Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Интервью

«Bombardier едва ли взялась бы за проект рядового самолета»

3 сентября 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer
 

Новый самолет канадской компании Bombardier CSeries угрожает сделать устаревшими все пассажирские самолеты средней размерности с реактивными силовыми установками, сразу после появления на рынке в 2013 году, - такой вердикт вынесли авиационные журналисты по итогам авиасалона «Фарнборо-2010». Характеристики, заявленные создателем CSeries, говорят о стремлении попасть в самый популярный сегмент самолётов, на котором сейчас властвуют Boeing-737 и А320, а применяемые технологии сравнимы , пожалуй, что с лайнерами Boeing 787 и А350. Однако продвинутость проекта вовсе не означает конфликта с глобальными авиапроизводителями. Bombardier будет предлагать самолеты в сегменте 100-149 кресел, в котором другие производители не предлагают ничего революционно нового. Это позволяет производителю надеяться на занятие существенной доли рынка. О проекте CSeries, его потенциале и характеристиках мы беседуем с генеральным представителем Bombardier в России и СНГ, Сергеем Ермолаевым.

Ермолаев Сергей Валерьевич
Директор представительства Bombardier в России и СНГ. Окончил Московский лингвистический университет в 1994 году и поступил на работу в частную вертолетную авиакомпанию. С 1997 года работал в московском представительстве Airbus на должности менеджера по маркетингу. В 2000 году стал директором по развитию бизнеса и продажам. В 2004 году был назначен директором московского представительства Airbus. В 2007 году приглашен в компанию Bombardier на должность директора представительства компании в России и СНГ.

- Рынок проявляет немалый интерес к новой разработке Bombardier – самолету CSeries. Как ни странно, публикаций по этому лайнеру в России не так много. Расскажите вкратце об этом проекте, на каком он сейчас этапе …?

- Действительно, проект CSeries стартовал два года назад (об этом было объявлено это было на авиасалоне «Фарнборо-2008»). За эти два года был проделан огромный путь, и мы уже получили 90 твердых заказов. Заказчики – авиакомпании из разных концов земного шара. Это немецкая Lufthansa (наш стартовый заказчик), американская Republic Airways и лизинговая компания LCI.

- Насколько вы быстро сможете поставить его заказчику? На каком этапе сейчас программа?

- Уже построен сборочный цех, здание под сборку композиционного крыла в Белфасте в Ирландии. Изготовлен прототип центральной части фюзеляжа, сейчас ведутся его ресурсные испытания, проведено около 60 тыс. циклов. От себя скажу, что испытания идут очень успешно. Заканчиваются продувки в аэродинамических трубах. С крылом примерно та же картина – оно уже изготовлено в Белфасте, проходит испытания на прочность и показывает хорошие характеристики – выдерживает нагрузки 150% от максимально запланированных. Помимо этого нами определены основные поставщики компонентов, оборудования и систем. Что касается инженерных работ, то самолет находиться в финальной части разработок, детализованные чертежи отдаются в наши испытательные и экспериментальные отделы, чтобы начать подготавливать оснастку и инструменты для сборки самолета.

- Сроки ввода в эксплуатацию не корректировались?

- Нет, сроки остались прежними – ввод в эксплуатацию 2013 год. Сертификация начнется в 2012 году. К этому моменту будут готовы прототипы самолета для испытаний. Мы уже подали заявку на сертификацию самолета в Transport Canada. Канадские власти - первые авиационные власти, которые должны сертифицировать самолет. Впоследствии сертификация будет проведена европейскими и американскими авиационными властями.

- Многие авиакомпании стремятся, чтобы их парк был максимально унифицирован, это продиктовано экономикой перевозчиков. Однотипные самолеты (пусть и различных модификаций) удобно обслуживать, обучать на них пилотов и прочее. Не будет ли для той же самой Lufthansa ввод не просто новой модели, а переориентация в сторону другого производителя лайнеров, серьезным испытанием?

- Посмотрите, производители А320 и Boeing 737 предлагают именно семейство самолетов, здесь мы говорим о точно такой же концепции. Мы говорим о лайнерах от 100 – до 150 кресел. Предлагаются две базовых модели 110-местная CS100 и 130-местная CS300, они также могут иметь различные конфигурации. Здесь та же самая  унификация и с точки зрения обучения пилотов - речь идет об одном сертификате типа. Все, что касается запчастей, подготовки технического персонала, летного персонала, тоже будет совершенно идентичным. Для авиакомпаний, эксплуатация данного семейства не представит особых трудностей. Если же говорить о вводе в эксплуатацию, то, конечно, учитывая важность проекта, заранее будет подготовлена и тренажерная база, и служба технической поддержки. Задача, которая поставлена перед инженерами, технической службой - с момента начала коммерческой эксплуатации самолета, надежность выхода на линию должна составлять 99%; после двух лет эксплуатации этот показатель должен быть доведен до 99,5%. 

- С учётом некоторой необычности предлагаемой конструкции для самолётов такого класса, не возникнут ли проблемы у пилотов Boeing 737 и А320 в процессе переучивания на CSeries?

- Я думаю, что не должно возникнуть каких-либо сложностей. Если говорить о кабине экипажа, то там применены, с одной стороны, самые современные, с другой - наиболее популярные технические решения на сегодняшний день. Если вы взглянете на концепцию, то увидите, что самолет будет иметь продвинутые электродистанционную систему управления и комплекс БРЭО, и те, кто летает на современных Boeing и Airbus, без труда смогут ее освоить.

- Где вы будете готовить летчиков?

- Подготовка летно-технического состава CSeries для североамериканских авиакомпаний будет проводиться в нашем учебном центре в Монреале. Что касается Европы, в апреле 2009 года мы подписали соглашение с подразделением Lufthansa Flight Training по подготовке летного персонала для авиакомпаний этого региона.

- Расскажите о тех сторонах CSeries, которые столь привлекательны для авиакомпаний, например, об экономике лайнера.

- Вы правы, Bombardier едва ли бы взялась за проект, если бы речь шла о рядовом самолете с характеристиками, которые повторяют характеристики аналогичных лайнеров. Ключевым отличием CSeries будет то, что за счет применения новых технологий и материалов, оптимизации конструкции самолета и выбора новых двигателей, будет достигаться экономия около 20% по топливу, и около 15% общих эксплуатационных расходов на весь самолет. Это как раз те факторы, которые для авиакомпании имеют решающее значение. Особенно это важно в свете постоянного роста цен на топливо. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу по вводу нового типа в парк авиакомпаний, любые расходы в течение короткого времени окупятся, благодаря именно упомянутым характеристикам самолета.

- Давайте поподробнее о характеристиках. Насколько мне известно, у CSeries более узкий фюзеляж, по сравнению с аналогами…

- Благодаря некоторому уменьшению поперечного сечения фюзеляжа, снижается аэродинамическое сопротивление и повышаются эксплуатационные характеристики. С другой стороны, в самолете будет использоваться схема - пять сидений в ряд, а не шесть, как в А320 и Boeing-737. Пассажирское кресло получилось гораздо более широким и комфортным. В этом самолете вы получаете кресло и комфорт широкофюзеляжного самолёта.

- А двигатель?

- На самолете будет использоваться совершенно новый двигатель Pratt & Whitney серии PW1000G, ключевой особенностью которого является привод вентилятора через редуктор. Это позволяет оптимизировать работу турбины и вентилятора, сократить расход топлива и затраты на техническое обслуживание. Применение редуктора дает возможность уменьшить количество ступеней в контуре низкого давления, двигатель работает на более холодных режимах, таким образом, удается продлить срок службы и увеличить межремонтный ресурс. Новая технология положительно сказывается на экономике потребления топлива и экологичности.

Pratt&Whitney совершенствует эту технологию 15 лет. В настоящее время двигатели уже существуют, они испытываются на собственной летающей лаборатории P&W – на Boeing-747, агрегат также испытывался на самолете А340 в Тулузе. Airbus дал весьма позитивное заключение по итогам этих испытаний, все заявленные характеристики подтвердились и даже несколько превзошли ожидания.

 

 

- Каков процент применения новых материалов и композитов в конструкции этого самолета?

- В самолете будет порядка 70% новых материалов. Сюда мы включаем композиты (46%) и алюминиево-литиевые сплавы (24%). Крыло полностью композитное, оперение тоже из композитов, а также некоторые части фюзеляжа, хвост и стабилизатор.

- Я не сомневаюсь, что самолет будет еще и экологичным, но, все же, можно поподробнее?

- Вы совершенно правы, сегодня много внимания авиационных властей всех стран уделяется минимизации вредных выбросов в атмосферу, шумов. Согласно техническому заданию, самолет должен быть вчетверо менее шумным, чем существующие ближайшие аналоги, и проходить по четвертой главе ИКАО минус 20 дБ. Подобных характеристик по экологии и шумам нет ни у одного существующего ныне самолета. Эксплуатация подобного лайнера - это не только комфорт и тишина в аэропортах, но и серьезная экономическая составляющая. Во многих странах мира (особенно это практикуется в Европе) взимаются дополнительные сборы за вредные выбросы и шумность ВС.

- И, наконец, ключевой вопрос: почему известный во всём мире производитель региональной авиационной техники вдруг занялся разработкой магистрального самолета?

- Если взглянуть на рыночную ситуацию в сегменте 100-149 кресел, то в нем не предлагается никаких новых решений, кроме CSeries. Ведущие производители предпочли предлагать и разрабатывать более вместимые самолеты (Boeing -787, А350). Мы анализировали рыночную ситуацию, и спрос на самолеты вместимости от 100 до 149 кресел в предстоящие годы будет очень высок. Речь идет о спросе на тысячи машин. К примеру, европейский рынок один из наиболее развивающихся в этом смысле. В нашем прогнозе в него включена и Россия и страны СНГ. Согласно анализу, в последующие 20 лет Европа возьмет на себя порядка 18% рынка закупкок самолетов данного сегмента. К 2029 году европейскому рынку потребуется свыше 2 тыс. самолетов. По России мы не делали детальных прогнозов, но понимаем, о каком порядке цифр идет речь, поскольку имеем представление о нынешнем парке российских авиакомпаний. Парк только семейства Boeing-737 (без NG) составляет порядка ста единиц. К моменту выхода CSereies эти лайнеры уже устареют и авиакомпании будут заинтересованы в приобретении нового типа самолетов. Мы проводим переговоры и с российскими эксплуатантами, интерес к лайнерам есть и немалый. 

 









 

Сравнительная таблица основных параметров самолетов (по данным производителей) 

 

Число пассажиров (шаг кресел, дюймы) [макс. возможное]

Размах крыла, м
Длина самолета, м
Диаметр фюзеляжа, м (ширина салона)
Макс. взлетная масса, тонн
Двигатели, число*тяга, тонн

CSeries, CS300ER

130 (32) [145]

35,1
38,0
(3,27)
63,3
2*10,6

CSeries, CS300XT

130 (32) [145]

35,1
38,0
(3,27)
59,8
2*10,6

CSeries, CS300

130 (32) [145]

35,1
38,0
(3,27)
59,8
2*9,5

CSeries, CS100ER

110 (32)[125]

35,1
34,8
(3,27)
58,1
2*10,6

CSeries, CS100

110 (32)[125]

35,1
34,8
(3,27)
54,9
2*9,5
Avro RJ-100
100-112 [122]
26,34
30,9
3,56 (3,38)
46
4*3,16
Ту-334-100
102 (32)
28,9
31,26
3,8 (3,57)
47,9
2*7,5
Superjet 100
105 (30)
95 (32)
27,8
29,8
(3,2)
42,5-45,9
2*7,94
Ан-148-200
99 (30)
92 (32)
28,91
31
(3,13)
43,7
2*6,5-7,5
Ту-154М
164 [180]
37,55
47,9
3,8 (3,57)
100-104
3*10,5
Ty-204-100
210 (32)
42
46,2
3,8 (3,57)
103-107,5 [110,8]
2*16,1
Boeing 737-600
132 (30)
122 (32)
34,3
31,24
3,8
56,5-66,2
2*8,3-10
Boeing 737-700
149 (30)
140 (32)
35,8 (с законцовками)
33,63
3,8
60,5-70,3
2*8,9-11,8
Boeing 737-800
189 (30)
35,8
39,47
3,8
70,8-79,3
2*10,8-12,9
Airbus A318
107 (два класса)
34,1
31,44
3,96
59,4-68,4
2*9,8-10,8
Airbus A319
134 (32)
34,1
33,84
3,96
64,4-75,9
2*10-12,2
Airbus A320
164 (32)
34,1
37,57
3,96
73,9-77,4
2*11,3-12,2
Airbus A321
199 (32)
34,1
44,5
3,96
83,4-93,5
2*13,6-15

 


Екатерина Соболь


комментарии (3):

air-squirrel      09/09/2010 [17:32:02]#1
В статье ни одного упоминания о нашем самолете МС-21, нас уже совсем не берут в расчет или же просто забыли?!)))
Хотя что тут говорить, верить Бомбардье можно касательно 2013года - вывод в эксплуатацию, чего не скажешь про МС-21 - 2016 год видится чересчур оптимистично!

barga44      11/09/2010 [04:26:40]#2
Конкуренции с С серией мне кажется не будет.
С серия-это гораздо более дорогой и сложный самолет.
1.Авиадвигатель у С серии более совершенный и новый.
Нового поколения.
Но все изменится, если суховцы догадаются поставить движок
Пратт-Уиитни на суперджет, как и украинцы подобный на Ан-148.
2.Электродинамическая система управлением закрылков
и тормоза электрические без гидравлики.
3.Центральный фюзеляж собирается в Китае.Там средняя зарплата 170 долларов
в месяц.Значит цена на этот узел будет меньше, чем в России.Климат еще в Китае теплее.
Канадскую супермодель зарезали в Китае за 170 долларов недавно.
4.Крыло углепластиковое.
5.Есть винглеты.У супердлета их нет.
То есть суперджет более простая машина, более дешевая,
с более низкими техническими и экологическими параметрами.
То есть кушает топливо, как Ан-148.
Шум и выброс вредных веществ такой же.
Если поставить авионику и все иностраннные компоненты на Ан-148,
то по параметрам наверное они будут примерно одинаковы.
Он прекрасно подойдет для китайского и азиатского рынка, африки,
латинской америки.Где аэропорты лучше, чем в России.
С серия - это новое поколение.Более капризная и более сложная
в обслуживании.Более дорогие запчасти.
Мне кажется, никакой конкуренции не будет.Они договорятся о разделении рынков.
С серию будут продавать в Европу, США, Канаду с их бюрократами.
А суперджет его прекрасно дополнит.
Китайский самолет-это их конкурент.Скорее всего не такой качественный,
более дешевый, с большим числом производимых машин в месяц.

Voyageur800      12/09/2010 [02:59:10]#3
Екатерина, я не могу поверитъ 4то ето твое интервю....Бомбардиер С сериес ис а биг джоке....!!!





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer