Филимонов Александр Иосифович – автор проекта «Безаэродромный самолет», генеральный директор ОАО «Тюменьэкотранс», канд.техн.наук 

AEX: Александр Иосифович, повышенное внимание к Вашему проекту возникло после встречи представителей транспортного сообщества с президентом Российской Федерации В.В. Путиным, состоявшейся 30 октября 2012 года в Ново-Огорево. Что за этим последовало и в чём  техническая суть, уникальность проекта?

Филимонов: За этим последовало поручение Президента России министру промышленности и торговли  разобраться с данным вопросом и доложить.

Данное воздушное транспортное средство - это комбинация трех известных  летательных аппаратов: дирижабля, самолета, вертолета, а также судна на воздушной подушке (СВП).  Удалось рационально создать комбинированный летательный аппарат, исключив недостатки дирижабля, самолета, вертолета и СВП, но сохранив их положительные качества. Так, например, были исключены такие недостатки: у дирижабля – парусность, необходимость иметь сложную систему обслуживания; у самолета – необходимость иметь аэродром; у вертолета – небольшую дальность и дороговизну перевозок.

Применение же элементов СВП и несущего винта вертолета позволило  обеспечить безаэродромность базирования и эксплуатации с любой ровной поверхности (воды, болота, снега, грунта и т.д.), исключить сложную инфраструктуру аэро- и дирижаблепортов  (ЛА   имеет бортовую систему самообслуживания).  Сохранение элементов самолета (несущие поверхности) и дирижабля  (подъемный газ) позволило получить большую грузоподъемность, дальность и высокую экономичность перевозок.

Самолет выполнен по схеме «летающее крыло» с развитым хвостовым оперением и пилотско-пассажирской кабиной впереди. Планер выполнен почти полностью из композиционных материалов с применением трехслойных оболочек с пенопластовым и сотовым заполнителями, что в 1,5-2,0 раза снижает массу конструкции по сравнению с металлическими конструкциями. Комбинированное взлетно-посадочное устройство (ВПУ) позволяет обеспечить безаэродромную эксплуатацию с воды, болотистых и заснеженных поверхностей, любого грунта и тем самым исключить переоборудование ВПУ самолета в зависимости от времени года. Маршевые винтомоторные установки, расположенные на задней части центроплана, обеспечивают полную обдувку поверхностей хвостового оперения, повышая надежность и безопасность на различных режимах полета. Наличие подъемной винтомоторной установки, размещенной в канале дискообразного центроплана, обеспечивает вертикальный или укороченный взлет и посадку.

Неограниченные возможности ЛА открываются, если его использовать в качестве носителя технологического оборудования с доставкой его в труднодоступные регионы России, т.е.  использовать в составе так называемого воздушного транспортно-технологического комплекса (ВТТК).

БАРС использует режимы движения самолета, вертолета, дирижабля и судна на воздушной подушке. БАРС имеет в своем составе три грузовых кабины (отсека): носовую кабину, центральный и хвостовые отсеки с возможностью загрузки, как с воздуха, так и с земли. Наличие центрального грузового отсека с выдвижной или съемной платформой позволяет создавать воздушные транспортно-технологические комплексы (ВТК) различного назначения. Инновационность проекта подтверждается патентами на изобретение России, Германии и США.

На базе прототипа (в нем отсутствует аэростатическая  разгрузка, при сохранении других свойств) в Тюменской научно-исследовательской фирме «Тюменьэкотранс» более 15 лет назад был построен безаэродромный самолет БЭЛЛА, который, с участием  МАИ и СибНИА успешно прошел предварительные летные испытания.

Лётно-технические параметры БАРС "Фиалка"

Такой летательный аппарат может эксплуатироваться с любой неподготовленной естественной площадки: река, озеро, болото, поле. Затраты на эксплуатацию такого аппарата, по сравнению с традиционными самолетами, могут быть снижены на порядок, особенно в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

AEX: Конечно, идея любопытна. Но возникает вопрос:  почему за столько лет проект до сих пор не доведен до какого-либо практического результата?

Филимонов: Главная причина, это отсутствие внятной государственной политики в области авиационной промышленности, устаревшая система экспертизы и закрытая процедура принятия решений по новой авиационной технике.

AEX: Можно поподробнее. Как проходило обсуждение на заседании секции ЦАГИ 16 ноября 2012 года?

Филимонов: Обсуждение проекта проходило в неконструктивной обстановке. Причина - участники заседания не были заранее ознакомлены с научно-техническими материалами и результатами экспериментальных исследований, изложенных в моих научных монографиях. Поэтому понять за  2 с лишним часа концепцию проекта из моего доклада и моих ответов на вопросы участников заседания было  физически невозможно.

AEX: Обсуждал ли ЦАГИ раньше Ваш проект?

Филимонов: Да, обсуждал четыре года назад. Но то обсуждение практически ничем не отличалось от прошедшего 16 ноября. Правда, по результатам того обсуждение ЦАГИ согласилось провести исследования проекта, но дальше согласия дело не пошло.

AEX: Правда, что в мае этого года на исследование Вашего проекта Европейская Комиссия (ЕК) выделило грант. Чем, по Вашему мнению, руководствовалась  ЕК, выдавая его?

Филимонов: ЕК выдала грант на основе экспертных оценок независимых экспертов, в качестве которых выступали как физические, так и юридические лица. Там, в отличии от России, исключается монополия при проведении экспертной оценки проекта. ЦАГИ – монополист при оценке проекта подобного моему. Поэтому здесь не может быть объективной экспертной оценки проекта. Кстати сказать, в Европе экспертная оценка проекта осуществлялась в течение шести месяцев, а не в течение 2-х с лишним часов, как это было в ЦАГИ.

AEX: А будет ли спрос на данные машины в России?

Филимонов: Безусловно. За  годы существования проекта получены десятки ответов от фирм и ведомств, в которых выражается готовность использовать данные самолёты, но только в их серийном исполнении.

Шатохин С.М., генеральный директор ЗАО Консалтинговая Компания «ПРЭФИШ»

AEX: Европейская Комиссия выделила денежный грант для исследования разработки А.И. Филимонова. Ваша компания была в числе организаторов подготовки и внесения в экспертный совет ЕК соответствующей заявки. Получается, что европейские эксперты в сфере аэронавтики считают перспективной идею создания комбинированного летательного аппарата конструктора Филимонова?

Шатохин: Наша компания работает в Тюменском регионе. В 2008 году при разработке по заказу областного правительства Стратегии инвестиционного развития машиностроительного комплекса Тюменской области до 2020 года мы включили инновационный проект Филимонова в перечень перспективных инвестиционных проектов не только  регионального, но и международного значения. Связано это с тем, что во всем мире резко возросло внимание к вопросам воздействия деятельности человека на окружающую среду и созданию «безлюдных» технологий в местах критических климатических условий.

Чтобы подготовить соответствующую качественную заявку на европейский грант, свои усилия объединили три консалтинговые структуры – наша компания, агентство «Агентур Кронштадт GMBX» (Германия) и компания «Оксфорд Прогресс LTD» (Великобритания). Удивительно, но в условиях высочайшей конкуренции заявок на грант в рамках 7-й Рамочной программы Еврокомиссии по поддержке инновационных разработок, наша заявка с первого захода выиграла и четыре европейских исполнителя:  английский и рижский университеты и две немецкие фирмы получили около 700 тысяч евро на анализ концепции комбинированного летательного аппарата безаэродромного базирования конструктора  Филимонова А.И. http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=44811

В этом успехе, я считаю, не столь заслуга наших консалтинговых структур, сколь влияние великолепных коммерческих перспектив, которые открываются в хозяйственной деятельности человека на ещё не освоенных территориях России, Канады, США, Латинской Америки и Африки, - в случае, если идея Филимонова окажется реальной.

AEX: Вы были в ЦАГИ на заседании научно-технического совета 16 ноября?

Шатохин: Скажу честно – заседание проходило в нервозной обстановке. Специалистами ЦАГИ и ведущих ОКБ рассматривался проект Филимонова А.И. как самолет, хотя у него предложение объединения нескольких технологий взятых от вертолета, самолета, дирижабля и судна на воздушной подушке. Такой же подход членами комиссии касался и методики расчетов качества летательного аппарата.  Думаю, на заседании не хватало человека, который бы мыслил также по-филимоновски, объединив и конвертировав каждую в отдельности технологию в одну, плюс, при расчетах экономических показателей эффективности, считать аэропортовые затраты или раскрывающиеся возможности открытия новых транспортных маршрутов.

Членами заседания никак не учитывался и тот факт, что уже построено два прототипа, один из которых  прошел летные  испытания (подлеты и пробежки 100 часов).

Несмотря на это, надо было бы по-конструктивному разобраться. Ведь, хотя и был уже построен экспериментальные образцы такого аппарата, и уже проведены его реальные испытательные полёты, вопросов по такой сложнейшей машине, где сочетаются три базовых движителя, ещё очень много.

Я также уверен, что Филимонов А.И., если бы у него не было такого большого накопленного годами опыта, при котором приходилось практически в одиночку экономить и терпеть многие годы ради одной цели, создать лучший летательный аппарат, чем сейчас есть на земле, думаю, он не стал бы так болезненно реагировать и пытаться дальше продвигать этот проект.

Мы также связались с Ефимом Марголиным, который в 90 годы был создателем ОАО «Тюменьэкотранс», в настоящее время проживает в Германии, и в курсе обстоятельств выделения европейского гранта и состояния дел по проекту.

Марголин: Я полностью поддерживаю Александра Иосифовича и Сергей Михайловича в данном вопросе. Позиция ЦАГИ неконструктивна, о чём свидетельствует и последнее заседание экспертного совета 16-го ноября.  Вообще, о качестве экспертиз ЦАГИ речь особая. Несколько лет назад я уже говорил об этом и приводил фактические доказательства её низкого качества:

О качестве экспертизы ЦАГИ по проекту А. И. Филимонова

В данном письме подробно освещается истинная ситуация, связанная с проведением экспертизы по проекту А.И. Филимонова. В этой связи на Ваше рассмотрение представляется определенная документация по этому вопросу. Из ее анализа следует, что главным препятствием на пути внедрения разработки А.И. Филимонова является ЦАГИ, который необоснованно когда-то дал отрицательное заключение по этому проекту и продолжает из-за ведомственных амбиций упрямо настаивать на своей точке зрения. И это доказывается следующим:

            1. ЦАГИ, заявляя, что девять раз проводил техническую экспертизу проекта (Приложения 1, 2, 3), фактически вводит в заблуждение ответственных за принятие решения лиц), так как, следует из писем А.И. Филимонова в адрес ЦАГИ (Приложение 4, 5), им никогда не передавалась в распоряжение экспертов ЦАГИ вся необходимая в таких случаях для проведения экспертизы научно-техническая база проекта.

            2. Из анализа текста приложения 3 (... в различные инстанции ...) следует, что выводы ЦАГИ базируются на основе кратких обращений инициативных лиц и организаций, поддерживающих проект, или лиц, пытающихся этот проект попросту украсть (имеется ввиду “Иналёт”, “Беркут”, которые в техническом плане являются жалким слепком с разработки А.И. Филимонова), и носящих, главным образом, рекламный характер.

            Проведенная таким образом экспертиза является с одной стороны абсолютно недопустимой, а с другой некомпетентной (приложение 8), особенно, если принять во внимание, что речь идет о такой уважаемой организации, как ЦАГИ.

            3. Организациями, проводившими на должном уровне экспертизу проекта на основе представленных А.И. Филимоновым в распоряжение этих организаций научно-технической базы проекта (теоретическое обоснование, модели, летающий прототип и т.д.), были Московский авиационный институт (МАИ), что подтверждается наличием специальных отчетов за авторством МАИ, и заключения Сибирского Научно-исследовательского института авиации (СибНииА - Приложение 6).

            4. Неоднократные попытки А.И. Филимонова организовать с ЦАГИ конструктивную совместную работу, при которой он готов был предоставить в распоряжение ЦАГИ

-  всю необходимую научно-техническую основу,

- а также результаты проведенных научно-технических экспертиз (МАИ и СибНИИА);

- а также для ознакомления авторскую монографию А.И. Филимонова, где изложены и теоретические основы создания нового класса летательных аппаратов и результаты практических экспериментов, наталкивались на высокомерные ведомственные амбиции (например, Приложение 3) руководства ЦАГИ, сочетающиеся с предложением о финансировании испытания модели, при прекрасном понимании модели того, что Филимонов этого сделать не в состоянии.

            5. Вышеизложенные безответственные действия ЦАГИ в отношении проекта А.И. Филимонова вводят в заблуждение, как соответствующие правительственные структуры, например, аппарат Правительства РФ (Приложение 7), так и ответственные госпредприятия, в частности, Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) - Приложение 7, и граничат, в принципе, в определенной степени, с прямым противодействием государственной политике внедрения инноваций, широко заявленной в последнее время руководством России.

            6. Тем более, крайне существенным моментом во всей этой напряженной ситуации вокруг проекта А.И. Филимонова является то, что США (финансирование через Пентагон) начали активные работы по созданию авианосителя данного класса (летательные аппараты с аэростатической разгрузкой - Приложение 6).

В научном и практическом плане, благодаря А.И. Филимонову, мы еще пока впереди.

            Любое противодействие развитию данного направления в России однозначно приведет к стратегическим потерям для России.      

Приложения:

Письмо-заключение ЦАГИ №10-4-253 от17.08.2007

Письмо ЦАГИ №10-4-87 от 12.10.2007

Письмо ЦАГИ №02-10-77 от 12.11.2007

Письмо А.И. Филимонова в ЦАГИ от 20.11.2007

Письмо-возражение А.И.Филимонова в ЦАГИ № от 21.02.08

Заключение СибНииА

Письмо от Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) от 18.01.2008

Информация из США

По нашему мнению, в сегодняшней ситуации в условиях жесточайшего дефицита исторического времени и финансовых ресурсов, многократно ужесточённых финансовым кризисом, можно констатировать, что потенциал всех наземных видов транспорта для решения стратегических задач во многом исчерпан.

AEX: Какова ситуация по развитию данного направления авиации в мире?

Марголин: В мире идёт интенсивное развитие. В США, Пентагоном  выделены многомиллионые гранты на постройку прототипов таких воздушных судов, ведутся и исследования в Великобритании, Канаде. Можно назвать и компании которые этим занимаются.  Агентство по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам DARPA (USA), Lockheed Martin (USA),  Worldwide Aeros Corp (USA), Aviation Capital Enterprises, Inc. (Kanada), Hybrid Air Vehicles Ltd (United Kingdom), Solar Ship Inc ( Kanada), Aereon, Skycat (USA). 

AEX Филимонову: Есть ли перспектива развития проекта в России?

Филимонов: С мая 2012 года в трех научно-исследовательских центрах Англии, Германии и Латвии на основе полученного гранта ведутся интенсивные научно-исследовательские работы по проекту. Я  нисколько  не сомневаюсь, что в самое ближайшее время будет построен безаэродромный самолет как малой, так и большой грузоподъемности. Было бы лучшим вариантом, если бы Россия и Европа объединили свои силы в реализации проекта, который выгоден обеим сторонам. Наша страна вынуждена будет  строить это воздушное транспортное средство или подобное ему, в первую очередь для освоения восточных регионов России.

Видео и фото материалы лётных испытаний по проекту безаэродромных самолетов Бэлла-1 и Фиалка