Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Обзор


Воздушная полуторка - второе дыхание

ФГУП «СибНИА им. С.А.Чаплыгина» разработана технология модернизации самолётов Ан-2 и Як-40


2 июля 2012 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

26 июня в Совете Федерации Федерального Собрания РФ прошел «круглый стол», посвященный региональным перевозкам и авиатранспортной инфраструктуре России. К дискуссии были приглашены представители федеральных органов представительной власти, субъектов Федерации, авиакомпаний и общественных организаций. «Во главе» круглого стола сидела сама председатель Совета федерации Валентина Ивановна Матвиенко. Но, несмотря на то, что отраслевые представители ответственно подошли к мероприятию и подготовили очень интересные доклады и предложения, большинству из них так и не удалось донести свои идеи до аудитории.

Всё началось с яркой речи Валентины Ивановны, в которой она затронула самые болевые моменты наше авиаотрасли:

  • низкая конкуренция между аэропортами
  • необоснованность стоимости авиакеросина
  • инфраструктурный монополизм
  • отсутствие авиатехники

Досталось даже ОАК за неопределённость перспектив серийного производства самолёта Sukhoi Superjet 100.

Далее были заслушаны зам. Министра транспорта Валерий Михайлович Окулов и руководитель  Росавиации Александр Васильевич Нерадько. Постепенно стало понятно, что присутствующих «в президиуме» больше волнуют не проблемы отрасли, а какая получится телевизионная картинка. Валентина Ивановна ярко критиковала выступающих. А они делали вид что оправдываются. 

Например, она строго спрашивала: куда делись выделенные Минтрансу более 60 млрд. рублей и почему при этом количество аэродромов в России продолжает сокращаться? В ответ ей рассказывали о программе модернизации аэродромной сети, но никто так и не заикнулся, что 60 миллиардов это, по большому счету, стоимость реконструкция трёх крупных аэродромов и всё. Такими темпами и при таком финансировании на реконструкцию всех оставшихся 315 аэродромов уйдёт 100 лет.

А после выступления губернатора Ульяновской области, рассказавшего о проблемах региона на пути создания «авиационной столицы России», Матвиенко, толи в шутку, толи всерьёз предложила отдать все деньги Ульяновску. Это напомнило мультфильм «Ледниковый период», где птицы дронты собирались пережить эпоху похолодания с тремя арбузами и яростно за них сражались.

Ну а далее время последующих ораторов стало сжиматься  большинству выдели лишь по одной минуте, чтобы обозначить тему доклада и записать в протокол, что ни были заслушаны. А между тем, многие доклады заслуживают внимательного изучения и обсуждения. Проблемы региональной авиации сегодня как никогда остры, отраслевыми специалистами были подготовлены как концептуальные предложения для исправления ситуации, так и решение вопросов по отдельным сегментам.

Так, наиболее болезненной проблемой в этом секторе авиационной деятельности является отсутствие современных и доступных типов воздушных судов. Адаптированных к нашим нелёгким условиям эксплуатации. Сегодня наша авиационная промышленность не горит желанием обеспечить потребности даже российских авиакомпаний. Мы без боя сдали Боингу и Эйрбасу сегмент средне- и дальне-магистральных перевозок, не смогли существенно продвинуться в бижне- средне-магистральном сегменте (Суперджет устали ждать, а производство Ан-148 саботируется) и сегодня его активно осваивают Эмбраер, Бомбардье и АТР. Последний форпост – самолёты регионального класса. В этом сегменте пока превалируют старые отечественные типы ВС, но и тут мы сдаём один рубеж за другим. Так, не желая довести до нормальной серийности и качества самолёт Ан-140, созданный для замены Ан-24, мы и эту нишу отдаём иностранным самолётостроителям, причем, готовы даже субсидировать покупку их самолётов за счет госбюджета.

На этом фоне, единственный, чью «монополию» на русское небо пока не удалось пошатнуть, это наша рабочая лошадка. А в простонародье «кукурузник» - самолёт Ан-2. И этому способствуют уникальность его лётно-технических характеристик, неприхотливость, ремонтопригодность. Не даром специалисты называют Ан-2 – «вечный самолёт». Этот самый большой в мире одномоторный биплан поднялся в небо в 1947 году и до сих пор является самым распространенным как на местных воздушных линиях, так и для выполнения различных авиационных работ.

Собственно, к чем это я подвожу. Одним из наиболее интересных выступлений на «круглом столе», на мой взгляд, был доклад директора ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Владимира Евгеньевича Барсука «Модернизация и обновление парка самолетов местных и региональных воздушных линий».

Помимо анализа ситуации и потребностей в воздушных судах различных типов на местных воздушных линиях Владимир Евгеньевич предложил и пути решения этих проблем. Так, сегодня в России находятся в эксплуатации и на хранении более 1400 самолётов Ан-2 и 200 самолётов Як-40. Оба самолёта славятся своей ремонтопригодностью. Даже после длительного хранения их можно «перебрать» в условиях ремонтного завода и ввести в эксплуатацию.

Однако существует очень серьёзный барьер, препятствующий продлению жизни этим трудягам – отсутствие современных экономичных двигателей. Чего уж говорить, звёздообразный, 9-цилиндровый двигатель А. Д. Швецова для самолёта Ан-2 АШ-62ИР разработан ещё в 1938 году и своими корнями уходит к американскому Райт Циклон (Wright R-1820). Увы, но за столько лет наши двигателисты так и не смогли предложить ему достойной альтернативы. Проблему усугубляет и то, что производство авиационного бензина в России прекратилось, а импортный нынче дорог. Попытка проведения ремоторизации в постсоветский период в рамках проекта Ан-3 с установкой турбовинтового ТВД-20 также провалилась. А Як-40 вообще в обиходе называют не иначе как «истребитель керосина».

Между тем, доработка и модернизация 500-600 самолётов Ан-2 и 160-180 самолётов Як-40 полностью закроют вопрос дефицита провозных мощностей и снимут остроту проблемы как минимум на ближайшие 5-7 лет. В СибНИА уже идут работы по такой ремоторизации. Как и в 30-е годы прошлого столетия и сегодня на помощь призваны заморские силовые установки. Теперь уже фирмы «Honeywell» (США): TFE 731-3 для замены АИ-25 на Як-40 и турбовинтовой ТРЕ-331-12 вместо поршневого АШ-62ИР на Ан-2

Технология модернизации самолетов Ан-2 и Як-40 уже разработана и внедрена в СибНИА. Первые обновлённые воздушные суда будут переданы эксплуатантам уже через 3-4 месяца после поступления на доработку. Поэтому, в случае принятия на государственном уровне положительного решения о целесообразности реализации программы модернизации, в течение двух лет может быть налажен ежегодный выпуск до 250 модернизированных самолётов Ан-2 и до 100 самолётов Як-40 на производственной базе  ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и смежников.

Особенно интересна модернизация Ан-2. Анализ ситуации, складывающийся в сфере применения заслуженного ветерана, состояния его парка, опыта разработок и применения самолетов подобного типа, позволил ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» в октябре 2010 года принять решение о модернизации Ан-2 в рамках инициативной работы. Целью проекта стало повышение его экономической эффективности и улучшение эксплуатационных характеристик. При этом ставились следующие задачи:

—  переход с авиационного  бензина на авиационный керосин;

—  автономность и независимость от наземных служб аэродрома при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна;

—  сохранение основных качеств, в том числе аэродинамических, базового Ан-2;

—  улучшение температурных условий   в пассажирской  и  пилотской кабинах.

Замена поршневого двигателя АШ-62ИР, производство которого уже давно прекращено, на двигатель ТРЕ-331-12 позволит отказаться от использования дефицитного авиационного бензина  и снизить эксплуатационные затраты за счет снижения стоимости топлива (керосин в пять раз дешевле авиационного бензина) и уменьшения его расхода, а также увеличения ресурса двигателя. Следует отметить, что двигатель может работать и на автомобильном бензине или дизельном топливе.

Турбовинтовой двигатель ТРЕ331 разработан Garrett AirResearch и производится Honeywell Aerospace. Семейство ТРЕ331 включает в себя 18 моделей и 106 конфигураций с мощностью на валу от 575 до 1650 л. с. Двигатель ТРЕ-331-12 это легкий одновальный двигатель с мощностью на валу 1100 л. с. (809 кВт). Он со­стоит из модулей (крупных узлов) для облегчения технического обслуживания. В двигателе воплощены передовые разработки для достижения простоты конструкции, обеспечения прочности, эксплуатационной надежности, легкости обслуживания и оптимального энергетического КПД.

Поскольку одной из приоритетных задач было сохранение оригинальной конструкции фюзеляжа, изменению подверглась только носовая часть самолета. В кратчайший срок была проведена конструкторская проработка новой моторамы для установки двигателя и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Все конструкторские работы велись с применением ЗD-моделирования.

В процессе отработки компоновки отсека двигателя успешно решались такие задачи, как переделка пневмосистемы с использованием штатного компрессора АК-50, системы отопления салона и кабины пилотов с использованием отбора горячего воздуха от турбины нового двигателя. В двигательном отсеке было решено также расположить автомобильный воздушный дизельный подогреватель «Airtronic» для обогрева отсека и салона самолета на стоянке. Для автономного заряда бортовых аккумуляторов в отсеке была предусмотрена установка дизель-генератора.

Двигатель ТРЕ поступил в Новосибирск в конце февраля 2011 года, и в марте коллектив СибНИА приступил к реализации проекта с изготовления элементов двигательного отсека. Для облегчения конструкции капоты выклеивались из композитных материалов, для чего была изготовлена специальная оснастка. При изготовлении форм использовали ЗD-модели обводов, полученные при отработке компоновки двигательного отсека, который расположен в носовой части фюзеляжа и крепится к шпангоуту № 1 на штатные узлы навески АШ-62ИР. Из-за того, что отсек стал легче на 400 кг, изменилась центровка самолета, оставшаяся в допустимых пределах благодаря ряду конструктивных решений.

Доработке подверглась штатная топливная система — пришлось установить электрический топливный насос. Было смонтировано все оборудование, запланированное к установке в ходе конструкторских работ. В результате модернизации самолет получил обозначение Ан-2МС.

Первые запуски двигателя и его наземная отработка на самолете начались в конце июня 2011 года, пробежки — 1 сентября, а 5 сентября в 14:02 русский самолет-легенда с новым американским «сердцем» отправился в свой первый полет с того же аэродрома, что и опытный «первенец большого семейства» в далеком августе 1947-го. На 10 октября было выполнено 11 полетов общей продолжительностью 7 часов 34 минуты. Затем последовал перерыв, необходимый для доработки машины.

16 февраля 2012 года в ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» продолжились испытания самолета Ан-2МС с двигателем ТРЕ331-121ШК фирмы Honeywell Aerospace, но уже с новым 5-лопастным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ американской фирмы Hartzell. Статические наземные испытания подтвердили тягу около 1500—1600 кгс, что примерно соответствует тяге винта АВ-2, используемого на самолетах Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. На 14 марта 2012 года выполнено 12 полетов общей продолжительностью 13 часов 4 минуты, которые показали, что применение «дуэта» из двигателя ТРЕ331-12 и винта НС-В5МР позволило еще улучшить взлетно-посадочные и летные характеристики самолета-ветерана, получившего счастливый шанс начать «вторую жизнь».

По результатам летно-конструкторских испытаний Ан-2 МС с двигателем ТРЕ331-12 были достигнуты следующие показатели:

—  улучшение летно-технических характеристик самолета на 15 — 20%;

—  использование авиационного керосина вместо дорогостоящего авиационного бензина;

—  снижение уровня шума и вибраций от силовой установки;

—  увеличение  дальности  полета при полной загрузке в 1,5 раза;

—  улучшение температурных условий  в  пассажирской  и   пилот­ской кабинах за счет использования системы отбора воздуха от силовой установки;

—  снижение  удельного расхода топлива;

—  снижение массы пустого самолета;

—  возможность автономной эксплуатации самолета.

«Словно с «москвича» пересел на иномарку», — так описывают свои ощущения от техники пилотирования самолета летчики-испытатели и пилоты гражданской авиации, выполнявшие полеты на Ан-2МС. При этом они отмечают низкую утомляемость экипажа по сравнению с Ан-2 в связи с меньшими уровнями шума и вибраций в кабине. Отбор теплого воздуха позволяет поддерживать в пилотской кабине и в пассажирском салоне комфортные условия даже на высоте 4000 м при температуре наружного воздуха — минус 35°С. Перебалансировка самолета при изменении режима силовой установки намного меньше, чем на Ан-2. Исчезла необходимость постоянно следить за температурой головок цилиндров и регулировать ее, чего требовал от пилотов прежний поршневой двигатель АШ-62ИР. Все это позволяет сделать вывод о том, что доработка самолета имеет смысл.

Однако всё теперь в руках чиновников. А у тех свои аргументы. И здесь есть опасение, что Ан-2МС может упереться в «аргумент», об который «разбились» и Ан-148 и Ан-140 - КБ Антонова украинское предприятие и России не принадлежат авторские права на его разработки. Так вот, специально для них сообщаю, что к Ан-2 этот принцип неприменим. Чтобы это понять, заглянем в историю создания самолёта.

Начиналась биография легендарной машины в предвоенном 1940-м году, когда советским авиаспециалистам в Германии был показан трехместный многоцелевой самолет  Pi.156   «Storch»  («Физелер   156 Шторьх»), Он имел исключительные взлетно-посадочные    характеристики: разбег около 50 метров, пробег и того меньше!

Подаренный Германией экземпляр был тщательно изучен и испытан. Учитывая, что в СССР не оказалось аналога, И.В. Сталин дал указание срочно разработать подобный самолет. Замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ O.K. Антонова, который был назначен главным конструктором и блестяще справился с заданием — в сентябре ОКА-38 «Аист», советский вариант «Шторьха», был построен. Но начавшаяся война помешала реализации больших планов, связанных с серийной постройкой весьма удачной копии этого самолета. O.K. Антонов работы по ОКА-38 больше не возобновлял, но полученный бесценный опыт реализовал в новой машине — будущем долгожителе и незаменимом труженике Ан-2.

Ещё в октябре 1940 года, вскоре после постройки первого «Аиста», O.K. Антонов предлагает разработать отечественный легкий многоцелевой самолет грузоподъемностью 1000 — 1500 кг, способный взлетать с небольших площадок. Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом. Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, а во время Великой Отечественной войны создание подобного самолета временно потеряло актуальность.

Незадолго до завершения войны, в середине 1944 года, O.K. Антонов напомнил о проекте А.С. Яковлеву. Получив резолюцию «Это интересный самолет и его надо строить», он вскоре возглавил Новосибирский филиал ОКБ-115, переехав в июле 1945 года на авиационный завод имени В.П. Чкалова. 15 октября 1945 года было получено предварительное задание на проектирование новой машины, оформленное 20 ноября приказом наркома авиационной промышленности СССР. К началу 1946 года была готова предварительная проектная документация, а 7 февраля открыт заказ на изготовление деталей конструкции самолета для статических и динамических испытаний. 5 марта сделана первая его модель для продувки в аэродинамической трубе Т-203 новосибирского филиала ЦАГИ. Работы по проектированию конструкции Ан-2 и исследованиям моделей шли с активным участием специалистов-аэродинамиков и прочнистов филиала, сменившего 9 июля 1946 года статус и название. Теперь он стал Сибирским научно-исследовательским институтом авиации, который O.K. Антонов по совместительству возглавил на этапе реорганизации и становления. Группа сотрудников СибНИА подготовила для продувок три аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались в основном механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе.

В начале 1947 года был построен   полномасштабный   макет   самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1. 22—25 февраля 1947 года состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. Антонов, представляя СХ-1 комиссии, отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

23 марта 1947 года на производство поступил первый чертеж, а 31 августа 1947 года в 8 часов утра под управлением Павла Николае­вича Володина, приглашенного для летных испытаний из НИИ ГВФ, этапный для отечественной и мировой авиации самолет совершил первый взлет, выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. Началась долгая летная жизнь прекрасной машины.

Самолёт Ан-2СМ с двигателем «Honeywell» TPE 331-12

Вот и получается, что корни у Ан-2 самые что ни на есть сибирские - самолёт разработан новосибирским ОКБ-153. И вторую жизнь пытаются в него вдохнуть опять же сибиряки и там же, где он появился на свет 65 лет назад.

А в заключение хочется напомнить ещё об одном важном аспекте. Мы сегодня очень много говорим о человеческом факторе в авиакатастрофах и низком уровне подготовки пилотов. Это стало следствием деградации советской системы подготовки пилотов и незарождения новой. А ведь в советский период региональная авиация была важным элементом подготовки пилотов «большой авиации». И прежде чем сесть вторым пилотом в Ту-154 пилот набирался опыта сначала на Ан-2, который прощает многие ошибки пилотирования, затем на Як-40, и лишь после этого ему доверяли большие воздушные суда. Кстати,  в той же Америке сейчас действует примерно такой же порядок «взросления» пилота. И тех, кто готов вернуться за штурвал Анов и подготовить молодежь ещё достаточно. Вот и поучается, что возрождение региональной авиации и возвращение в строй таких самолётов как Ан-2 и Як-40 не только оправдано экономически, не только решает социальные задачи, но и позволит повысить уровень подготовки пилотов, что несомненно положительно скажется на уровне безопасности полетов.

 

p.s. На производственной базе ФГУП  «СибНИА им. С.А. Чаплыгина»  организована сборка авиадвигателей TPE 331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволяет создать технический задел для бесперебойного производства и оперативного выполнения заказов по модернизации самолетов Ан-2, а также - получение опыта сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства этих простых и надёжных двигателей, против чего фирма «Honeywell» не возражает.

            

При подготовке статьи использованы материалы ФГУП  «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и журнала Гражданская авиация №5 (813) 2012


Роман Гусаров

комментарии (74):

sartec      02/07/2012 [08:54:05]#1
Вот это ставит крест на разработками по модернизации Ан-2 и Як-40: http://top.rbc.ru/economics/02/07/2012/657755.shtml

cслава головин      02/07/2012 [15:51:37]#2
Слушайте-ну это маразм в натуре...Ну ведь никто же не додумался поставить на москвич дв-ль от тойты!!Для чего тратить столько сил и ср-в на аппарат давно морально устаревший..Ну поставьте Гаррет на по-2(тож ведь неплох был аппарат)Е-мое люди по 48часов на солн.батареях летают.беспилотники на5сут в небо загоняют--а тут предлагают модернизировать "калошу"-на кот.вообще то еще 40лет назад не рекомендовали выполнять пасс.рейсы а сан.задания вообще запретили(они просто падали как мухи)..

16700      02/07/2012 [17:24:07]#3
cслава головин 02/07/2012 [15:51:37] #2
Слушайте-ну это маразм в натуре...Ну ведь никто же не додумался поставить на москвич дв-ль от тойты!!Для чего тратить столько сил и ср-в на аппарат давно морально устаревший..Ну поставьте Гаррет на по-2(тож ведь неплох был аппарат)Е-мое люди по 48часов на солн.батареях летают.беспилотники на5сут в небо загоняют--а тут предлагают модернизировать "калошу"-на кот.вообще то еще 40лет назад не рекомендовали выполнять пасс.рейсы а сан.задания вообще запретили(они просто падали как мухи)..
_____________________________________________________________________________
сслава! Ты не прав. 40 лет назад никаких ограничений для использования Ан-2 на пасс. перевозках не существовало. А в санавиации ему цены не было. Даже при наличии аэродрома, садились с "подбором" у больницы и таким образом спасали жизнь людей.
А относительно ремоторизации Ан-2 на TRE-331 скажу так: слава мужикам, которые затеяли это дело и дай им Бог довести это дело до конца.

папа в      02/07/2012 [17:53:00]#4
Прекрасный обзор Роман! Суть ясно предельно четко. те, кто может и обязан чтото предпринимать-занимаются исключительно разговорной *астурбацией. а те кто реально пытаются жить отечественной авиацией-похожи на профсоюз обезьян чинящих самолет, из мультика "Мадагаскар". пусть эта параллель никого не обидит, навеяно вот этим-

"Матвиенко, толи в шутку, толи всерьёз предложила отдать все деньги Ульяновску. Это напомнило мультфильм «Ледниковый период», где птицы дронты собирались пережить эпоху похолодания с тремя арбузами и яростно за них сражались."

ну и медедев по-моему крест окончательный поставил сегодня. все эти понты про развитие отечественного производства только для съездов единовбросов

fiting      02/07/2012 [18:10:26]#5
Статья хорошая (первая часть), но с самолетом Ан-2 как-то неубедительно. Планер морально устарел и сам требует глубокой модернизации, а керосин в ГА стоит дороже чем автомобильный бензин Аи-95, на котором уже лет 15 эксплуатируется "подконтрольно" двигатель АШ-62ИР. К тому же расход авиационного керосина наверняка будет больше чем бензина. Выгода от такой модернизации более чем сомнительна.
Нашей стране отечественная авиация вообще не нужна, судя по заявлениям бывшего гаранта.

Ан-2 очень хорошая машина, несмотря на проблемы присущие двигателю АШ-62, ностальгия...!

Один из нас      02/07/2012 [18:18:06]#6
cслава головин 02/07/2012 [15:51:37] #2
Слушайте-ну это маразм в натуре...Ну ведь никто же не додумался поставить на москвич дв-ль от тойты!!
===============
Слава, вы сарказм-то поумерьте!
Если вы не курсе, что на Москвиче (2141) стоял мотор Рено и машина называлась Святогор (неплохая машинка была), то не стоит вообще вмешиваться с такими комментами!

Kisa      02/07/2012 [18:25:00]#7
Критерий истины - практика...А сейчас ещё и экология...

Многое из ранее изобретённого и внедрённого верно служит...и пусть служит...

А почему б и не попробовать? Сам факт эксперимента говорит о наличии денег у инициаторов...

Нехай живе i летае...

fiting      02/07/2012 [18:27:15]#8
От самолета Fi-156 Ан-2 унаследовал только профиль крыла, а сам самолет больше похож на АИР-6. АИР-6 был разработан Яковлевым почти одновременно с Fi-156.

fiting      02/07/2012 [18:30:50]#9
профиль крыла Р-IIС, разработанный П. П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолёте разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch

Yan      02/07/2012 [18:34:09]#10
Вполне нормальное предложение. Это просто надо сделать или продать лицензию китайцам. Они лучше позаботятся о ДВ, чем Москва.


Надо составить табличку со стоимостью ремоторизации Ан-2 и стоимостью готового самолёта в его классе. Только это надо сделать корректно. Например у Ан-24 есть только одна альтернатива - Ан-140. Ни каких других альтернатив у Ан-24 в Мире не существует. Ни кто не планирует осваивать российские просторы. Жалкие попытки китайцев по МА60 уже вызывают сожаление. Космос они осваивают лучше.

Петруха Старший Матрос      02/07/2012 [18:44:53]#11
Yan:У Ан-24 есть только одна альтернатива-Ан-140.
=============================
А Ил-114.

Бортмеханик ТУ134      02/07/2012 [20:01:52]#12
16700

cслава головин 02/07/2012 [15:51:37] #2
Слушайте-ну это маразм в натуре...Ну ведь никто же не додумался поставить на москвич дв-ль от тойты!!Для чего тратить столько сил и ср-в на аппарат давно морально устаревший..Ну поставьте Гаррет на по-2(тож ведь неплох был аппарат)Е-мое люди по 48часов на солн.батареях летают.беспилотники на5сут в небо загоняют--а тут предлагают модернизировать "калошу"-на кот.вообще то еще 40лет назад не рекомендовали выполнять пасс.рейсы а сан.задания вообще запретили(они просто падали как мухи)..
-----------------------
Вы не правы. Нет замены Ан2 во многих областях применения. Как нет замены ИЛ14. Например, при ледовой разведке. Это не мое мнение. Это мнение тех ,кто летал на Ил14 и ныне летает на Ан26.
А моральное старение вещь относительная. зачастую этот термин идет вразрез с реальностью.

rw4hfn      02/07/2012 [20:03:45]#13
ИМХО, перкалевые крылья и современный движок вместе не совсем гармонично смотрятся.

Может быть, и крылья склепать цельнометаллические? Почти шутка...

cслава головин      02/07/2012 [22:43:11]#14
За не имением лучшего конечно можно и плохо собранный москвич с дохлятским движком назвать красиво..кстати на правит.зилах стояли ГАЗ53 и зил130(но форсированные под 98бензин и с амеровской кпп-другого то нету!!)А семейств аппаратов типа "цессна"-так у нас и не создали--так как брали то числом а не умением.Тросики-расчалки.тряпошный перкаль.заливная кабина-с этим наш авиапром хочет сделать прорыв?Ну да в Корее и на Кубе это лучшее что есть..Позорище!..Надо абс.новый дешевый аппарат с композитами и надежным многорежимным ТВД(кот.у нас так не сумели родить)-лучше с двумя..а не пилить бабло на прокисшем проекте

sartec      02/07/2012 [22:45:42]#15
А это как, нормально: c/#photo=/mail/sartec

НовичОК_      03/07/2012 [00:11:43]#16
2cслава головин
..Надо абс.новый дешевый аппарат с композитами...
-----------------
...стесняюсь спросить, - а =композит= это что?
Бытует мнение, что еще в СССР композитные материалы применялись в самолетостроении и довольно успешно.

Ант      03/07/2012 [00:20:48]#17
cслава головин

Да бросьте Вы! Тросики-расчалки и на цесснах присутствуют. Прекрасный самолет Ан-2. Надо и новый, конечно, но и то, что есть хорошее, отбрасывать не нужно. На той же родине цессн самолеты даже и 30-х годов вовсю летают и никто не ропщет и тросиках-расчалках с композитами.

Alex R      03/07/2012 [00:21:31]#18
Беда АН-2 это двигатель. Устаревший насквозь, жрущий дорогущий 100L бензин, ненадежный. В остальном самолет не такой уж универсал как кажется (переразмерен, медленный) но в своем классе уникален и нишу мог бы занять. Ему нужны новый двигатель и современная авионика.

Но ставить туда турбопроп - перебор, цена самолета выйдет неподъемной.

aaaaaa      03/07/2012 [00:42:10]#19
Отлетал 5000 часов на АН2 на севере Тюменской области моё мнение, что там ему замены на мой взгляд на данный момент нет Летом на поплавках и колесах, зимой на лыжах, возили рыбу, оленину, 1500 загрузка, посадки с подбором. Бывали ночёвки вдали от базы. Как помогала в таких случаях "ручка дружбы" Кстати о надёжности. Ни разу двигатель даже ни чихнул
В европейской части видимо нужно что то другое

В какой то разнос пошло наше правительство уже не знают за что хвататься

PROEN      03/07/2012 [02:59:40]#20
ааааа - так долго не живут, если Вы летали еще на поплавках... И на счет "ручки дружбы" - пробовали крутить и запускать от нее, особенно зимой?

Alex R - с чего это Вы так Аш-62Ир поливаете? Если его эксплуатировать на нормальных бензине и масле, то отличный движок. Наше МС-20 - это такой геморрой! А если заменить СД-48БСМ на Champion и еще кой-чего сделать, то вооще... Да и расход бензина вопрос спорный - покрась самолет нормальной краской, выставь крылья, стабилизатор и движок и расход можно значительно уменьшить. Недаром у летчиков говорят "летучий" самолет или "утюг" про одни и те же Ан-2. Кстати, в Канаде бензиновые Оттеры летают и никто вроде не собирается их резать - все от хозяев страны зависит, если хозяин балабол, то и страна такая.

Alex R      03/07/2012 [04:50:04]#21
Он может и неплохой двигатель, но по экономичности в трубу вынести может. В 70% случаев вместо АН-2 вполне может лететь какая нибудь Cessna 210 или её аналог с хвостовым колесом, или какой нибудь Beaver, с расходом бензина втрое меньше и ресурсом двигателя вдвое больше.

Вероятно, есть современные модификации, не знаю. Если есть, то это примерно то что и нужно этому самолету. Для ГТД у него вероятно своя ниша но небольшая так как цена уж очень здорово увеличивается а плюсов мало (наддув ему не нужен).

rad123      03/07/2012 [05:31:36]#22
"Поздно пить боржоми...." Тысяча самолётов Ан-2 только на бумаге, потому что предприятиям просто было лень оформлять документы на списание в установленном порядке и они просто распиливали Ан-2 не исключая их из реестра. Так за Дальневосточным управлением может числиться 91 самолёт Ан-2, на самом же деле их осталось 17. Если учесть, что условия хранения ВС у нас не такие как в "Аризонской пустыне", будет и того меньше.

Лет через десять вспомним про хороший самолёт Ан-24.....

Orion      03/07/2012 [06:13:07]#23
"Попытка проведения ремоторизации в постсоветский период в рамках проекта Ан-3 с установкой турбовинтового ТВД-20 также провалилась."

--- а сейчас шансы просто фантастические на успех?


Сейчас обороты набрала вертолетная авиация, по сути компенсировавшая отсутствие АН-2. Полгаю, что такой самолет нужен, для совсем отдаленных районов севера, но не уверен что замена двигателя пойдет ему на пользу.

farit      03/07/2012 [06:48:43]#24
Ан-2 супер самолет, но кроме движка нужно переосмыслить и планер, а лучше сделать новы. Кстати. Куда подевался "Рысачок"?

URFO      03/07/2012 [08:34:08]#25
aaaaaa
Отлетал 5000 часов на АН2 на севере Тюменской области \\\ Ни разу двигатель даже ни чихнул
...................................................................
Не верю!!!

cслава головин      03/07/2012 [08:49:21]#26
Если не иметь ничего то и ан2станет аппаратом фантастики..надо просто разрешить ввоз авиатехники АОН без всяких условиий(как в скандинавии)и соотв-но изменить правила для ИВП..Чтоб тот же бывший кэп изВВс мог как в Канаде приобрести аппаратик и работать на нем в любом разрешимом качестве(хоть навоз с неба разбрасывать)..и не надо изобретать ..весь мир так работает. А унас нет ничерта-так мы лучше на ан2 поставим фотонный двигатель но низачто не пустим частника в небеса отчизны..Насчет исп-я ан2 на севере--только в85году на санзаданиях по одному КрУГА разбилось 3вс за 5мес(два искали более 2мес--все погибли!-12чел)ВС не имеет никакой противобл.защиты.Комм.авиации в норм.смысле у нас нет!-а предприятиям все игры с ан2 не нужны-он не дает прибыли!

Михаил_К      03/07/2012 [09:25:28]#27
Поддерживать и модернизировать удачные типы - правильная политика. Но! При всех плюсах и острой необходимости модернизации Ан-2 и Як-40 надо помнить об полном отсутствии государственной политики в региональных и местных перевозках! На "рыночных" условиях платёжеспособный спрос на модернизированные самолёты будет минимальным и явно ниже минимума заказов в бизнес-плане.
Что касается Ил-114, то он умер вместе с Ташкентом. К слову, для ледовой разведки он прекрасно подходил - 4000 км дальности с 1,5 тоннами коммерческой нагрузки...

Orion      03/07/2012 [10:00:06]#28
Я так думаю и как региональник он тоже был идеален (Ил-114).

cслава головин      03/07/2012 [10:09:15]#29
вопрос не в дальности а в приемистости дв-ля,,ПД - на карбюраторе работает феноменально.В этом то и вся фишка.Ан2 с ПД может с перегрузом уйти по верхушкам сосенок-а ан3 даж не взлетит.Недостаток по режимам с ТВД известен хорошо кто управлял л410...А предприятиям выгоднее заряжать ми8 на 200км чем ан2---прибыли в3раза больше и мороки никакой.Да ил14 был замечателен на ВШ--и л.разведке--только "орионы "намного лучше..

16700      03/07/2012 [11:50:45]#30
cслава головин

Насчет исп-я ан2 на севере--только в85году на санзаданиях по одному КрУГА разбилось 3вс за 5мес(два искали более 2мес--все погибли!-12чел)ВС не имеет никакой противобл.защиты.Комм.авиации в норм.смысле у нас нет!-а предприятиям все игры с ан2 не нужны-он не дает прибыли!
________________________________________________________________________________________
cслава головин!
Вы опять не прав. В 70 годы у нас выполнялось до 8 полётов по санзаданию в день. Половина из них с "подбором". И никто из нас не убился. К стати: за всю историю Краснокутского летного училища не было ни одной катастрофы на Ан-2. И это при том, что 30 % полётов выполняют "желторотики" самостоятельно.

Ант      03/07/2012 [12:39:27]#31
cслава головин

Да ил14 был замечателен на ВШ--и л.разведке--только "орионы "намного лучше..
---------
А почему вы "орионы" сравниваете с Ил-14? Сравнивайте с визави - Ил-38. И напомню тем, кто религиозно относится к "западной новизне" - у них самолеты 30-х годов до сих пор на крыле и в работе.

gosa      03/07/2012 [14:11:52]#32
Да,прав тот чел,кто сказал про синтетику,выставку крыла и покраску.
Часовой расход на маршруте у хорошей ласточки 100-105.А если и масельце "правильное",то поёт как довольный котяра. А это не так уж и много,даже сравнивая с американцами. Да и груза они столько не берут......

sezam      03/07/2012 [17:47:59]#33
Некоторые специалисты, кто здесь комментировал, видимо об Ан-2 имеют смутное представление и никогда на нём не летали. Да, пассажиров на нём возить как-то не современно, хотя на Севере вполне допустимо. А вот на "химии" ему пока замены нет. "Аэротрактор" на порядок дороже, да он и не сертифицирован в РФ. Что касается использования Аи-95, то двигатель его не очень любит и не выдаёт той мощности, которая желательна. Поэтому это путь скользкий, да и стоимость Аи-95 к осени будет как у керосина. А удобство перелётов? Попробуйте на Аи-95 перегнать Ан-2 из Моршанска в Новосибирск. Будете садиться на заправку у бензоколонок? А керосин в каждом аэропорту есть. Конечно, если бы у нас была нормальная система, то Ан-2 можно было давным давно сделать конфеткой и легче процентов на 30-40%, а значит и двигатель ему будет нужен менее мощный и дешёвый.
Некоторым разумникам советую поинтересоваться на чём летают в Канаде и в США, а летают до сих пор на ДС-3,но с ТВД. А он постарше Ан-2 будет, но востребован и работает.
Удачи в полётах Сибирякам!

Ант      03/07/2012 [18:12:33]#34
2 sezam:

Да и на поршнях вовсю летают в США и Канаде...

nikkil      03/07/2012 [19:03:20]#35
К сожалению, ЕМНИП «СибНИА им. С.А.Чаплыгина» предлагает модернизацию Як-40 уже эдак 5 - 10 лет. Но пока дальше рекламы дело так и не сдвинулось.

горын      03/07/2012 [23:53:47]#36
Извиняюсь что немного тему в сторону уведу,но посмотрите как частные руки относятся к Ан 2

http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=62&t=13181

Рlivеt      04/07/2012 [00:25:52]#37
Где ж то КБ, которое сможет сопровождать ремоторизцию Як-40?

aaaaaa      04/07/2012 [00:43:37]#38
PROEN | форум автора сообщения


ааааа - так долго не живут, если Вы летали еще на поплавках... И на счет "ручки дружбы" - пробовали крутить и запускать от нее, особенно зимой?
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Как то крутовато Вы задаёте вопросы.
Я летал в тех краях 1971-1976 Не номню точно , но у нас было кажется два самолёта, которые летали летом на поплавках
Про РУЧКУ ДРУЖБЫ пользовались несколько раз, когда приходилось ночевать гдето, где не было техников и подогрева . Зимой вставали два раза чтобы прогреть двигателью. Из за боязни посадить аккумулятор, раскрутку начинали ручкой, а к конце обычный запуск




URFO | форум автора сообщения

aaaaaa
Отлетал 5000 часов на АН2 на севере Тюменской области \\\ Ни разу двигатель даже ни чихнул
...................................................................
Не верю!!!
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Положа руку на сердце могу сказать, что слукавил. Виноват . Ну не хотелось говорить что то плохое про самолёт.
Один раз началась тряска в полёте, уменьшили режим, долетели до аэродрома.
Второй раз произошла кратковременная остановка, я был вторым, начал качать альвеер, даже натер мозоль, но перед землёй движок снова заработал.
ВСЁ БОЛЬШЕ НИЧЕГО

PROEN      04/07/2012 [04:09:26]#39
аааааа - это придумки летчиков, надо было просто запускать от батареек и работать немного дольше для подзарядки. А запуск чисто от "ручки дружбы" - это еще то удовольствие.
С Ан-2В значит Вам повезло, где-то в 1974 по моему прекратили полеты на поплавках, у нас были машины Ан-2В с подножками от входной двери, но на поплавках уже не летали. Да и не очень хорошими были эти Ан-2В - поплавки текли постоянно, технарям была головная боль таскать к берегу - на берег, переобувать и т.д., летчикам не нравилось, что тяжелый утюг и посадка сложная...

URFO      04/07/2012 [08:50:43]#40
Положа руку на сердце могу сказать, что слукавил. Виноват . Ну не хотелось говорить что то плохое про самолёт.
Один раз началась тряска в полёте, уменьшили режим, долетели до аэродрома.
Второй раз произошла кратковременная остановка, я был вторым, начал качать альвеер, даже натер мозоль, но перед землёй движок снова заработал.
ВСЁ БОЛЬШЕ НИЧЕГО
-----------------------------------------------------------
Вот, вот это уже ближе)) Трясло наверняка всех кто хоть 500 налетал, хотя может и везло.... У меня в училище первый раз случилось да еще на ночных. Непередоваемые очучения:)

dmitro      04/07/2012 [10:32:22]#41
А если на АН2 поставить двигатель от ТОЙОТЫ ? -будет неплохой самолет

URFO      04/07/2012 [12:13:43]#42
dmitro: А если на АН2 поставить двигатель от ТОЙОТЫ ?
..........................................................
Спрашивают у Армянского радио.
- Что можно сшить из 50-ти женских лифчиков?

Ответ:
- 100 чепчиков на ваши глупые головы.

dimdya      04/07/2012 [16:59:37]#43
очень, очень верное направление, дай-то бог чтоб побольше чиновников это поняло.

KMPL      05/07/2012 [00:22:07]#44
ТРЕ-331-12 будут восстановленные покупать ?


Ан-2 разработчик КБ Антонова, они свой вариант ремоторизации делают,зачем им лицензию продавать конкурентам ?

В России действует постановление 1212 о компенсации лизинга для новых самолетов до 50 мест - АН-2 увы, под него не попадает, а это двойной проигрыш по цене по сравнению с Гранд караваном 208Б

Ан-2 хорош своей ценой, после покупки завода по производству ТРЕ-331-12 и инвестициям в сборочные цеха для ремоторизации и решения вопросов с сертификатом его цена и судьба приблизится к АН-3.

Самолет получился красивый, но перспективы его, УВЫ, представляются более чем сомнительными.... хотелось бы ошибиться



PROEN      05/07/2012 [02:49:26]#45
Кстати, сколько было авиапроисшествий и вынужденных посадок по тряске двигателя на Ан-2 за все время эксплуатации, а руководства или методики по распознованию причин тряски и действий экипажа так и никто не написал. В отрядах, как в нашем, писали самодеятельные методички, да на техучебе учили пилотов, чего бояться, а чего не очень и все...
Вот в этом и вся наша система - как выпендриться в горах на ЫЫО, так запросто, а как толком научить летчиков, так не кому!

Snafu      05/07/2012 [05:54:10]#46
Ан-2 - прекрасный самолет для своего времени, и сделал он немало. Честь ему и хвала. Но пытаться вдохнуть в него вторую жизнь - это или от глупости, или от бедности.
Ан-2 - универсал. И поэтому уступает специализированным самолетам для любой типовой задачи. Так сказать, умеет все, но хреново. Давайте смотреть.
Первоначальное обучение в летных училищах. Просто несерьезно - переразмерен, архаичная схема, авионика на уровне каменного века.
Перевозка пассажиров на местных линиях. Вообще-то желательны два двигателя, как на линейке "бичей" (Duke, Queen Air, King Air). Да, хватает и одномоторных конкурентов (та же Cessna Caravan), но в условиях "упал - хрен найдут" (в Латинской Америке, к примеру) прижились все-таки двухмоторники. Это не считая характеристик (скорость, экономичность и т.п.)
Местные грузоперевозки. Те же возражения, ну может кроме двухмоторности.
Патрулирование. Переразмерен, тихоходен, отвратительная экономичность.
Парашютные прыжки. Для выброса одного-двух тандемов избыточен, для массовой подготовки (спортсмены, десантура) - желательна хвостовая рампа.
Сельхозавиация. Air Tractor вне конкуренции. А для малых площадей - вообще ультралайт.
Санавиация. Во всем мире эта ниша плотно закрыта вертолетами. Да, Ан-2 сядет много куда - но не везде.
В-общем, процентов 80 его задач с успехом выполнит связка из Cessna-172/182 и King Air или Cessna Caravan. С гораздо большей эффективностью и меньшей стоимостью. Остальное (сельхозавиация, санавиация и парашютные прыжки) - вообще не его ниша.
Единственный плюс Ан-2 - малая остаточная стоимость. При ремоторизации он пропадает. Второй плюс (точнее преимущество) - большинство его конкурентов не сертифицированы в России. Опять-таки мимо кассы - ремоторизация подразумевает повторную сертификацию.
Вот в таком примерно аспекте.

KIIGA_86      05/07/2012 [07:14:51]#47
Проблема в том, что Россия за МКАДом существует. На севере России нет аэродромов, дороги проложить невозможно (они тонут), невозможно завести топливо. Лета практически нет. Расстояния огромные. Единственный вид транспорта - авиация. Но Ми-8 на расстояние более 500 км везет сам себя и заправить его негде и нечем. Цессна и Кинг Эйр там не сядут. Кто там живет (от Салехарда до Магадана) считают, что решение проблемы в обновлнении парка Ан-2 или создании ПОБОДНОГО ему самолета с дальностью полета более 2000 км. Кроме того, по данным портала gama.aero в 2011 г. в мире выпущено 396 экз. летких самолетов. Кто вам что продаст?

Orion      05/07/2012 [07:49:46]#48
Был же какой то проект с поддуваемой газом оболочкой, который мог возить огромный груз со скорстью до 600 км/ч

cслава головин      05/07/2012 [08:24:10]#49
Сказанное выше только подтверждает-самолетик был неплохой в свое время..ну а попытки п"риладить к корове черкеско седло"больше от нищеты и жадности.Могу даж добавить в Азии есть транс.компании экспл.с-47 и "норсманы" и "пайперы"-все с ПД--и приносят прибыль!но они все в отл.состоянии(есть поставщики зап.частей .тплива и т.п.)А большую часть рем.заводов в россии по ан2просто закрыли.Кто летал на польских или экспортных ан2 (для гдр-кубы)знает разницу-разница в массе планера порой доходила до 400кг!по ср.с трижды капиталеными..

Yan      05/07/2012 [10:11:30]#50
Собственно проблема ремоторизации Ан-2 это проблема полного сопровождения, при чём не одного-двух, а массового.

Т.е. разработчикам имеет смысл найти собрать минимальный пул заявок на ремоторизацию, сопровождение и найти инвестора. Разумеется не государственного или тупо взять кредит в банке под бизнес-проект.

[+] Посмотреть все комментарии (74)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Роман Гусаров
Комплексный тренажер МС-21
Роман Гусаров
«Москва - Карго» и «ЭйрБриджКарго» создают крупнейший грузовой хаб в Восточной Европе
Михаил Вахнеев
Ан-148 перебрался в Саратов
Михаил Вахнеев
Прощай, Бобби, прощай!
Назарио Каучелия
Никаких секретов у меня нет
Виталий Романюк
Хочется добиться хирургической точности в своем бизнесе
Пресс-служба президента РФ
Встреча главы Роскосмоса Игоря Комарова с Владимиром Путиным
Charles Colburn
Boeing Business Jet на выставке во Внуково



Роман Гусаров
ОДК приступила к испытаниям двигателя для самолета Ил-112
Юлия Кузьмина
11-ая Международная выставка деловой авиации JetExpo 2016
Роман Гусаров
Три аргумента в пользу Ил-114-300
Владимир Карнозов
Юрий Слюсарь о проектах ОАК
Роман Гусаров
Знакомимся – гражданский Ил-76ТД-90А
Aviation EXplorer
Знакомьтесь - концепт SportJet by Sukhoi
Владимир Карнозов
Silk Way Airline приобретет «Руслан» у ИФК
Владимир Карнозов
Farnborough 2016: накануне
Шерри Карбари
Мы создаем новые технологии безопасности и эффективности
Роман Гусаров
Выкатка МС-21
Юлия Кузьмина
Инновационный Boeing в перспективном "Сколково"
Роман Гусаров
Десять составляющих успеха SSJ100
Юлия Кузьмина
IX Международная вертолетная выставка HeliRussia-2016
Максим Кузюк
Результаты деятельности холдинга "Технодинамика" в 2015 году
Aviation EXplorer
О Международном Форуме Двигателестроения МФД-2016
ТКП
НСАВ: Взаимодействие ТКП с бизнесом открыто, прозрачно и понятно
Владимир Карнозов
Стенд топливной системы самолета МС-21
А.Никулин, А.Попов
Разработка процедур A-CDM в аэропорту Шереметьево
Владимир Карнозов
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 2)
Владимир Карнозов
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 1)
Ростех
Семь фактов о ПД-14
Дмитрий Краснов
Роботы в аэропортах будущего не заменят людей
Роман Гусаров
Lufthansa приступила к эксплуатации Airbus A320neo
Владимир Карнозов
Дорогу Ил-114
Владимир Карнозов
А320neo - статус программы
Козловский В.Б., Худоленко О.В.
Построение современной системы послепродажного обслуживания отечественных вертолетов в Российской Федерации
Владимир Карнозов
«Авиастар»: заводская зарисовка
Алексей Кондратов
Таможенный помощник для пассажира
Владимир Карнозов
Ту-204-300 - импортозамещение класса VIP
Евгений Матвеев
Мировой парк вертолетов
Владимир Карнозов
Самый нужный «ТУ»? (Часть 2)
Владимир Карнозов
Самый нужный «ТУ»? (Часть 1)
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100