Добавим, что на следующий год на развитие самолета Ту-204СМ в бюджете зарезервировано всего лишь порядка 700 млн. рублей, однако, по словам разработчиков, этих денег не хватит даже на НИОКР. По некоторым данным, на программу Ту-204СМ уже потрачено более 5 млрд. рублей. Но, все, что удалось сделать – модифицировать два лайнера Ту-204, которые, по словам представителей завода «Авиастар», вот-вот начнут прохождение сертификационных испытаний. "Сборка идет по плану. В этом году две машины будут переданы на сертификационные испытания, на заводе имеется задел еще на несколько таких самолетов", - говорил в конце августа руководитель представительства "Авиастара" в Москве Борис Брусиловский. Однако, есть подозрения, что производитель лукавит - где взять средства на третий самолет, необходимый для сертификационных испытаний? 700 млн. рублей, мягко говоря, недостаточно. Из-за возникших проблем, не исключен перенос сроков получения сертификата.
Кстати, проект оказывается под угрозой провала не в первый раз. На недавно прошедшем в ОАК заседании бурлили нешуточные страсти. Руководство Корпорации попыталось найти виновных в пробуксовке проекта. Говорят, Президент ОАК Алексей Федоров якобы обвинил в этом вице-президента «Иркута» Владимира Смолко и его правую руку Сергея Гальперина. Между тем, эксперты полагают, что едва ли это их «заслуга». То, что проекту Ту-204СМ светит стать музейным экспонатом, стало ясно еще весной, когда приказал долго жить многомиллиардный контракт с Ираном.
Iran Air вынуждена была отказаться от лайнера не из-за его высокой стоимости, как это сегодня происходит с «Атлант-Союзом», а в силу иных причин. Источники в авиапроме утверждают, что проект в более чем $3 млрд. был сорван по вине Объединенной Двигателестроительной Корпорации (ОДК), которая на старте переговоров заверила всех участников процесса, ОАК и иранского перевозчика, в том, что проблем с интеллектуальными правами на двигатель ПС-90А2 не будет. Однако весной стало известно, что вето на проект накладывает американская Pratt&Whitney, которой частично принадлежат права на ПС-90А2 и которая, ввиду санкций в отношении Ирана, не может поставлять двигатели в эту страну.
Напомним, что с одной стороны иранская авиакомпания должна была получить пять самолетов в рамках контракта с «Ильюшин Финанс и Ко.», с другой - наладить в рамках партнерства с ОАК производство самолетов в самом Иране. Причем, речь шла о строительстве сотни самолетов по российской лицензии. Правда, «Ильюшин Финанс и Ко.» предложил Ирану комплектовать ТУ-204СМ двигателями ПС-90А, однако ответа на это предложение Иран пока не дал. Хотя очевидно, что без нового двигателя лайнер потеряет свою привлекательность.
К слову, разработчики самолета и так уже не раз шли на компромиссы. В 2006 году заявлялось, что вес самолета будет около 105 тонн, максимальная коммерческая нагрузка - 25 тонн, крейсерская скорость - 830-850 км/ч, дальность полета - 4 тыс. км. Теперь речь идет о лайнере весом почти на пять тонн больше. А если на него еще и поставить двигатель на 40% менее экономичный… Одним словом, получается как в той рекламе порошка - «если нет разницы – зачем платить больше»?
Впрочем, этим вопросом задался, как уже упоминалось, и второй заказчик Ту-204СМ -«Атлант-Союз». Совет директоров авиакомпании 30 августа отказался подтверждать контракт на эти самолеты с «Ильюшин Финанс и Ко.». Недавно стали известны и подробности этого решения. Дело в том, что стоимость самолета, предложенного заказчику – заоблачная. Порядка $50 млн. Между тем, прайс должен быть соизмерим с зарубежными аналогами, а это порядка 1 млрд. рублей (не более $35 млн.). Кроме этого, в Правительстве Москвы (основной акционер «Атлант-Союза») сомневаются, что завод «Авиастар» сможет наладить серийное производство и авиакомпания не столкнется с проблемами, сходными с проблемами авиакомпании Red Wings, когда каждый самолет - «hand made», а не серийная модель. На проблему завышенной цены указывает «Атлант-Союз» и по другим отечественным лайнерам – Ан-148. Поэтому не исключено, что перевозчик Правительства Москвы в свете отмены пошлин просто перейдет исключительно на иностранную технику, резюмируют эксперты.
Из-за того, что самолет до сих пор остается без стартового заказчика, проблем с интеллектуальной собственностью на двигатель ПС-90А2 и минимального финансирования из бюджета, программа, скорее всего, будет закрыта - поделился информацией источник в авиапроме. Конечно, у завода есть и другие перспективные проекты (Ил-476, Ан-124), но все они лишь на ранней стадии разработки, к тому же потребуется и серьёзное переоснащение производства. А сколь долго русский Иван запрягает, известно всему миру.
"Закрытие программы Ту-204СМ приведёт к полному отсутствию заказов на строительство самолётов на ульяновском заводе «Авиастар», а значит, работа завода, по сути, может быть приостановлена. Между тем, заказчики самолета утверждают, что потенциал у Ту-204СМ все же есть. Самолет экономичный и может составить конкуренцию западным аналогам. Необходимо сохранить эту программу, её закрытие это преступление",- говорит источник в авиапроме. Так что сторонники у Ту-204СМ есть и они намерены за него побороться.
Тут можно бы было поставить точку и скрестить пальчики за Ту-204СМ, с нетерпением ожидая решения в верхах. Вот только станет ли Ту-204СМ, в случае очередного долгожданного транша свыше, «прорывным» проектом, или он повторит судьбу своего предшественника – Ту-204 «классики». По нашей информации, цех финальной сборки завода «Авиастар» заставлен самолетами Ту-204 в разной степени готовности – всего на заводе сейчас 14 фюзеляжей этого типа. Большинство стоит мертвым грузом, где-то нет двигателя (арестовал банк), где-то заказчик отказался, где-то на достройку денег не хватило. Из 50 же машин, произведенных заводом, летают, с нареканиями эксплуатантов, только 35. И какая авиационная держава может позволить себе такое расточительство – собирать коллекцию самолетиков в натуральную величину на действующем заводе за счет налогов своих сограждан?