Полигон «НИТКА» стал частью решения истори­чески и технически назревшей задачи создания в стране нового авианосного флота с ЛА гори­зонтального взлета и посадки. Мировая практика строительства подобных объектов не знала таких сжатых сроков и объемов выполненных работ. Ин­фраструктура аэродрома Новофедоровка (Крым) могла предложить будущему взлетно-посадочному комплексу лишь выведенную из эксплуатации взлетно-посадочную полосу.

Строительство комплекса, начатое в 1977 году одновременно с появлением чертежей пер­вого авианосца проекта 1143.5, было в основ­ном завершено через 5 лет. Это позволило в короткие сроки провести большой комплекс ис­пытаний будущих палубных истребителей Су-27, Су-25 и МиГ-29 и своевременно адаптировать их к посадке на палубу ТАВКР «Кузнецов», вышед­шего в море в октябре 1989 года. Накопленный зарубежный и отечественный опыт формирова­ния концепции, строительства и эксплуатации учебно-тренировочных центров палубной авиа­ции заслуживает пристального изучения в пла­не обоснованности принятия организационно- технических решений и строительства подобного комплекса в России.

Общий вид строительства комплекса "НИТКА" 1980-81 гг.  

В эволюции круга задач, решаемых учебно- испытательными центрами палубной авиации, следует отдельно рассмотреть историю созда­ния и поэтапного развития испытательного цен­тра морской авиации США (US Naval Air Station) Patuxent River в штате Maryland. Этот испытатель­ный центр расположен на восточном побережье в 100 км к юго-востоку от Вашингтона и предна­значен для решения широкого спектра проблем морской авиации, таких как исследование и вы­работка рекомендаций по разработке, испытанию и сертификации авиационной техники, отдельных авиационных систем и сопутствующих компонен­тов. По кооперации с союзными правительствами Центр используется на правах аренды, в том числе частными фирмами. Расположенная на террито­рии Центра школа морских летчиков-испытателей оснащена мощнейшим автоматизированным радарным терминалом, моделирующим самые сложные воздушные ситуации по 200 сценариям с любыми видами самолетов (как военными, так и гражданскими). На территории Центра сформи­рована развитая инфраструктура жилого комплек­са – почти 780 объектов. Одна из двух взлетно- посадочных полос Центра не имеет себе равных на восточном побережье, превышая 3500 м.

Толчком в бурном развитии военно-морской авиации стал апрель 1917 года – официальное начало войны США против Германии. Если к на­чалу войны отдельные морские операции обеспе­чивали 54 самолета морской авиации, то через полтора года боевых действий самолетный парк ВМС США насчитывал уже 2107 единиц. Постро­енный в штате Пенсильвания завод морской авиа­ции (Naval Aircraft Factory) уже через год выпустил первый самолет. Несмотря на окончание войны, конгресс США счел необходимым в 1921 году соз­дать бюро по аэронавтике (BuAer), которому было поручено взять контроль над всеми аспектами деятельности военно-морской авиации: иссле­дование, разработка, испытание, сертификация новых летательных аппаратов, техническое обслу­живание и снабжение.

Основным объектом BuAer стала Naval Aircraft Factory в Пенсильвании. В течение следующего де­сятилетия деятельность BuAer отмечена крупными техническими достижениями: разработка авиа­ционного двигателя с воздушным охлаждением, металлического винта регулируемого шага, цель­нометаллического планера-моноплана типа моно­кок, работы над совершенствованием катапульты для авианосцев, адаптация пикирующих бомбар­дировщиков для нужд морской авиации.

Новый этап в работе BuAer в связи с началом Второй Мировой войны потребовал кардиналь­ных изменений в составе инфраструктуры мор­ской авиации. Существовавшая в составе BuAer испытательная станция морской авиации (NAS) в Anacostia, Washington, D.C., уже не отвечала растущей сложности и количеству ЛА. Попытка по­иска дополнительных площадок для расширения осложнялась перенаселением в округе Колумбия, что ограничивало полномасштабные испытания новой авиационной техники. Выбор пал на пло­щадку Cedar Point в штате Мэриленд (Maryland), известную как Pax River, в устье реки Патаксент.

 Учебно-испытательный центр Patuxent River

Испытательный центр Patuxent River в штате Maryland был введен в эксплуатацию 1 апреля 1943 года как результат объединения и центра­лизации разбросанных по стране испытательных станций. К июню 1945 г. Центр оформился струк­турно как испытательная база. Сюда стали при­бывать опытные пилоты-ветераны для испытания авиационной техники. 1948 год можно считать началом работы отдела подготовки летчиков- испытателей. Корейская война поставила перед Центром проблемы испытания первых реактивных самолетов и адаптации к ним существующих ви­дов вооружения. Уже в 1958 году была организо­вана школа летчиков-испытателей ВМС США с от­делом испытания новых систем вооружения (1960 год). В числе выпускников школы были четыре из семи астронавтов первого поколения, а Алан Шепард стал первым американцем в космосе. После реорганизации 1975 года испытательный центр стал основной базой испытаний ударных са­молетов и вертолетов, а также проверки инженер­ных решений систем управления. Технологическая революция 1980-х годов вызвала необходимость коренной реконструкции и переоснащения ис­следовательской базы на основе компьютерных технологий. На строительство и оснащение новых инженерных сооружений и реконструкцию суще­ствующих было истрачено более 155 млн. долл.

История испытательного центра Patuxent River богата заметными событиями и техническими до­стижениями, начиная с первых дней своего основа­ния, с момента формирования двух подразделений: отдела испытаний авиационной техники и отдела вспомогательного обеспечения. Уже с 1944 года все первые реактивные самолеты США проходили здесь летные испытания. Первым был истребитель палубного базирования FR-1 Fireball с комбиниро­ванной двигательной установкой (дополнительный реактивный двигатель General Electric). В 1945-1946 гг. первый полностью реактивный истреби­тель FD-1 Phantom корабельного базирования, пилотируемый James Davidson, проходил здесь испытания во взаимодействии с авианосцем USS F.D.Roosеvelt. Значительным достижением был по­лет руководителя летно-испытательного отдела ка­питана W.V. Davis, преодолевшего звуковой барьер 7 ноября 1949 года. Наряду с этим отрабатывались способы управления огнем с помощью радиоло­каторов, радиолокационное сопровождение воз­душных судов, решались вопросы аэродромного освещения для ночных полетов, были выполнены первые «слепые» посадки по приборам. 1949 год был богат и другими событиями: отработка безо­пасного покидания самолета с помощью первых катапульт, отработка аварийной посадки с помо­щью аварийного барьера.

С 1950 года четыре эскадрильи дальнего ради­олокационного дозора, базирующиеся в Patuxent River, начали регулярное патрулирование вдоль линии раннего предупреждения в Атлантике. На­ступление эры реактивной авиации потребовало нового подхода в разработке методик испытаний. Стремительно развивающиеся технологии испы­таний уже в 1951 году форсировали организаци­онные изменения в структуре Центра. Через два года отдел тактических испытаний был объединен с отделом испытаний вооружений и электроники.

Испытательный трек с реактивной тележкой, Лейкхерст 

К 1960 году с появлением атомного подводно­го флота возникает необходимость усиления про­тиволодочной обороны, для чего в Patuxent River из пяти патрульных эскадрилий морской авиации формируется Пятое воздушное крыло. Появление цифровых технологий позволило к 1968 году авто­матизировать обработку результатов испытаний в отделе компьютерного обслуживания. Компью­терная техника привела не только к глубоким из­менениям в самолетах и их системах, но и корен­ным образом изменила методологию испытаний. Стало широко применяться компьютерное моде­лирование всех этапов полета и посадки до тех пор, пока реальный полет не становился экономи­чески обоснованным.

1977 год ознаменовался созданием в Patuxent River отдела логистики морской ави­ации, что означало закрепление за Центром назначения основного полигона испытаний ударных самолетов морской авиации, противо­лодочных самолетов, винтокрылых летательных аппаратов (вертолетов и конвертопланов) и ин­женерных решений систем управления.

Новую страницу истории Центра открыли круп­ные ассигнования в строительство и модерниза­цию объектов испытательной инфраструктуры. Отражая результаты и новые требования техни­ческого прогресса, руководство Центра провело структурную реорганизацию основных и вспомо­гательных отделов, отвечающую повышению тех­нических характеристик испытываемой техники. Это позволило Центру к началу 1992 года взять на себя полный спектр исследований, разработки и оценки инженерных решений в области морской авиации на развитой испытательной базе.

Сегодня учебно-испытательный центр в Patuxent River занимает ведущее место в об­щем Naval Air Test Center (NATC) наряду с цен­тром развития военно-морской авиации (NADC) в Warminster, Pa., авиационно-техническим испы­тательным центром (NAEC) в Lakehurst, N.J., цен­тром управления авиационным движением (NAPC) в Trenton, N.J., центром военно-морской авионики (NAC) в Indianapolis, Ind.

По состоянию на август 2004 года Центр в Patuxent River обладал мощнейшим радаром слежения и моделирования воздушного движения среди перечисленных пяти испытательных цен­тров министерства обороны США. За последние два десятилетия инфраструктура Центра расши­рилась за счет ввода в строй пилотируемого ими­татора полетов, самолетной безэховой камеры, средств испытания и оценки воздушной среды. Эти вложения позволили повысить требования к безопасности полетов и надежности авиацион­ной техники, что позволяет говорить о комплексе в Patuxent River как месте, «где рождается будущая морская авиация».

Наряду с учебно-испытательным центром в Patuxent River ведущая роль в испытаниях и сертификации перспективных систем взлетно- посадочного комплекса корабельной авиации отведена станции авиационной техники ВМС (NAES) в Lakehurst, N.J. Первые упоминания об этой площадке относятся к 1915 году, когда этот полигон был арендован царской Россией для ис­пытаний артиллерийских боеприпасов, но после приобретения этого полигона правительством США Lakehurst начинает выполнять функции аэро­дрома ВМС (1921 г.). В период Первой Мировой войны, когда авиационные заводы (в основном, частных фирм США) были ориентированы на про­изводство самолетов для армии, возникла необ­ходимость построить государственный авиацион­ный завод для выпуска самолетов корабельного базирования, которые показали первые обнаде­живающие результаты боевого применения. Уже через восемь месяцев после закладки этого за­вода в начале 1918 года была выпущена первая двухмоторная летающая лодка Н-16.

Бурное развитие дирижаблестроения отрази­лось и на истории аэродрома в Lakehurst, ставшем в 1921 году первым в мире международным аэро­портом для трансатлантических перелетов. Для об­служивания дирижаблей был построен уникальный одноарочный ангар №1 стоимостью 4 млн. долл., размером 250х60 м. История этого международ­ного пассажирского аэропорта трагически завер­шилась 15 лет спустя гибелью германского дири­жабля «Гинденбург» 6 мая 1937 года. Воздушный гигант был обречен на гибель своим содержимым, взрывоопасным водородом. Во время причалива­ния от разряда на причальную вышку накопленного оболочкой статического электричества произошел взрыв. Трагедия кардинально изменила ориента­цию и дальнейший облик этого аэродрома: основ­ное внимание было сосредоточено на авиации палубного базирования и корабельных взлетно- посадочных системах, что позволило сохранить этому техническому центру лидирующее место до наших дней. Однако в годы Второй Мировой войны аэродром в Lakehurst еще продолжал быть базой для жестких патрульных дирижаблей противоло­дочной борьбы, количество которых к концу войны было доведено до 130 штук.

За годы войны авиационный завод в Lakehurst выпустил свыше 1400 самолетов морского и па­лубного базирования шести типов. Появление ре­активной авиации в послевоенные годы потребо­вало в 1951 году организации на базе аэродрома в Lakehurst авиационно-технического учебного центра военно-морской авиации (NATTC), на кото­ром проходили подготовку корабельные команды по обслуживанию взлетно-посадочных комплек­сов, испытания средств спасания авиационных экипажей и их тренировки, обучение авиацион­ных техников для корпуса морской пехоты. Внутри ангара №1 был размещен тренажер модели авиа­носца в одну треть натуральной величины. Центр позволял проводить тренировки на натуральных  моделях катапульт, аэрофинишеров и другом обо­рудовании, на котором предстояло работать кора­бельным специалистам.

В 1957 году на базе в Lakehurst был создан от­дел испытаний авиационных систем ВМС (NATF), в задачу которого входили испытания и оценка применения новых корабельных систем взлета и посадки, вспомогательных авиационных систем. К 1962 году были прекращены работы с противоло­дочными дирижаблями, а их задачи были возложе­ны на морские вертолеты. К 1973 году прекратил свою работу авиационный завод, а на его базе был создан центр авиационной техники ВМС (NAЕС) по­сле объединения с NATF. После создания в 1992 году центра боевого применения авиации ВМС (NAWC) база в Lakehurst становится его частью как авиационное подразделение, Aircraft Division (NAWCAD). Находясь в составе NAWC, испытатель­ный центр получил в 1994 году новое название – станция авиационной техники ВМС (NAES).

Сегодня NAES является основным связующим звеном между морской авиацией и ударными авианосными группами ВМС США, представлен­ными в разных регионах Мирового океана. NAES осуществляет техническую поддержку флота в части систем запуска и торможения самолетов на палубе, а также вспомогательного авиацион­ного оборудования. Центр несет ответственность за внедрение и поддержание передовых техноло­гий по системам взлета, посадки и обслуживания самолетов на борту корабля, являясь, в сущно­сти, единым центром, курирующим эти системы на всех авианесущих кораблях.

Для выполнения этих задач NAES ведет ряд информационных программ с ведущими научно- исследовательскими организациями и фирмами. Инфраструктура полигона содержит:

- две действующие взлетно-посадочные по­лосы, одна из которых способна принимать десантные самолеты С-17, а другая, длиной более 3600 м, предназначена для иссле­дований и экспериментальных испытаний с полноразмерными авианосными система­ми взлета и посадки;

- пять действующих железнодорожных путей для моделирования самолетных посадок с помощью реактивных тележек.

Посадочный блок с аэрофинишерами корабель­ного типа размещен посередине полосы и оснащен системой оптической посадки серии Мк. 8 на лин­зах Френеля. В других местах полосы расположе­ны аварийные тормозные системы аэродромного базирования. Основной посадочный блок снабжен полиспастно-гидравлическими аэрофинишерами двух модификаций – Мк. 7.2 и Мк. 7.3. Аэрофини­шеры и основное оборудование посадочного блока размещены в подземных помещениях, имитируя посадочный блок палубы авианосца.

Этот блок является испытательным стендом для отработки новых модификаций тормозных си­стем и доведения их параметров до безопасных уровней перед установкой на корабль. Достиже­ние этими параметрами статистически устойчи­вых значений позволяет получить повторяемость экспериментов, а значит, и их достоверность. На­личие полосы достаточной протяженности после посадочного блока (около 2100 м) гарантирует безопасный пробег и остановку ЛА при обрыве приемного троса финишера.

Испытательный комплекс паровых катапульт включает в себя две катапульты, С13.0 и С13.2, а также комплекс подготовки пара высоких пара­метров с производительностью до 56 т пара в час. Катапульты используются для запуска самолетов и тележек-нагружателей (deadload), что имитирует как пилотируемые, так и беспилотные испытания. Указанные модификации разгонных систем спо­собны запускать ЛА и пассивные грузы массой до 40 т. с конечной скоростью до 340 км/ч.

Достройка авианосца "Ши Ланг", Далянь

Полигон в Lakehurst стал испытательной пло­щадкой для взлетно-посадочных систем нового поколения: электромагнитной катапульты (EMALS) и электрогидравлического аэрофинишера (AADE). Наземные испытания этих систем в Lakehurst позволят не только проверить правильность принятых технических решений, но и оценить со­вместимость действующих и перспективных ЛА с разработанными устройствами.

В 2005 году совместная комиссия министер­ства обороны и конгресса США приняла программу перегруппировки и закрытия военных баз (base realignment and closure) – BRAC 2005. В рамках этой программы было принято решение о закрытии некоторых военных объектов и перепрофилирова­нии других с целью экономии на их использовании и обслуживании. Таким образом, базы близкого или смежного профиля объединялись под единое административное управление с сохранением ве­дущих технических направлений и устранением дублирующих работ. Так, NAES стал объектом этой реорганизации. В составе объединенной базы Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst с 30.09.2009 г. NAES оказывает поддержку деятельности ВВС, ар­мии резерва и национальной гвардии в отработке контртеррористических операций. Кроме того, от­дел винтокрылых воздушных платформ (вертолеты, конвертопланы) передан в состав станции морской авиации в Patuxent River.

Рассмотрение заокеанского и отечественно­го путей создания тренировочных комплексов морской авиации с точки зрения концептуальной и технической преемственности следует прервать рассказом о событиях, некоторые подробности которых стали известны во второй половине ми­нувшего года. Интернет и специализированные издания стали публиковать ряд подробных фото­материалов, свидетельствующих о реализации третьего - «китайского» пути в области создания авианосного флота. В рамках данной статьи пред­ставляют интерес планы создания инфраструкту­ры подготовки летного и инженерно-технического персонала для будущего авианосного флота Китая.

Появившиеся в конце минувшего года со­общения из г. Ухань, провинция Хубэй, о строи­тельстве объекта, в проекциях напоминающего очертания купленного ранее Китаем ТАВКР «Ва­ряг», стали сенсацией, хотя и прогнозируемой. По мнению некоторых экспертов, ВМС КНР ищет возможность приобретения одного полиспастно- гидравлического финишера для элементарного тиражирования образца. Еще в 2007 году на сай­те Strategy Page появилась ссылка на источник из штаба ВМФ России, что Китай имеет договор на покупку 4 аэрофинишеров, способных при­нимать самолеты, такие как Су-33. Эксперт пред­положил, что один будет изучен и скопирован, один – установлен на «Варяг», а два – установле­ны на вновь строящийся авианосец, хотя Китай неубедительно отрицает такие намерения. Однако недавнее приобретение из Украины Т-10К-7 под­тверждает эти планы. Отметим, что первая часть этого предположения эксперта не находит офици­ального подтверждения, но во второй части интер­вью отражен реальный факт.

В сентябре 1991 года совместно с ТАВКР «Куз­нецов» в районе полигона ЧФ в Феодосийском заливе проводились госиспытания летательных аппаратов трех типов – Су-27К, Су-25К (8УТГ) и МиГ-29К, в которых участвовал и Т-10К-7. Начав­шийся «парад суверенитетов» вскоре прервал эти испытания, а Т-10К-7, оставшись на базе ВВС Укра­ины в п. Кировское, стал ее собственностью. Этот факт не остался незамеченным нашими восточ­ными соседями. Уже в 1995 г. в доктрине военно- морского флота были провозглашены планы до­минирования флота Китая в акватории региона. Путем многоходовой комбинации, через подстав­ные коммерческие структуры Украины, Т-10К-7 был оформлен как металлолом и продан Китаю.

Планы Китая в этом направлении наглядно демонстрировали многочисленные и небезу­спешные поездки китайских военных делегаций на Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) и полигон «НИТКА» (п. Новофедоров­ка). Конструкторская документация по ТАВКР пр. 1143.5 (зак. 105, 106) и учебно-тренировочному комплексу (УТК) «НИТКА» (зак. 705) стала хоро­шим учебным пособием для способных учеников. В условиях постсоветской разрухи не составило труда привлечь к осуществлению китайских проек­тов тех же строителей и инженеров из Николаева, которые создавали ТАВКР «Кузнецов» и «Варяг» на ЧСЗ и строили уникальный УТК «НИТКА».

Достройка авианосца "Ши Ланг", Далянь 

В ночь с 19 на 20 декабря 1999 года без осо­бого внимания со стороны мировой обществен­ности произошла передача Португалией Китай­ской Народной Республике прав на территорию полуострова Аомынь и островов Тайпа и Колоане. Так исчезло с политической карты последнее ино­странное владение в Китае – княжество Макао. Макао всегда находилось в тени близлежащего Гонконга. Многие даже и не слышали этого назва­ния, а некоторые считали, что это – просто район Гонконга. Не получило широкой огласки и собы­тие, оказавшее ключевое влияние на формирова­ние программы строительства авианосного флота Китая: незадолго до описываемых событий «неза­висимое» княжество Макао по цене металлолома всего за 20 млн. долл. приобрело у независимой Украины «никому не нужный» корпус ТАВКР «Ва­ряг» с 60-70% степенью готовности.

Официально цель закупки декларировалась как «достройка под туристический комплекс», одна­ко дальнейший ход событий понимали даже непо­священные. Действительность опровергла самые смелые предположения: наши восточные соседи избрали свой, «китайский» путь – весьма ориги­нальный, мало похожий на достижения за океа­ном и отечественный опыт. Для этого был создан хороший задел: ТАВКР «Варяг», Т-10К-7, знаком­ство с проектно-конструкторской документацией заказов 705, 105, 106, 107 (атомный авианосец «Ульяновск»), «обмен опытом» во время поездки ки­тайских специалистов в г. Николаев и г. Саки.

И, наконец, существенный вклад в этот про­цесс внесла поездка в 1993 году специалистов ЦНИИСМ (С.-Петербург) под руководством главно­го инженера В. Суслова и главного конструктора А. Булгакова в исследовательский институт судо­вого машиностроения в г. Ухань с циклом лекций на «заданную тему». Как выяснилось в ходе поезд­ки, слушатели в форме имели обширные позна­ния по проблемам катапультного взлета и фини­шерной посадки самолетов на палубу, а уровень разработок и исследований подобных систем не оставлял сомнений о дальнейших планах это­го института. Переговоры с княжеством Макао о судьбе ТАВКР «Варяг» уже велись, и до оформле­ния сделки оставалось 5-6 лет.

Чтобы понять результаты этого «взаимовыгод­ного сотрудничества» наших стран, рассмотрим публикации уважаемых изданий – «Арсенал 21 века» №4-2009 г. и «Взлет» №1,2-2010 г. Авторы этих публикаций провели независимое исследо­вание истоков и перспектив авианосного строи­тельства в Китае. В основном выводы авторов носят консолидированный характер.

Достаточно скромную роль этому «тренаже­ру комплексной подготовки» отводит В. Щерба­ков («Взлет» №1,2-2010 г.), полагая, что на этой копии «Варяга» будут проводиться «габаритные испытания... макетов летательных аппаратов, от­рабатываться… системы корабля, осуществляться практическое обучение… экипажа корабля и спе­циалистов палубной команды». Свидетельством этого автор считает наличие на палубе «дома- корабля» (в терминологии автора) макетов истре­бителя J-11В (аналог Су-27К) и вертолета Z-8.

Более широкую и предметную трактовку целей строительства объекта в г. Ухань дает статья «Ки­тайская НИТКА» (В. Друшляков, «Арсенал 21 века» №4-2009 г.). В начале статьи автор отмечает, что «Украина была бы заинтересована в предоставле­нии тренировочного комплекса «НИТКА» для под­готовки китайских летчиков, …однако, учитывая неоднократный срыв тренировок российских па­лубных летчиков, перспектива решения этой про­блемы… не просматривается». Парадокс, но сво­им «гостеприимством» при правлении Ющенки хозяева «НИТКА» не оставили никаких надежд на использование этого комплекса потенциаль­ными иностранными заказчиками. Китайские специалисты получили полный объем методиче­ских и технических сведений для создания соб­ственной тренировочной базы палубной авиации, а перспективные потребности индийских пилотов МиГ-29К реально разрешимы ожидаемым строи­тельством в г. Ейске. Срочное альтернативное ре­шение подобной проблемы при испытаниях МиГ- 29КУБ было найдено путем непосредственного испытания этого индийского заказа на палубе ТАВКР «Кузнецов» в суровых северных условиях.

Как отмечает в своей статье В. Друшляков, перед «уводом» ТАВКР «Варяг» в княжество Ма­као с его борта на ЧСЗ были демонтированы три из установленных аэрофинишеров С-2Н, что не­сколько усложнило задачи покупателей будущего «туристического комплекса». Эта незначительная деталь в покупке металлолома княжеством Макао была результатом совместных усилий тогдашнего командира «НИТКА» капитана 1-го ранга А.И. Ша­пиро и руководителя группы авторского надзора (ЦНИИСМ, г. С.-Петербург), к.т.н. Е.Н. Шолкова, своевременно информировавших и подготовив­ших предложения оперативной группе планирова­ния полетов на УТК «НИТКА» по демонтажу указан­ных комплексов. К этому времени аэрофинишеры, установленные на блоке БС-2-1, требовали завод­ского ремонта для продления ресурса, но постсо­ветские отношения между бывшими братскими республиками не оставляли надежд на реальное оперативное решение этой проблемы. Коман­дование авиации ВМФ России в лице генерал- лейтенанта Рогова Н.А. поддержало мероприятие по покупке у АО ЧСЗ (г. Николаев) принадлежав­ших ему комплектов С-2Н для поддержания функ­ционального состояния изделий комплекса «НИТ­КА», находящегося под юрисдикцией Украины.

 Строительство обекта в провинции Ухань

Анализируя информацию и фотоснимки зага­дочного сооружения в г. Ухань, автор однозначно приходит к выводу, что это сооружение не может быть «отнесено к разряду развлекательных или казино». Безусловно, игры типа «туристическо­го комплекса в Макао» закончились. И перед нами – учебно-тренировочный центр, не имею­щий аналогов в мире, – мы видим результаты третьего, «китайского» пути. Далее автор напоми­нает о практике «рисованных» авианосцев на ВПП аэродромов для отработки проходов над палубой, проходов с касанием на точность (touch&go), руле­ния по палубе и др. Подобные «потемкинские» ави­аносцы практиковались на учебно-испытательной базе в Patuxent River, их можно увидеть на сним­ках из космоса на центральном острове Гавайско­го архипелага, Оаху, на военно-воздушной базе корпуса морской пехоты США Канеохе Бэй и даже в историческом «Ангаре №1» на JB MDL (площадка Lakehurst).

Приоритет в этой технологии, безусловно, при­надлежит специалисту ВМС США L. Boddington, который разработал чертеж и предложил «нарисо­вать» на палубе HMS «Arc Royal» контуры так назы­ваемой угловой посадочной палубы (август 1951 г.). Результаты испытаний этой идеи английских специалистов на HMS «Triumph» превзошли все ожидания и кардинально изменили технологию организации полетов на палубе.

Китайские специалисты с уважением отнес­лись к этому опыту прошлого, но в основу по­ложили идеи, реализованные на УТК «НИТКА». Отказавшись от разнесения в пространстве пло­щади будущего комплекса функциональных бло­ков для выполнения полетов, инженеры и проек­тировщики Поднебесной нашли «оригинальное» решение, повторив в плане все контуры ТАВКР «Варяг» – вся инфраструктура для выполнения полетов вернулась на круги своя. Более того, в от­личие от УТК «НИТКА», на полетную палубу верну­лась реальная надстройка-остров корабля, что позволило отказаться от строительства сложного и функционально насыщенного КДП.

Полеты на «НИТКА», связанные со взлетом с трамплина, требуют значительных затрат вре­мени на руление со стоянки на исполнительный старт – в Ухане все под рукой. При строительстве УТК «НИТКА» был выполнен значительный объем выемки грунта под котлован будущего «авианос­ца» в сложных геологических условиях высокого залегания грунтовых вод. Проблема понижения уровня грунтовых вод и откачки их из котлована энергетической установки – постоянный спутник эксплуатации УТК «НИТКА». О сложности кон­струкции фундаментов под корабельные блоки «НИТКА» мы поговорим ниже.

С учетом близко расположенных водоемов китайские специалисты нашли простое и един­ственное решение – они подняли уровень полет­ной палубы своего комплекса на высоту 10-12 м от поверхности, использовав в качестве опоры стены здания в основании объекта. О назначе­нии появившихся под палубой объемов можно строить предположения, но их использование без сомнения может однозначно трактоваться функ­циональной необходимостью на объекте. Под па­лубой будет размещен макет ангара длиной 80- 90 м, машинное отделение для размещения трех аэрофинишеров, помещения для испытательных лабораторий, каюты для личного состава, поме­щения для постановки задач и разборки полетов. Значительную часть пространства могут занять тренажеры летного и инженерно-технического состава.

Как показал опыт проектирования и экс­плуатации УТК «НИТКА», объекты подобного на­значения потребляют значительное количество электроэнергии – до несколько тысяч киловатт, что требует строительства мощной приемной подстанции. Объемы помещений под полетной палубой объекта в г. Ухань, очевидно, достаточны для размещения такой подстанции, в отличие от УТК «НИТКА», где потребовалось строительство отдельного энергообъекта.

Среди экспертов нет единого мнения об уров­не опасности тренировок пилотов при посадке на финишеры и взлете с трамплина на будущем учебно-тренировочном комплексе в г. Ухань. Как отмечает автор «Китайской НИТКА» («Арсенал 21 века» №4-2009 г.), неуспешное торможение на посадочном блоке (обрыв троса, незацеп га­ком троса), связанное с потерей скорости, в усло­виях Уханя приведет к столкновению с землей. Статистика подобных событий при полетах на УТК «НИТКА» и накопленный опыт на ТАВКР «Кузне­цов» дает обнадеживающие ответы на подобные тревоги.

По условиям полетов на УТК «НИТКА» пере­численные ситуации в 95-98% случаях закан­чиваются уходом на второй круг, остальные за­канчиваются торможением на ВПП. Статистика полетов на ТАВКР «Кузнецов» подобные ситуации прогнозирует с благоприятным результатом, бес­конечно близким к 100%: за 20-летний опыт по­летов лишь один случай невероятного стечения обстоятельств привел к обрыву троса на послед­нем этапе торможения, критическому снижению скорости и потере самолета Су-33К. Подполков­ник Ю. Корнеев благополучно покинул кабину по команде руководителя полетов. Уникальность произошедшей аварии подтверждают неодно­значные выводы комиссии: происшествие было вызвано кооперативным эффектом стечения не­прогнозируемых обстоятельств.

Посадка Су-27 КУБ, НИТКА

Суммируя сказанное, можно утверждать, что вероятность катастрофических посадок на па­лубу «бетонного Варяга» в г. Ухань вполне про­гнозируема, а столкновение самолета с земной или морской поверхностью после неуспешного торможения на палубе не отличается по послед­ствиям и не оставляет надежд. В своей статье В. Друшляков делает убедительный вывод, что особенность размещения посадочной палубы на «китайской Нитке» делает тренировки более приближенными к реальным корабельным усло­виям, дисциплинируя пилотов потенциальной опасностью захода на посадку. Регулярность вы­полнения тренировок на таком объекте, в пер­вую очередь, определена «розой ветров», соот­ветствующей ориентацией объекта и реализуема от нулевых и выше значений встречного ветра.

Высказываемые по этому поводу сомнения некоторых экспертов несостоятельны (на приме­ре УТК «НИТКА»): при надлежащем долгосрочном прогнозе метеослужб и знании «розы ветров» полеты могут выполняться с вероятностью выше 50%. Некоторую озабоченность вызывает выпол­нение взлетов с трамплина при отсутствии хода. Но опасения представляются необоснованными, т.к. эти режимы были впервые для мирового опы­та опробованы на УТК «НИТКА» и стали рутинной практикой таких полетов. Отсутствие хода вполне компенсируется встречным ветром при взлете с трамплина Т-2, когда создаются условия, близ­кие к корабельным.

Опыт наших китайских «учеников» заслужи­вает самого пристального изучения при проек­тировании перспективного отечественного ком­плекса боевой подготовки палубных летчиков, включающего в себя функции исследовательско­го центра отработки новой техники. Приведенные умозрительные выводы на основе трех-четырех фото, не оставивших равнодушными экспертов, не претендуют на полноту анализа, но оставляют поле для дискуссий как по проблемам китайской авианосной программы, так и по основному во­просу данной статьи: «Российская «Нитка» – ка­кой ей быть?»