К большому сожалению, в нашем вертолетном хозяйстве камовские вертолеты занимают незавидное место (основные показатели на 2010 г. представлены в таблице 1).

Таблица 1

Камовские вертолеты составляют всего 6% вертолетного парка РФ, исправно – 5%, а налет итого меньше – 2,8%. Чтобы нагляднее представить вклад вертолетов «Ка» в общую «копилку» налета российских вертолетов, посмотрите на рисунок. 

В целом, формула «Наличие – Потенциал использования – Спрос» получается негативная: 6% - 5% - 2,8%. Для сравнения, в 2006 г. было соответственно:  6,2%  - 6,05%  - 3,04%. Отступление – по всем позициям. Если нет признания в своей стране, то очень сложно получить поддержку за рубежом. Но, несмотря ни на что, Ка-32 добивается успехов на международном уровне. Хотя если посмотреть на весь парк, не получается радужной картина. Налет самой удачной программы  постепенно снижается с 11095 часов (в 2007 г.) до 8944 часов (в 2010 г.). Вы скажете, кризис. Но кризис для всех – кризис.  

Участие камовских вертолетов в работе вертолетного хозяйства явно не достаточно. Более того, пространство «Ка» постоянно сужается, заставляя серьезно задуматься. Почему доля соосников столь мала?! Почему такая надежная (налет на отказ в полете на уровне 150-160 часов) машина не находит применения?! Почему уникальные платформы, которые всегда там, где сложно, где другим винтокрылым делать нечего, не востребована?! Парадокс!

Чего здесь больше, политики или экономики? Экономика. Себестоимость производства вдвое выше – из-за малых серий. Велика и стоимость эксплуатации – из-за высокой стоимости комплектующих, которые также выпускаются малыми партиями. По расчетам, для снижения себестоимости до приемлемого уровня необходимо выпускать по 100 вертолетов в год (вполне реальный темп производства Ка-32 – 40-50 ед./год). «Политика». По словам руководства программы, сразу же после получения европейского сертификата Ка-32А11ВС представители фирмы объехали потенциальных заказчиков и за три месяца собрали 40(!) заявок, из которых ни одна(!) не была реализована. Здесь у меня два варианта: либо не понимание, либо противодействие. С первым – все просто, не понимают те, «кто не умеют составлять уравнения, в школе не научились». Со вторыми – гораздо сложнее, противодействие достаточно эффективное. «Рабы своих ошибок, будут защищать позиции до конца…» Переломить рабское сознание невозможно. А повлиять? Лишь в детском возрасте. На чем летают в детстве, на том будут летать и во взрослом возрасте. Решить парадокс сосной схемы могут только дети. Когда японские автомобилестроители прорывались на американский (читай, мировой) рынок, они активно занялись разработкой компьютерных игр, где дети катались на будущих Тойотах, Хондах и т.д. Сегодня среди вертолетных игрушек лидируют соосники (труднее научиться пилотировать классику). Если далекое будущее за беспилотниками, то ближайшее… за курсантами. Сегодня курсанты, завтра – руководители. Облегчить трудную судьбу вертолетов «Ка» помогут сооосные учебно-тренировочные вертолеты.   

Если подвести некий итог, роль и место, которые сегодня занимают камовские машины в мировом вертолетном хозяйстве – совершенно не  соответствуют возможностям вертолетов. Уверен, что разум восторжествует. Полоса неудач закончится (и первые «китайские ласточки» – тому подтверждение). Успехов будет больше, но сами они не придут. Наивно рассчитывать продать в ближайшие 15 лет 800 Ка-226Т. Для этого нужно, по крайней мере, не только нарастить производство до темпа более 50 вертолетов в год, но и обеспечить продвижение. У малых фирм сложности не только с увеличением производства, но и с ускорением сопровождения эксплуатации. И  главное – это решить камовский парадокс в головах. Тогда соосники сами найдут дорогу к людям.