Филиал в КМВ создается на базе Авиаремонтного Завода № 411 Гражданской Авиации. Он начнет практическую работу в арендованном ангаре и ряде других помещений вышеупомянутого АРЗ. Весной планируется расширить фронт работ путем получения одобрения на Airbus A320. А затем, осенью 2011-го, на Boeing 737 NG. Таким образом, филиал КМВ освоит работы на магистральных воздушных судах, пользующихся наибольшей популярностью у российских авиакомпаний.

Сейчас коллектив филиала насчитывает 25 человек. Они подготовились и ждут момента выпуска и вручения сертификата, что требуется для начала практических работ. В основном это бывшие сотрудники АРЗ 411, который занимался ремонтом Ту-154. К сожалению, этот тип воздушного судна, выпущенный в количестве порядка тысячи экземпляров, еще несколько лет назад составлявший основу отечественной пассажирской авиации, в настоящее время сходит со сцены по причине морального и физического старения.

Сначала «Аэрофлот – Российские Авиалинии», а затем ГТК «Россия» и S7 Airlines («Сибирь») вывели его из эксплуатации. Одновременно, в ноябре 2008 года, S7 остановила и другой отечественный тип – широкофюзеляжный Ил-86. Причина одна: эксплуатация парка советских самолетов прекратилась ввиду малой эффективности в современных экономических условиях, главным образом по причине высокого потребления авиатоплива. «Западные самолеты дороже, но их топливная эффективность выше, что делает их более привлекательными для эксплуатации в авиакомпаниях», - резюмировал Евгений Павлович.

В свое время авиакомпания «Сибирь» эксплуатировала российский лайнер новой генерации Ту-204-100. Однако его вывели из парка авиакомпании даже раньше, чем Ту-154М, несмотря на сравнительно низкий расход топлива, на уровне «боингов» аналогичной размерности. Малочисленность парка Ту-204 не позволяла наладить экономически эффективную систему поддержания ее летной годности и обеспечения высокого налета часов. У «Сибири» имелось всего пара машин, тогда как, для эффективной эксплуатации на сети маршрутов, такого масштаба авиакомпании нужны десятки однотипных самолетов. В таких количествах наш авиапром строить машины не в состоянии.

Очень надеялись «сибиряки» и на «Суперджет», когда тот назывался Russian Regional Jet (RRJ). До такой степени надеялись, что Владислав Феликсович Филев сам лично поехал на выставку Farnborough International 2004, чтобы там, в присутствии журналистов со всего света, поставить свою подпись под соглашением на 50 RRJ-95LR с началом поставок в 2006-м году. Правда, «сибиряки» быстро одумались, – и правильно сделали: супер самолет до сих пор на испытаниях.

По поводу тяжелого состояния дел в отечественном авиапроме воздыхать можно долго, и продолжать мечтать о светлом будущем. Вот только пассажиры хотят летать не завтра, а сегодня. Недосуг им ждать, пока отечественный авиапром на что-то «суперское» сподобится. Ведущие российские авиакомпании приняли ответственные решения насчет вектора развития своего самолетомоторного парка, причем «Аэрофлот» сделал это первым. В девяностые годы прошлого века он первый разместил заказ на «аэробусы», чем вызвал бурю негодования и упреков в российском авиапроме.

«Сибирь» решилась на подобное не сразу. Одновременно с подписанием предварительного контракта на RRJ-95LR, Владислав Феликсович Филев взял на условиях операционного лизинга несколько Airbus A310, затем – Boeing 737 Classics. Позднее в парке «Сибири» появились более современные A320 и Boeing 737 Next Generation, которые сегодня и составляют основу парка авиакомпании.

А коль скоро перешли на «иномарки», надо их правильно эксплуатировать. Здесь надо отдать должное руководителям «Сибири»: решая задачи по приобретению «аэробусов» и начала их эксплуатации, они одновременно задумались над поддержанием их летной годности силами российских специалистов. Для начала, задействовали существующие ремонтные мощности в базовом аэропорту «Толмачёво» города Новосибирска, где работает компания «Сибирь Техник». А параллельно стали «с нуля» создавать специализированную компанию для обслуживания «иномарок» в московском аэропорту «Домодедово» - S7 Engineering.

«Мы начали свою деятельность с обслуживания Boeing 737 Classics, поскольку наш основной заказчик – авиакомпания «Сибирь» в то время эксплуатировала парк самолетов этого типа», - вспоминает Евгений Кочетов. Начав с «боинговской классики», вновь созданная ООО «С7 Инжиниринг» получила гарантированный объем работ. Впоследствии она расширила свой рейтинг с получением разрешения по семейству Airbus, включая модели А319, А320 и А321.

Отметим правильную ориентацию S7 Engineering: компания не стала «зацикливаться» на продукции одного производителя, как в свое время поступили в АТБ «Аэрофлота» (освоив C-check на A310) и Domodedovo Technik (с самого начала ее ориентировали на «Боинги»). Опустив подробности, огласим итог: в кризисный период «Аэрофлот» перевёл во многом свои заданные самолеты на обслуживание за рубеж, а East Line, не выдержав конкуренции, передала свое отделение ТОиР группе S7.

Важное место в становлении молодой компании занял А310. Эта широкофюзеляжная машина оставила о себе глубокий след не только в судьбе «Аэрофлота», S7 Airlines и S7 Engineering, но и семьях российских пассажиров тоже. Одну машину эксплуатировала «Трансаэро», но там быстро «раскусили» ее «прелести» и поскорее отдали обратно лизингодателю. Одно время в парке «Сибири» было шесть А310. Сегодня осталась одна, да и ту готовят «на выход». Не все иномарки одинаково надежны!

Отрадно, что данный факт наконец-то поняли российские авиационные власти, запретив ввоз иностранных самолетов возрастом более десяти лет. Правда, пока государственные мужи мучительно медленно «доходили» своими умами до такого, казалось бы, простого и логичного решения, отечественные авиакомпании и ремонтные организации успели вдоволь «попрактиковаться» на устранении всевозможных дефектов и неполадок, коими изобиловал (и изобилует) иностранный авиахлам. В относительно короткие сроки местные специалисты стали признанными мастерами по ремонту импортного старья, сравнявшись в искусстве по ее «возвращению к жизни» с именитыми американскими и европейскими центрами ТОиР.

К счастью, самолеты поколения, последовавшего за Airbus A310 и Boeing 737 Classics, оказались более надежными и, вместе с тем, легкими в обслуживании в плане трудозатрат в расчете на один час налета. Достаточно сказать, что A-check на Boeing 737 Classics проводят через 200 часов налета, а A320 и Boeing 737 Next Generation – через 600 и 700 соответственно.

Как тут не вспомнить упорно насаждавшийся специально обученными людьми миф о «легкости обслуживания» авиахлама в сравнении с отечественной техникой! Мифы - мифами, а факты таковы: на Ил-96-300, поставленные авиакомпании Cubana, проверки, сравнимые с A-check, проводятся через 500 часов налета, на Ан-148-100В – 600 часов. «Легкость», с которой по миру летал (и летает) авиахлам, исходила, прежде всего, из философии «откладывания устранения дефектов» «на потом», в соответствии с документами типа Manufacturer’s Minimum Equipment List (MMEL). По вполне понятным причинам, аналогов MMEL в советской практике не было – дефекты предписывалось устранять до следующего вылета.

Но вернемся к теме повествования: вместе с увеличивающимся парком иностранных воздушных судов в нашем Отечестве, росла и S7 Engineering, расширяя спектр оказываемых услуг, их объемы и качество. Господину Кочетову есть чем проиллюстрировать сие утверждение. «Мы стали первой компанией в России, которая выполнила, в 2008 году, С-check на Boeing 737. Ранее на такие работы авиакомпании гоняли самолеты за рубеж», - говорит он.

Сегодня перед организацией стоит широкий круг задач, которые предполагает слово engineering. В составе компании присутствует инженерный центр, который занимается инженерными разработками и проработками, связанными с самолетами, - но это лишь одно из подразделений.

ООО «С7 Инжиниринг» начала заниматься производственной деятельностью 21 января 2006 года. Сегодня, в соответствии с полученными сертификатами, компания имеет право выполнять Периодическое и оперативное ТО самолетов А310, семейства А320, семейства Boeing 737 300/400/500 («Classics»), Boeing 737 600/700/800/900 («Next Generation») и 767 200/300. Под одного конкретного заказчика, выполнявшего рейсы в Москву, освоено операционное обслуживание А300-600, хотя российские авиакомпании этот тип воздушного судна никогда не эксплуатировали.

Кочетов: «S7 Engineering развивается достаточно быстро и динамично, и в плане выполняемых работ, и в плане персонала. Хорошо, что увеличение численности занятых у нас отстает от роста объемов. Мы растем и в персонале и объемах, но объемы увеличиваются быстрее; с каждым годом мы выполняем большее количество работ в расчете на одного занятого». По характеру выполняемых работ разбивка следующая: оперативное ТО 49%, периодическое ТО 23%, обслуживание интерьера 11%, расшифровка полетной информации 7%, ремонт конструкции 4%, остальное 6%.

Главной производственной площадкой является ангар, расположенный в аэропорту «Домодедово». Он используется для выполнения оперативного обслуживания (line maintenance), «тяжелых» форм технического обслуживания (base maintenance) на воздушных судах, а также устранения выявленных на них дефектов, которые невозможно устранить на открытой местности. При этом основной объем работ, который выполняет S7 Engineering, производится на перроне. Ежесуточно компания обеспечивает 90-100 вылетов из «Домодедово».

По состоянию на конец декабря 2010 года, компания использует ангарные пространства общей площадью в три с половиной тысячи квадратных метров, плюс дополнительно занимает производственные площадки площадью до тысячи квадратных метров, а также полторы тысяч квадратных метров складских помещений и столько же офисных.

С поглощением Domodedovo Technik у Евгения Павловича забот прибавилось. Главная из них – как объединить две организации? «Передо мной руководством поставлена задача - объединить две компании, которые занимаются схожим бизнесом. Сотрудники будут сохранены насколько это возможно. В итоге на домодедовской площадке будет одна компания», - говорит он.

Одним из «внешних проявлений» объединения двух компаний станет тот факт, что одним арендатором в «Домодедово» станет меньше: S7 Engineering будет дополнительно арендовать секцию ангара, которую раньше занимало Domodedovo Technik. «Что касается секции «Трансаэро», то она как была за этой компанией, так может и остаться», - говорит Кочетов. Кроме того, небольшую часть ангара занимает ЗАО «АТБ Домодедово», которое специализируется на ремонте отечественной техники: Ту-154М, Ил-76 и Ту-204.

«Домодедово» – не единственное место, где присутствует компания. Еще есть линейная станция (ЛСТО) в аэропорту «Пулково» города Санкт-Петербург. Она используется для обслуживания самолетов авиакомпании «Таймыр». ЛСТО открывалась специально под этого заказчика. S7 Engineering планирует расширить деятельность в Санкт Петербурге, обслуживать там также рейсы «Сибири» и «Глобуса». В настоящее время воздушные суда группы компаний S7 выполняют в «Пулково» до семи рейсов ежедневно, в основном из Москвы и Новосибирска.

Вместе с поглощением Domodedovo Technik, созданием филиала в КМВ и расширением присутствия в Санкт-Петербурге, а также с учетом работы в Новосибирске дружественной организации «Сибирь Техник», возникает задача разумного распределения работ по разным площадкам, их специализация. Кроме освоения тяжелых форм, филиал КМВ будет осваивать ремонт компонентов, в частности, гидравлической и пневматической систем. «Нашим заказчикам это направление интересно, потому что на сегодняшний день в основном все отправляют на ремонт компоненты заграницу, - уточнил Кочетов. - А самая главная цель – как можно шире охватить растущий российский рынок ТОиР. Я считаю, что все самолеты, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями, должны проходить ТОиР в нашей стране. Рынок очень большой. Нам нужно доказать делом, что мы в этой стране можем что-то делать, и это «что-то» можем делать хорошо. В таком случае заказчики придут к нам».

Компании, где сегодня в России можно провести C-checks на самолетах Airbus и Boeing, можно сосчитать по пальцам одной руки: S7 Engineering, «Сибирь Техник», ВАРЗ-400. На четыреста самолетов - три организации. Правда, еще есть станции ТОиР в Узбекистане и Литве, и цены там – ниже, чем в Германии у Lufthansa Technik, а российских заказчиков прельщает и то, что там говорят на их родном языке.

В общем, конкуренция существует, и задача российских организаций ТОиР – предложить лучшие условия. «Наша задача – быть лучше по соотношению цена/качество. Я уверен, что мы сможем предложить конкурентные цены». Снижение стоимости нормо-часа можно достичь, переместив часть работ на периферию, где специалисты готовы работать за меньшую зарплату, чем в «Домодедово». «Не секрет, что стоимость человеко-часа в Москве выше, чем в других городах страны. Поэтому, я думаю, мы сможем предложить конкурентные цены именно там, снизив стоимость нормо-часа для заказчика на разницу в заработной плате», - сказал Евгений Кочетов. 

С одной стороны, оператору воздушного судна лучше выполнить форму ТО в аэропорту, который охвачен сеткой его регулярных полетов. «В Москву летают все, и в случае ТОиР здесь не возникает необходимости в дополнительном перегоне. Для того чтобы поставить на форму машину в Минеральные Воды, он, чаще всего, будет нужен». Отсюда – дополнительные затраты на керосин, пролетные и аэропортовые сборы, затраты на летчиков, бортпроводников. Стоит ли овчинка выделки? «Думаю, что снижение ставки нормо-часа позволит оператору обслуживаться дешевле, и даже с учетом перелета и зарплаты экипажа в сумме получится не дороже», - считает руководитель S7 Engineering.

Качество работ в Москве и КМВ ожидается одинаковое, поскольку и там, и здесь специалисты проходят строгую аттестацию сразу по нескольким отечественным и международным стандартам. Если организация расположена на российской территории, нужно одобрение Федеральной Службы по Надзору в Сфере Транспорта. Без сертификата European Aviation Safety Agency (EASA) проведенные без его одобрения работы при полетах в Европу учитываться не будут, а значит, туда тоже необходимо обращаться.

Поскольку большинство самолетов западного производства, которые эксплуатируются в России, взяты в аренду у иностранных лизинговых компаний, они, в основном, зарегистрированы на Бермудских Островах. Отсюда требование к организациям ТОиР – им необходимо одобрение бермудских авиационных властей. На вопрос, как часто приходится принимать островитян, Евгений Павлович отвечает: «Мы встречаемся с ними на регулярной основе, общаемся достаточно часто. Они приезжают сюда по разным поводам, чтобы решить те или иные вопросы, провести встречи с российскими авиационными властями, эксплуатирующими и ремонтными организациями». Без одобрения «бермудян» в России летать нельзя, они контролируют наши авиационные компании наравне с российскими и европейскими властями.

Хотя «бурмудянам» в России все очень нравится, самолеты бермудских авиакомпаний пока в списке клиентов S7 Engineering не присутствуют. Основной объем работ заказывают три российских перевозчика – «Сибирь», «Глобус» и Nord Star, которые пользуются пакетом услуг «Total Technical Support». Для этих компаний S7 Engineering выполняет инженерную поддержку, ТОиР, снабжение запчастями, расходными материалами и т.п. Несколько меньшим спектром услуг пользуются авиакомпании «Ямал», «Донавиа», «ВИМ-Авиа», «Оренбургские авиалинии», «Уральские авиалинии», UTair, «АвиаНова», «Когалымавиа», «Московия», Sky Express, ГТК «Россия», «Якутия», Air Tatarstan, «Атлант-Союз» («Москва»), «РусЛайн», «НордАвиа» и «Владивосток Авиа». Некоторые работы выполняются по просьбам Air Malta, Somon Air, Boeing Capital, Air Moldova, Iberia, Egypt Air, TAP (Portugal), Bulgar Air и Air Berlin.

Беседа с Евгением Павловичем проходила в его кабинете, расположенном в офисной надстройке внутри громадного домодедовского ангара. Впервые мне довелось побывать в его стенах во второй половине девяностых годов, после того как в аэропорт пришла группа East Line. Тогда здесь стояли самолеты только отечественного производства, причем основной объем работ приходился на Ил-62, - когда-то самый «часто летающий» из Домодедово. Поскольку пассажиропоток сильно сократился, работы у домодедовских ремонтников было мало, и они пытались найти себе работу, осваивая Ил-76 и Ту-154. Однако это не спасало, и коллектив АТБ сокращался. Редкие самолеты, наведывающиеся в ангар, располагались здесь «вольготно», а бойцов вооруженной охраны и уборщиц, казалось, было больше, чем инженеров и механиков. В общем, тогда все было почти как сегодня в цехах окончательной сборки большинства наших авиастроительных заводов.

С тех пор домодедовский ангар снаружи не изменился, но он изменился внутри. Сегодня здесь работают многие сотни специалистов, и, конечно же, нужные во все времена охранники и уборщицы. Чтобы поставить свой самолет на форму, авиакомпании обращаются к ремонтникам загодя, затаив дыхание в предвкушении «поймать» заветный «слот». Крылатые машины закатывают так, что «зазоры» между ними составляют считанные сантиметры. В расположенных непосредственно в ангаре лабораториях, стендах, мастерских – огромное количество новейшего инструмента, приспособлений, компьютеризированных стендов и другой аппаратуры миллионной стоимости.

На лучших местах – «аэробусы» и «боинги». В дальнем, темном углу - Ту-154М с серпом, молотом и крылышками на борту, сиротливо «притаился» как бедный родственник («не выгнали бы!»). Работающих на отечественной технике здесь жалеют, – зарплаты у них меньше, условия для работы – хуже, используемая при работе аппаратура, инструмент, технологии – «доисторические». А рядом их коллеги, прямо здесь, в помещениях ангара, проходят курсы в собственном учебном центре S7 Engineering, изучают устройство современной европейской и американской авиатехники, постигают тонкости работы на ней, учат технический и разговорный английский. Сегодняшние обитатели домодедовского ангара держатся много увереннее и оптимистичнее, чем те редкие механики, что трудились здесь в девяностые годы на «илах». Правильной дорогой идем, товарищи?