европейского Агентства Авиационной безопасности EASA Генри Вильдиганс вручил сертификат типа EASA на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е генеральному директору - генеральному Конструктору ТАНТК им. Г.М. Бериева В.А. Кобзеву. Кроме того, г-ну Кобзеву было вручено дополнение к Сертификату типа Авиарегистра МАК на самолет Бе-200ЧС (модель Бе-200ЧС-Е с "англоязычной кабиной").

Лето 2010-го года, пожалуй, войдет в историю как самое жаркое, причем, во всех смыслах этого слова. В плену огненной стихии в одночасье оказались сотни деревень и поселков, языки пламени не щадили ни лесные массивы, ни жилые дома. На тушение пожаров были брошены все силы, как наземные, так и воздушные. Разумеется, в борьбе с огнем свою незаменимость в очередной раз продемонстрировал самолет-амфибия Бе-200.

8 августа на борту этого летательного аппарата в качестве второго пилота с лесными пожарами в Рязанской области боролся лично премьер-министр России Владимир Путин. Для него это уже не первое знакомство с уникальным многоцелевым летательным аппаратом. В октябре 2009-го председатель российского правительства поднялся на борт Бе-200 вместе со своим итальянским коллегой Сильвио Берлускони и совершил полет над озером Валдай. Шестью годами ранее с премьером же Италии президент Путин принял участие в демонстрационном полете амфибии на острове Сардиния. Хронология высоких визитов первых лиц России и других государств на борт уникального агрегата – бесспорное свидетельство международного признания его технических преимуществ, летных характеристик и возможностей в ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Понимание одного этого факта, казалось бы, должно подтолкнуть авиационных чиновников, если не активному продвижению продукта (пока еще не запущенного в широкую серию) на мировые рынки (спрос на Бе-200 давно превысил предложение), то хотя бы к максимальному насыщению этими летательными аппаратами авиаотрядов специальных служб России. Для этого по авиационным меркам пришлось бы проделать не такой большой путь: при наличии международных сертификатов типа на самолет и на двигатель Д-436-ТП производства запорожского ОАО «Мотор Сич» требовалось только определиться с кооперацией производства отдельных агрегатов и узлов, распределив заказы среди российских и украинских предприятий и составить календарный план.

Наличие платежеспособного спроса при этом гарантировало бы госзаказ со стороны профильных министерств, испытывающих острую нехватку современной работоспособной техники, безотказно действующей в экстремальных условиях. Однако, ни объективные обстоятельства, связанные со статистикой пожаров, вызванных летней засухой в европейской части  России и Сибири, ни потребность предприятий авиастроения в твердых заказах на гидросамолеты (это относится и к другим типам летательных аппаратов), не оградили программу от постыдного ожидания своей очереди на реализацию.

Не убеждает профильные министерства и фактор абсолютного технического превосходства. Многоцелевой реактивный самолет Бе-200 - наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки.

Возможности самолета-амфибии Бе-200 позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется на аэродроме или в открытом водоеме в режиме глиссирования за 12-14 секунд. При расстоянии «аэродром – пожар» - 100 км, а «аэродром – водоем» - 10 км за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара свыше 300 тонн воды.

По своим летно-техническим характеристикам самолет-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В», а также с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2 м при высоте волны до 1,2 м. Конструктивные особенности самолета - герметичные кабина и лодка, большая грузовая кабина, водобаки под полом - позволяют использовать Бе-200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолет может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.

Во многом уникальные летно-технические характеристики гидросамолета обеспечиваются за счет установки на его крыло детища запорожских авиаконструкторов  из КБ «Прогресс» – двигателя Д-436ТП. По признанию отца силовой установки Федора Муравченко, работа по ней изначально шла очень складно: и в проекте и, позже, в металле она полностью удовлетворяла самым жестким требованиям самолетостроителей. Серийно двигатель производится в кооперации трех предприятий – ОАО «Мотор Сич» (г.Запорожье), ММПП «Салют» (г.Москва), УМПО (г.Уфа). Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ, запорожская силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива. Двигатель отличают высокая надежность, устойчивая работа при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простота обслуживания, также высокая эффективность системы контроля и диагностики. Д-436ТП имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над крылом, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам.

Уникальные характеристики этих двигателей неоднократно демонстрировалась на проходящих раз в два года специализированных авиасалонах, посвященных гидроавиации, в Геленджике. Так, в сентябре 2008 года гвоздем программы показательных полетов на Гидроавиасалоне в очередной раз был Бе-200ЧС. На глазах у восторженной публики и высоких чиновников, предназначенный для тушения пожаров самолет на «лету» осуществлял забор воды из в бухте у летной базы ТАНТК им. Бериева, а затем, взмывая ввысь, эффектно сбрасывал ее. Поистине, чудо технической мысли  - и самолетчиков и двигателистов.

Но, что мы видим?! Вместо того, чтобы всячески стимулировать программу серийного производства гидросамолета, стягивая лучшие кадры, предприятия, технологии, содействуя укреплению российско-украинской кооперации, такой же безальтернативной для достижения конкурентоспособности отечественной авиации, как и самолет Бе-200 для борьбы с огненной силой, чиновники курирующей авиапром корпорации лишь корректируют бумажные планы переноса производства с завода на завод. Так, по замыслу представителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с 2010 года самолет начнут выпускать четыре авиазавода, входящие в корпорацию. К производству комплектующих для амфибий планируется привлечь иркутский, самарский и воронежский заводы. Окончательную сборку машин, по планам, будут производить в Таганроге.

Решение о кооперации авиазаводов по выпуску Бе-200 мотивируется повышенным интересом к этому самолету со стороны зарубежных заказчиков из Средиземноморья, Юго-Восточной Азии и Океании, словом, тех регионов, которые больше всего страдают от летних лесных пожаров. Спрашивается, неужели раньше потребность иностранцев и российских авиационных флотилий в гидросамолете была меньше, чем сейчас? Или в предыдущее десятилетие, когда каждое лето горели леса в Европе и России, отечественные предприятия были так загружены заказами на производство пассажирских и транспортных самолетов, что были неспособны наладить серийное производство амфибии? Отвечая на оба вопроса, любой специалист скажет однозначное «нет», поскольку и раньше испытывалась острая потребность в Бе-200, и не нужно было тратить дополнительные миллионы на техническую доводку самолета и двигателя к нему – техника полностью готова к внедрению в серийное производство.

Важно и то, что в отличие от не имеющих аналогов грузовых самолетов Ан-124-100 и Ан-70, которые никогда массово не закажут на Западе, предпочтя развивать собственные разработки и обеспечивать заказами свои производственные мощности, для гидросамолетов рынки всех стран открыты. Пожар есть пожар, и для его тушения можно и нужно задействовать лучшую технику, даже если она произведена прямыми конкурентами. Почему бы тогда России не использовать технологическую ренту, и не поторопиться с запуском в серию уникального гидросамолета, за которым, вне всяких сомнений, выстроится длинная очередь?!

Но вместо детальной проработки производственной программы с участием предприятий России и Украины, мы опять становимся свидетелями «ритуальных танцев» вокруг двигателя. Прозвучал призыв заменить российско-украинский двигатель Д-436ТП на…угадайте, какой. На все тот же «российский» SaM146. Ранее его уже «установили» на эксплуатируемый авиакомпаниями региональный пассажирский лайнер Ан-148. Пришел черед Бе-200. Авторов подобных идей не смущает ни то, что продукт запорожских авиаконструкторов разрабатывался из специальных алюмомагниевых сплавов, которые невосприимчивы к морской воде, ни то, что есть юридические обязательства участвующих в кооперации партнеров, препятствующие подобного рода экспериментам. Какие могут быть пробы «пера» SaM146 на подтвердивших все характеристики (по многим позициям, повторюсь, они уникальны) Ан-148 и Бе-200, если у авиационной общественности даже нет данных о том, как зарекомендовал себя SaM146 на пресловутом Суперджете, для которого и был сделан?

Итак, что мы имеем в сухом остатке? Бесценный с точки зрения функциональных возможностей самолет и потребность в нем со стороны специальных ведомств России и зарубежных заказчиков, с одной стороны, и неопределенность с производственной программой Бе-200, с другой. Во время пожаров августа 2010 стало известно, что МЧС заказало 8 самолетов-амфибий (7 были заказаны в 2001 году, и по информации ряда сетевых СМИ в наличии у МЧС имеется только 4). По словам вице-премьера Сергея Иванова, курирующего в правительстве оборонно-промышленный комплекс, российский авиапром сможет выполнить заказ на Бе-200 при сроке изготовления одного самолета - 18 месяцев. Таким образом, в 2011 г. авиационная группировка МЧС России будет продолжать испытывать нехватку авиационных средств пожаротушения в случае повторения в летние месяцы метеорологической обстановки 2010 года. А если приплюсовать к этому потребности заграницы, то, отталкиваясь от оценок российского вице-премьера, получится, что весь авиапром не в состоянии осилить потребности рынка в столь востребованной машине. Или мы не так считаем?

Остается надеяться, что грядущий «Гидроавиасалон-2010» подтолкнет открывающих его чиновников к переоценке важности программы производства Бе-200 и позволит им адекватно взглянуть на технические и экономические особенности проекта, сулящие выгоду и повышающие престиж отечественного авиапрома.

 

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-2 (гидросамолеты) 

© п/п

Вид рекорда

Показатель
Принадлежность
Дата
1

Время набора высоты 3000 м без груза

3 мин 38,5 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
2

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

3 мин 38,5 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
3

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

3 мин 38,5 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
4

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

3 мин 35 с

К.В. Бабич, Н.П. Кулешов

8.09.2000
5

Время набора высоты 6000 м без груза

7 мин 54,2 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
6

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

7 мин 54,2 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
7

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

7 мин 54,2 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
8

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

7 мин 43 с

К.В. Бабич, Н.П. Кулешов

8.09.2000
9

Время набора высоты 9000 м без груза

17 мин 29,3 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
10

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

17 мин 29,3 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
11

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

17 мин 29,3 с

К.В. Бабич, Д.М. Морозов

6.09.2002
12

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

15 мин 39 с

К.В. Бабич, Н.П. Кулешов

8.09.2000
 

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-3 (самолеты-амфибии) 

 
© п/п

Вид рекорда

Показатель

Пр и н ад л ежн о сть

Дата
1

Время набора высоты 3000 м без груза

3 мин 34,8 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
2

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

3 мин 34,8 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
3

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

3 мин 34,8 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
4

Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

3 мин 46 с

К.В. Бабич, Ю.П. Шеффер

9.09.2000
5

Время набора высоты 6000 м без груза

7 мин 39,2 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
6

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

7 мин 39,2 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
7

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

7 мин 39,2 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
8

Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

7 мин 39 с

К.В. Бабич, Ю.П. Шеффер

9.09.2000
9

Время набора высоты 9000 м без груза

17 мин 07,7 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
10

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг

17 мин 07,7 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
11

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг

17 мин 07,7 с

Н.П. Кулешов, Н.Н. Охотников

7.09.2002
12

Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг

15 мин 19 с

К.В. Бабич, ЮЛ. Шеффер

9.09.2000
 

 

 

 


Сергей Ткачук


комментарии (2):

Евгенийй      07/10/2010 [10:39:29]#1
Очень всё это обидно читать.ОАК это совершенно небоеспособное образование, которая в конечном счёте угробит всё то немногое, что ещё осталось от отечественного авиапрома.И на высшем уровне этому оказывается достойная поддержка, ну это уже политика(

Ag      15/12/2010 [16:44:25]#2
Видели ли вы самолет А-40? Изнутри? Плакать хочется, что его зарубили ... Англичане ооочень много заплатили, чтобы у нас не было этого самолета





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer