В ОАО «Авиакомпания «Россия» эксплуатируется 6 новых Ан-148-100В российского производства. Самолеты поставлены в авиакомпанию по договору лизинга воздушных судов через ОАО «Ильюшин Финанс Ко.». С начала эксплуатации на этом типе воздушных судов компания перевезла порядка 330 000 пассажиров, выполнив свыше 6 700 рейсов. За 5 месяцев 2011 года самолетами Ан-148 было перевезено 135 687 пассажиров и осуществлено 2 776 рейсов по 24 направлениям, в том числе в зарубежные страны. Процент занятости пассажирских кресел составил порядка 73%, а средняя продолжительность одного рейса – более 2 часов.
Кроме того, за первые 5 месяцев 2011 года налет на один исправный самолет Ан-148 авиакомпании «Россия» вырос на 115,1% в сравнении с показателями аналогичного периода 2010 года и составил в мае 2011 года 238 часов в месяц на среднесписочное воздушное судно, а по некоторым отдельно взятым самолетам – до 286 часов.
Здесь следует отметить, что достижение подобного налета на одно ВС является отличным показателем для самолетов регионального класса, а также приличным и для магистральных самолетов. Кроме того, эти данные характеризуют достаточную безотказность техники и регулярность выполнения запланированных авиакомпанией рейсов, что, в свою очередь, позитивно влияет на экономику эксплуатации Ан-148.
Однако, чуть ранее, 8 июня на Воронежском авиазаводе прошло выездное совместное расширенное заседание комитетов по транспорту и промышленности Государственной Думы РФ. На этом заседании руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько говорил, что самолет имеет по большей части положительные отзывы, однако выполнять план серийного производства этих машин Воронежский авиазавод пока не может. Нерадько заявил, что «отечественные авиакомпании при росте пассажиропотока испытывают дефицит машин», и призвал производителей увеличить их выпуск «в десять раз». В свою очередь генеральный директор ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» Виталий Зубарев объявил, что предприятие выполнит свою производственную программу на 2011 год лишь наполовину, выпустив не более 5 самолетов Ан-148.
Каковы же причины отсутствия каких-либо предпосылок к увеличению производства этих самолётов? Я бы сказал более жёстко – противодействия производству самолётов Ан-148? Фактически сегодня на ВАСО достраиваются прошлогодние заделы, закупка новых комплектующих изделий не производится, новых самолётов не закладывается. И темпы достройки прошлогодних машин никак удовлетворительными назвать нельзя – за первое полугодие заказчикам не передано ни одной новой машины.
Одной из причин такого положения дел является отсутствие свободных финансовых средств. Представители банков-контрагентов ВАСО, также участвовавших в мероприятии, заявили, что не будут кредитовать завод без госгарантий и не предусмотренных пока государственных субсидий по займам: «Мы воздержимся от займов авиазаводу до тех пор, пока государство не будет в достаточной степени субсидировать эти кредиты». Сам же ОАК не может профинансировать покупку даже ПКИ, так как корпорации нужны немалые средства, чтобы поставить на крыло другой самолёт – Sukhoi Superjet 100.
В предыдущие годы финансирование программы технического перевооружения завода производилось ОАК также слабо и по остаточному принципу. Очень показательно заявление, сделанное на совещании гендиректором ВАСО Виталием Зубаревым: «Мы не говорим: дайте денег и отвяжитесь. Знаем, какую ответственность накладывают бюджетные дотации. Но каждый должен жевать свою «морковку». И нам бы хотелось, чтобы «морковка» не доставалась нам уже в виде ботвы».
Желающих понадкусывать сладкую морковку предостаточно. И одним из первых в очереди на свой кусок - само государство: Еще при прошлом созыве Госдумы был подготовлен законопроект о беспошлинном ввозе высокотехнологичного оборудования и освобождении его на пять лет от налога на имущество. Но он не прошел. Вот и получается, что государство одной рукой оказывает поддержку ОАК, а другой – черпает огромной ложкой из котелка с крохами, которые перепадают ВАСО со стола Суперджетостроения.
Не так давно в СМИ прозвучали слова руководителя ОАК Михаила Погосяна, что производство самолёта Ан-148 нерентабельно. А из других источников доходит информация, что Погосян вообще запретил своим подчинённым даже заикаться про Ан-148, назвав его мёртворождённым проектом. Оставим личную ревность Михаила Аслановича за скобками. Но почему же производство нерентабельно? Один из вице-президентов ОАК в качестве весомого аргумента заявил буквально следующее - На себестоимость влияют накладные расходы, один обогрев огромных цехов ВАСО чего стоит!
Конечно, если на огромном заводе строить 5 маленьких самолётов в год (а на деле ещё меньше), а потом перекладывать на их себестоимость обогрев всех цехов, то они действительно будут «золотые». Также, авиакомпаниям хорошо известны «приёмчики» авиазаводов, когда на простые операции списывается огромное количество человекочасов, а затем заказчику выставляются гигантские счета. А вот если бы завод вышел на плановые объёмы в 24-36 машин в год, то производство Ан-148 уже было бы рентабельным.
Вместо этого, по настоянию руководителя ОАК, не только была увеличена «отпускная» цена завода, но и пересмотрены ранее заключённые контракты. Так, генеральный директор авиакомпании «Россия» Белов сообщил, что ОАК задним числом увеличила выкупную стоимость первых шести бортов. Похоже, наши авиастроители решили внести свой весомый вклад в экономическую науку и понятие рыночной экономики. А что означают слова «деловая репутация» или «профессиональная этика» им вообще неведомо.
При этом руководство ОАК не очень заботится о выполнении собственных обязательств. По словам того же Белова, ОАК обещала минимально оснастить 29 аэродромов России под Ан-148 (станциями наземного персонала, «техническими аптечками»), но воз и ныне там. Авиакомпания самостоятельно оформила допуски к приему и выпуску самолетов Ан-148 в тридцати аэропортах. И это при том, что освоение нового типа ВС всегда сопряжено с дополнительными немалыми расходами. Но «Россия» также не получает субсидий и поблажек от государства.
Как и раньше, остаётся констатировать факт, что программа Ан-148 существует не благодаря, а вопреки. Между тем, на том же совещании технический директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Юрий Островский подтвердил, что у ИФК имеется в общей сложности около 150 заказов на самолёт Ан-148/158. К слову, ОАК обещает организовать массовое производство самолётов Ту-204 СМ, но на него нет заказов. По самолёту Sukhoi Superjet 100 нет ни огромного количества заказов, ни увеличения до обещанного темпов производства. А в это время и Боинг и Эйрбас «клепают» по одному самолёту в день. Как тут не вспомнить тост из фильма «Кавказская пленница»: «Имею желание купить дом, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания. Так выпьем же за то, чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями». Вот и я надеюсь, что когда-нибудь желания и возможности руководителей ОАК совпадут, и мы не будем стыдливо отводить взгляд, называя корпорацией то, что выпускает всего 7 самолётов в год.