В этом диалоге позиция бизнесмена понятна: он просчитал минимальный пассажиропоток, при котором затраты на эту стройку окупятся в приемлемый срок, поскольку при сегодняшнем пассажиропотоке они не окупятся никогда. Повышение аэропортовых ставок и сборов для покрытия этих расходов тоже ведет в тупик. Летающие в Геленджик перевозчики неизбежно вынуждены будут повысить стоимость авиабилетов, что может привести даже к оттоку пассажиров на другие виды транспорта.

Недовольство премьера тоже можно понять: его не может не беспокоить несоответствие затрат бюджета на построенную по его инициативе геленджикскую ВПП скудности обслуживаемого ею пассажиропотока.

В данном случае позиция премьера отражает широко распространенный в отечественной практике подход: вот построим (модернизируем, купим) новую ВПП (терминал, самолеты) и пассажир пойдёт, начнется рост их количества. В эту логику не вписываются нередкие, увы, случаи, когда построили, купили, а пассажир не идет или идет не так, как хотелось бы. И число таких случаев растет. А происходит это потому, что строили и покупали, не поинтересовавшись предварительно у летающих и потенциальных пассажиров: что предпочитаете, уважаемые, – обслуживаться в новом комфортабельном аэровокзале, летать на новом Боинге или же ничего не менять, но сохранить стоимость авиабилета? Ошибки в учете интереса пассажира чреваты серьезными потерями для экономики страны и бизнеса. Для госсектора они выливаются в потери госбюджета, которые приходится списывать на издержки ручного управление экономикой; в частном могут привести к более трагичным последствиям.

Примером может служить банкротство компании «КД Авиа», занимавшейся одновременно перевозочным и аэропортовым бизнесом в Калининграде. Собственники компании, ставшие таковыми после продажи в 2002 г. активов ФГУП «Калининградавиа», решили превратить свой аэропорт Храброво в транзитный, в так называемый хаб, путем организации в нем стыковок большего, чем  было до этого, числа внутренних и международных рейсов, причем в основном собственными силами. Других перевозчиков, воодушевленных этой идеей, судя по всему, не было. Для этого пришлось взять в аренду более полутора десятков воздушных судов и начать раскрутку новых маршрутов, возить на пересадку в Калининград внешних по отношению к области пассажиров, собирая их по стране.

Рис.1

Представление о том, что у них получилось, дает Рис.1, на котором представлены данные о количестве пассажиров, обслуженных аэропортом и перевезенных этим перевозчиком. Графики на рисунке впечатляют: за 6 лет увеличить пассажиропоток через аэропорт в 9 раз! И ведь все это за счет внешних по отношению к области пассажиров. Если к тому же добавить, что количество пассажиров, перевезенных перевозчиком, возросло за эти же годы в более, чем 5 раз, эффект не может не удивлять.

 За скобками, правда, остается ответ на вопрос: а какой ценой он получен? Этот ответ дают графики на Рис.2: оказывается почти половина и даже более пассажирских кресел в арендованных самолетах была  пуста. За перевозку воздуха никто естественно не платил, что и стало причиной банкротства компании.

 Можно ли было избежать такого финала? На наш взгляд нет, он был очевиден изначально. Браться нашему маломощному перевозчику со скудной маршрутной сетью за превращение типично тупикового и малолюдного аэропорта Храброво в транзитный узловой аэропорт – это был чистой воды авантюризм. Маршрутов было мало, потому что мало было местных пассажиров из этого дотационного и малонаселённого эксклава (200 тыс.), низка была их покупательная способность. А немногочисленных трансферных пассажиров из внутренних регионов России можно было привлечь в Храброво на пересадку разве что демпинговыми ценами на авиабилеты. О зарубежном внешнем трансфере речь вообще не шла.

Кажущаяся парадоксальность результатов калининградского эксперимента состоит в том, что все убытки компании «КД Авиа» (объединенного авиаотряда) давала перевозочная деятельность, в которую как раз и шли инфраструктурные вложения, а в выигрыше оказалась аэропортовая, в которую почти ничего не вкладывалось. На самом деле такой результат закономерен: перевозочное предложение явно превышало спрос.

Подтверждением сказанному служит и первый и единственный до сих пор успешный опыт увеличения пассажиропотока через аэропорт за счет привлечения в него трансферных пассажиров из других аэропортов. Речь идет о внедренной в 2000 г. по инициативе руководителя компании «Красноярские авиалинии» Бориса Абрамовича стыковочной схеме, позволявшей трансферным пассажирам делать в аэропорту Красноярска быструю пересадку с рейсов, прибывающих с востока, на рейсы, отправляющиеся в города на западе страны, и наоборот. Эта компания тоже была объединенным авиаотрядом, т.е. вела одновременно аэропортовый и перевозочный бизнесы, причем до 2004 года оба вполне успешно. Реализация этой схемы в период с 2000 по 2004 год позволила красноярцам получить более высокие темпы роста пассажиропотока через свой аэропорт по сравнению с темпами роста у ближайшего конкурента – аэропорта Новосибирска (Рис.3). Не бог весть какой эффект, но он ценен тем, что получен без финансовых вливаний, а исключительно за счет организационных мероприятий, учитывающих неудобства транзитных пассажиров, делавших пересадки в московских аэропортах. Для полетов в нужный конечный пункт эти пассажиры вынуждены были мотаться в Москве на пересадки из аэропорта в аэропорт, а красноярцы организовали части из них возможность пересесть на нужный рейс в одном аэропорту, одном аэровокзале и втечение 2х – 3х часов.

Роднит эксперименты этих двух компаний то обстоятельство, что в обоих случаях прирост количества пассажиров в их аэропортах получен за счет привлечения трансферных пассажиров из других российских аэропортов,. Суммарное количество авиапассажиров по стране это не изменило, но два аэропорта улучшили свои перевозочные и экономические показатели и продемонстрировали остальным важность переманивания к себе этой категории пассажиров.  А вот причины, по которым обе компании в итоге стали банкротами, совершенно разные. Калининградцы привлекали пассажиров демпинговыми ценами на авиабилеты и элементарно просчитались. Красноярцы же, воодушевленные покровительством  чиновников высокого ранга,  после 2004 года пустились в откровенно авантюру по завладению правом распоряжаться имуществом пяти авиакомпаний так называемого альянса «Эйр Юнион». У трех из этих авиакомпаний половина акций находилась в госсобственности. Завершилась эта акция в 2009 г. банкротством всех пяти, включая «Красноярские авиалинии», и общеотраслевым кризисом. Кризис был рукотворным, не имеющим никаких объективных предпосылок для возникновения и никак не связанный с мировым экономическим кризисом. Впрочем это, как говорит известный телеведущий, уже совсем иная история, лежащая вне темы настоящей конференции.

Потери от банкротства «КД Авиа» - это еще одно напоминание всем причастным к авиатранспортному бизнесу, будь то чиновники, распоряжающиеся бюджетными деньгами, или бизнесмены, рискующие своими кровными: прежде, чем идти на крупные инфраструктурные вложения, поинтересуйтесь как на эти инициативы отреагирует пассажир. Если речь идет не о социально значимых проектах, то именно его поведение определяет конечный результат в соотношении затраты – полученный коммерческий результат. Поинтересоваться – это не значит сослаться только на нередко высосанные из пальцев прогнозы. Не помогут и рекомендации нанятых консультантов, если перед ними поставить задачу типа «обоснуйте целесообразность строительства нового международного терминала в аэропорту Внуково». Поскольку в вопросе уже заложен желаемый ответ, обоснуют обязательно. Совсем иной результат можно получить, если вопрос сформулировать, например, так: «Как надо развивать аэропорт Внуково, чтобы получить максимальный прирост пассажиропотока через аэропорты Москвы в целом и Внуково в частности?»

Можно привести целый список реализованных и планируемых проектов с крупными инфраструктурными вложениями, заведомо убыточных по причине неучета интереса пассажиров и игнорирования принципа экономической целесообразности. Помимо упомянутых «КД Авиа» и новой ВПП в Геленджике из числа завершенных в этот список можно, на наш взгляд, включить следующие проекты:

• Строительство терминала Ш-3 в Шереметьево стоимостью в 1 млрд. долларов - в 10 раз дороже запланированного строительства терминала с такой же пропускной способностью в аэропорту Риги.
• Восстановление по инициативе экс-мэра Москвы Юрия Лужкова за счет средств бюджета Москвы аэропортов областных центров окружающих столицу областей (Н.Новгорода, Иваново, Калуги).
• Создание авиакомпании «Авиапрад» в Екатеринбурге.
• Снос добротного здания старого аэровокзала и строительство несоразмерного спросу и потенциалу аэропорта аэровокзального комплекса во Внуково.

Из планируемых самые яркие претенденты на включение в этот список это:

• Строительство ВПП-3 в Шереметьево – настоящий шедевр экономического абсурда.
• Создание аэропортов на базе аэродромов в подмосковных Кубинке и  Раменском.

По аналогии со Шнобелевской премией в науке и Антибукер в литературе предлагаем создать на сайте www.avia.ru рубрику под названием «Шедевры экономической иррациональности», на котором публиковать список проектов и инициатив, достойных по мнению посетителей сайта чести носить такое звание. Хорошо бы сопроводить этот список и количеством голосов, поданных «за» и «против» присутствия номинанта в таком списке.