Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

"Сухой маркетинг" бизнес-джетов

25 сентября 2012 года / Авиаглобус / Aviation EXplorer
 

Несмотря на кризисные явления в экономике, спрос на большие бизнес-джеты не ослабевает, причем ярко проглядывает тенденция: чем больше самолет, тем меньше от него отказов. Так что для производителей авиалайнеров бизнес-джеты являются не только заметным, но и «почти гарантированным» источником доходов.

По статистике (с начала кризиса в 2008 г.) к 2011 году выпуск бизнес-джетов всех классов сократился почти вдвое, где-то на 48 процентов. А вот объем новых заказов упал не так сильно, всего процентов на 20%, и в основном за счет спроса на большие самолеты. За четыре кризисных года «Боинг» (Boeing Business Jets) сдал заказчикам 28 BBJ, а «Эрбас» (Airbus Corporate Jets) – 42 ACJ320.

Хуже всех продается ACJ318, самый маленький и дешевый из больших деловых самолетов. Конечно, с ним дела обстоят заметно лучше, чем с обычными пассажирскими A318, которые не только не пользуются спросом, но и новыми попадают на утилизацию: производство «короткого» в варианте бизнес-джета будет, видимо, продолжаться еще несколько лет. Однако симптомы конца уже видны в судьбе предкового A318 – «Эрбас» не включил этот тип в программу модернизации Neo, следовательно, дальнейшего развития «коротышка» не получит. А раз так, то потенциальные заказчики бизнес-версии не станут заказывать бесперспективный самолет и переориентируются на больший и более «дальнобойный» ACJ319.

Эта версия сейчас является самым популярным корпоративным самолетом, как заявляют его разработчики, во многом из-за больших объемов фюзеляжа. Фюзеляж у ACJ действительно попросторней, чем у конкурента от «Боинга» и гораздо более объемный, нежели у специализированных топовых бизнес-джетов. Разница как будто не столь уж и велика (см. таблицу).

Но если в случае «самолета для одного» эти два десятка сантиметров, да при соответствующей отделке, практически скрадываются, то когда речь идет о корпоративном самолете, предназначенном для перевозки делегаций, в том числе и правительственных, все имеет значение. В таких условиях конкурентам из «Боинга» приходится особенно несладко – тот же «Гольфстрим» компенсирует малые объемы салона емкостью топливных баков и экономичностью двигателей, что дает дальность полета, на тысячу миль больше, чем у толстого «Эрбаса». Но тут уж надо выбирать одно из двух.

С появлением A320Neo выбор может затрудниться, поскольку на его базе также наверняка будет сделан бизнес-джет. Его экономичность, возможно, будет не так интересна потенциальным покупателям, но вот прирост за ее счет дальности – очень даже. Но «Эрбас» пока проработок делового Neo не начинал, обосновывая это тем, что сначала надо создать базовый самолет, решить все проблемы с ним, буде они возникнут, дать привыкнуть к нему – и только потом предлагать VIP-версию. Покупатели таких самолетов больше озабочены надежностью самолетов, которым предстоит нести их драгоценную персону и столь же дорогих сотрудников, и они выбирают проверенные решения. И вообще, до появления Neo пройдет много времени, и спрос на его деловую версию, даже если она будет заявлена завтра, не успеет сформироваться.

На Boeing Business Jets появление нового 737 Max ждут как шанс поправить свои дела в маркетинговой борьбе с «Эрбасом», хотя заказы на обычный BBJ уже сейчас есть до 2014 года. Деловая версия Max уже заявлена и идут переговоры о поставке таких самолетов в 2018-2019 годах. Правда, серийное производство базового Max должно начаться только в 2017 году, на два года позже обновленного «Эрбаса», так что у европейцев (точнее, у их клиентов) еще есть время запустить новый ACJ и догнать «Боинг».Если в узкофюзеляжном сегменте «Эрбас» однозначно обставил заокеанского конкурента, то с большими машинами ситуация иная. Еще в конце прошлого года новообразованная Airbus Corporate Jets объявила о закрытии программы ACJ340 по причине недостаточного спроса на базовый A340 и свертывания его производства. Несколько деловых машин еще находятся в интерьерных центрах, но это «последние могикане». Кстати, в отличие от «Боинга», имеющего собственное производство по установке VIP-интереров, «Эрбас» выбрал для этой цели девять сторониих компаний, соответствующим образом сертифицированных.

После закрытия «Эрбасом» ACJ340 и до появления в 2014 году A350, новых типов, в т.ч. деловых, ожидать не приходится. А вот их коллеги из Сиэттла грозятся в середине 2013 года передать на отделку первый бизнес-джет на базе 787. Называется он скромно – VIP 787 – но, как говорят, пользуется большой популярностью. Заказы на него не сильно пострадали даже в результате задержек программы 787, хотя некоторые корпоративные покупатели все же отказались от намерений заполучить свой «Дримлайнер». Но их место тут же заняли другие, и сейчас портфель заказов на VIP 787 забит до 2020 года. Спрос вызван как безальтернативностью (до появления ACJ350 современных конкурентов у «Дримлайнера» нет), так и большой дальностью полета – 16650 км против 15700 у старого ACJ340. Естественно, что в качестве дополнительных преимуществ называются и просторный салон, и большие окна, и большее давление в кабине на больших высотах.

Ввиду такого интереса к машине «Боинг» намеревается, по слухам, переоборудовать в бизнес-джеты три опытных 787, рассчитывая на то, что даже эти б/у машины найдут своих покупателей, тем более что могут быть доступными «вперед общей очереди».

А вот на VIP 747-8 очереди нет – были заказаны всего девять машин, часть которых уже передана в руки интерьерщиков, остальные должны последовать за ними до конца года. Все самолеты предназначены для глав государств – корпорациям такие самолеты не нужны, поскольку великоват размерчик. …И «Эрбас» 380 тоже кажется великоватым для «государственных клиентов», и пока к передаче на отделку готовится единственный заказанный ACJ380-800. Эта суперроскошная махина, за глаза прозванная «Летающим дворцом», предназначена для саудовского миллиардера Ал Валида бин Талала, и станет самым большим бизнес-джетом в мире, но, кто знает – может, и останется в единственном числе.

Особое место среди больших бизнес-джетов занимает SBJ – деловая версия отечественного SSJ. «Живого» SBJ пока никто не видел, но он ожидается в 2014 году, порукой чему заказ от швейцарской авиакомпании Comlux на два самолета, плюс опцион еще на два. Сообщалось, что общая стоимость соглашения около 200 млн. долл., следовательно, каждый самолет где-то 50 миллионов. Это выше, чем созданный на базе «регионалки» Embraer Lineage 1000, но, с другой стороны, параметры салона SBJ куда ближе к тому, что можно найти на ACJ и BBJ.

В самом деле, ширина кабины в 3.24 метра, конечно, не дотягивает еще 30 см до ширины BBJ, но на 70 сантиметров больше, чем у G650, и на 50 – чем у Lineage 1000. Высота салона у SBJ, 2.12 м, также ближе к BBJ, чем к специализированным бизнес-джетам и машинам на основе региональных самолетов, но вот длина салона значительно меньше. Табличные 20.42 м SBJ не дотягивают даже до «Эмбраера» с его 25.7 м, но, вкупе с большей шириной, салон будет меньше подвержен «эффекту трубы».

Салон для SBJ будет делать подразделение группы Comlux – Comlux America, которое стало первым одобренным «Сухим» доработчиком интерьеров для SBJ. Но как бы ни был сделан салон, это не может устранить малую дальность российского самолета, в значительной мере обусловленную как раз толстым фюзеляжем. В наиболее востребованной «корпоративной» компоновке на 19 человек его дальность всего 7400 километров, в то время как у Lineage 1000 и ACJ319 в сходной компоновке – 8300 километров, даже у сдающего свои позиции ACJ318 – 7600 километров.

Для Comlux это небольшая проблема – в ее парке SBJ станет 13-м типом, и всегда можно подобрать машину, удовлетворяющую требованиям клиента. Но если требуется «один самолет на все случаи жизни», SBJ может оказаться не слишком удачным приобретением. Тем более что чем дальше, тем больше будет выбор: в тесную семью бизнес-джетов вольются VIP версии Bombardier CS, Comac 919 и Mitsubishi MRJ. Как в таких условиях «Сухой» собирается продать 80 SBJ – загадка…


Авиаглобус


комментарии (2):

SIA      26/09/2012 [15:44:05]#1
Как в таких условиях «Сухой» собирается продать 80 SBJ – загадка…

Ну насчет того, как именно - это вряд ли кто может уверенно сказать, а вот про дальность SBJ - думаю, беспокоиться не стоит. Коммерческая загрузка vip машин невелика, соответственно можно брать и больше топлива. А по части размещения дополнительных баков в самых неожиданных местах наши конструкторы были едва ли не "впереди планеты всей" ;-)
Так что по "техническим" вопросам, я думаю, на ГСС те или иные решения найдут. Инженеры там хорошие.
Вот с сервисом и поддержкой, ну и общей репутацией фирмы - тут вопросов больше...

Бывший МИ      10/10/2012 [14:26:27]#2
По опыту военных СУ, можно на бизнесджет пару подвесных баков навесить, вот только порешать вопрос со сбросом их после выработки.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBfSLm
Смотрите здесь - http://courier.youdo.com/food-delivery/pitanie/, подробности...
https://youdo.com/auto/optics/armoring/: подробнее по ссылке.
Рекомендуем: https://youdo.com/auto/kpp/oil/, смотрите ссылку.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer