Сказание об Ан-70. Часть 1: "Экскурс в историю"

Апогей противостояния

2013 год. 5 февраля командующий военно-транспортной авиации ВВС РФ генерал-майор Владимир Бенедиктов сообщил: «17 самолетов Ан-70 будут получены до 2020 года; поступление первых самолетов начнется с 2016 года».

В тот же день газета «Известия» со ссылкой на источник в  ВВС  РФ информировала читателей о том, что главкомат окончательно разочаровался в совместном проекте по созданию Ан-70 и подготовил поэтапный план отказа от этой машины из-за вечно срываемого графика её подготовки. «Напрямую авиаторы не могут вмешиваться в межправительственные соглашения по Ан-70, …однако в праве выказать свое негативное отношение… На месте Ан-70 главкомат ВВС видит отечественный самолет, получивший неофициальное название «Ил-476», — подчеркнул он.

28 февраля Чрезвычайный и Полномочный посол России в Украине Михаил Зурабов во время своего выступления в «Россотрудничестве» заявил о возможном и полном аннулировании заказа на Ан-70, что связано с тем, что Россия начала производить ВТС Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. «Отказавшись от вступления в Таможенный союз, Украина не имеет права предъявлять претензии к России по поводу сворачивания двухстороннего сотрудничества, — подчеркнул дипломат.  Позже он скажет: «Сами? Значит сами. Потом только без обид».

1 марта пресс-служба ГП «Антонов» информировала общественность, что самолет Ан-70 после завершения глубокой модернизации выполнил около 30 испытательных полетов продолжительностью почти 50 часов. В общей сложности опытный экземпляр машины совершил около 670 полетов и пробыл в воздухе свыше 710 часов.

12 марта пресс-служба ГП «Антонов» сообщила, что комиссия МО Украины завершила работу по приемке работ по программе создания Ан-70. В этом же месяце борт под номером 01-02 был передан на вооружение ВВС.

10 апреля посол Украины в РФ Владимир Ельченко заявил: «Для того чтобы самолет Ан-70 реально полетел, начал поступать в войска, вышел на рынок, нужна политическая воля. И в данной ситуации, не побоюсь это сказать, именно Российской Федерации».

Он также выразил сожаление по поводу планов Минобороны РФ существенно сократить закупки новой машины. «Теперь ей нужен Ил-476». За этими разговорами мы потеряем то преимущество в 10 лет, которое у нас еще есть». Посол, напомнив, что в проекте Ан-70 участвуют 135 российских предприятий и только 6 украинских, спросил у журналистов: «Кому это выгоднее — Украине или России?»

11 апреля представитель ГП «Антонов» заявил, что с ноября 2012 года испытания Ан-70 приостановлены из-за отказа представителей ВВС России принимать в них участие. В тот же день Дмитрий Кива на международной авиационной выставке в Рио-де-Жанейро подтвердил эту информацию. А в интервью журналу «Forbes-Украина» еще и подчеркнул: «Отношения с Россией сложные. Что касается Ан-70, то Россия — это структуры Минобороны, и частные компании — никак не могут определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом 62, затем — 18, сейчас — ни одного».

12 апреля министр обороны Украины Павел Лебедев уточнил, что Россия действительно заморозила проект по совместной разработке и испытанию нового Ан-70, что это «торможение обусловлено лоббизмом разработчиков российского военного транспортника Ил-476».

В тот же день премьер-министр Украины Николай Азаров в ходе международного круглого стола «Межпартийное сотрудничество в рамках СНГ» заявил о том, что Украина продолжит производство военно-транспортного самолета Ан-70 даже без участия России, что сможет довести его до серийного производства. «Украина, — подчеркнул он, — будет вынуждена продолжать работы, продолжать нести расходы, но мы создадим самолет».

В связи с этим в министерстве обороны РФ удивленно заметили, «что Россия полностью выполнила свои финансовые обязательства по Ан-70. Тогда как Киев профинансировал проект всего лишь на 45%».

15 апреля советник президента РФ Сергей Глазьев в интервью УНИАН объяснил нашу пассивность в проекте Ан-70: «В свое время блок НАТО проявил интерес к модели Ан-70, содрал необходимую конструкторскую документацию и обманул Украину. В тот момент, когда в Украине пошел такой крен в сторону сдачи технических достижений натовским странам и, тем более, когда укрепились у власти «оранжевые» и Украина заявила о том, что будет вступать в НАТО, в России были вложены определенные средства в импортзамещение по тем видам военной техники, которая производится совместно. В результате появился модернизированный вариант Ил-76, который является конкурентом Ан-70».

В этом интервью советник президента России не стал окончательно ставить крест на проекте Ан-70: «Как говорят многие специалисты, это лучший самолет в своем классе, и надо эту нишу дальше совместно развивать».

В тот же день заместитель министра обороны РФ Анатолий Антонов сообщил журналистам  о том, что военно-техническое сотрудничество между Россией и Украиной в ближайшее время должно быть закреплено межправительственным соглашением. В его реализации, — уточнил он, — планируется участие свыше сотни российских и более шести десятков украинских предприятий.

18 апреля Михаил Зурабов заявил журналистам в Киеве: «В ближайшее время представители Минобороны РФ намерены посетить предприятие «Антонов» и обсудить все детали проекта с коллегами. И я не исключаю возвращения к первоначальным договоренностям».

24 мая вице-премьер-министр Украины Юрий Бойко по итогам встречи с вице-премьером РФ  Дмитрием Рогозиным заявил, что Украина и Россия намерены реализовать ряд совместных проектов, в том числе и совместное строительство Ан-70.

25 июня. Руководитель ГП «Антонов» Дмитрий Кива на международной конференции «Российско-украинские отношения: реалии и перспективы» заявил: «На авиакосмическом салоне «Ле Бурже» прошла презентация нашего транспортного самолета АН-70. Его тактико-технические характеристики намного превосходят аналогичную модель, разработанную в Евросоюзе — А400М. Однако российская сторона, по сути, застопорила сотрудничество по производству АН-70. С октября 2012 года у нас не принимают документацию на серийное производство нашего самолета».

27 июня. Президент ОАК Михаил Погосян сообщил украинским журналистам о том, что вопрос о производстве и закупке Ан-70 будет рассмотрен после завершения испытаний, что в них также участвуют и российские летчики. 

1 августа главком ВДВ Владимир Шаманов заявил, что войска заинтересованы в приобретении украинских самолетов Ан-70 и Ан-124, однако по Ан-70 требуется провести совместные испытания, а его отсутствие «на совместных испытаниях, в том числе с десантированием, говорит об определенных вопросах, хотя в госпрограмме вооружений заложена закупка этих машин».

22 августа вице-премьер России Дмитрий Рогозин в интервью газете «Коммерсантъ» сказал: «АН-70… по своим техническим характеристикам практически прямой конкурент российского Ил-476. Задам вопрос: зачем нам многотемье, да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, пятьдесят Ил-476 и пятьдесят Ан-70? Мы заинтересованы в больших сериях, в серьезной загрузке наших предприятий и в их специализации, чтобы каждый завод не превращался в натуральное хозяйство… Мы не имеем права зависеть от кого бы то ни было». По его словам, часть технических характеристик перспективного транспортника «мы видели только на бумаге». В частности, речь идет об «уникальном обдуве крыла» и возможности самолета «взлетать с короткой полосы, грунта».

27 августа на сайте «ГП «Антонов» появилась информация о том, что «Ан-70 завершил предварительные испытания и готов к предъявлению украинским и российским заказчикам для проведения заключительного этапа государственных совместных испытаний, программа которого рассчитана на 82 полета».

29 августа президент ОАК Михаил Погосян сообщил журналистам, что решение о поставках Ан-70 Минобороны РФ будет принимать только после завершения совместных российско-украинских испытаний, что «минобороны изучает возможные варианты, и мы со своей стороны готовы к разным вариантам кооперации».

30 августа Дмитрий Кива в интервью «МК» сказал: «Я слышал, как в одном интервью Рогозин назвал Ан-70 виртуальным самолетом… Теперь говорят, что Ан-70 — конкурент Ил-476. Но опять-таки это может говорить только некомпетентный в авиации человек… Вот возьмем Ан-70. Что ж, пусть они от него отказываются — я завтра же запущу серийное производство… У меня на него уже в очереди стоят и просят: давайте!».

6 сентября премьер-министр Украины Николай Азаров сообщил о встрече с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, которые «мне сказали, что ваш самолет лучше нашего,  но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта». Речь шла, разумеется, об Ан-70 и А400М.

17 сентября Дмитрий Кива сообщил СМИ, что совместные российско-украинские государственные испытания ВТС Ан-70 завершатся в первом полугодии 2014 года и выразил надежду, «что по их результатам Минобороны РФ примет решение о закупках Ан-70, потому что такие предварительные договоренности были достигнуты».

 30 сентября 2013 года глава Администрации президента РФ Сергей Иванов в интервью российским СМИ заявил: «Мы не заставляем Украину изменить вектор своего развития, мы просто говорим, что за «а» последует «б». Это будет конец остаткам украинской космической и авиапромышленности, судостроению, в атомной уже ничего не осталось»…

15 октября на встрече премьер-министров России и Украины достигнута договоренность о завершении совместных испытаний Ан-70 до 1 февраля 2014 года. По их итогам будет приниматься решение об организации серийного выпуска этой машины.

"Полет" на Запад

О необходимости разработки перспективного ВТС, призванного прийти на замену устаревающих американского С-130 «Hercules» и франко-германского транспортника С-160 «Transall», впервые заговорили в 1982 году в рамках проекта Future International Military Aircraft (FIMA). Первоначально к его реализации подключились авторитетные авиастроительные компании — Aerospatiale» (Франция), «British Aerospace» (Англия), «Lockheed» (США) и «Messerschmitt-Bölkow-Blohm» (ФРГ).

В связи с тем, что эксплуатационный запас многих воздушных грузовиков в Европе был еще достаточным и составлял чуть более 15 лет, то работа над программой FIMA шла ни шатко, ни валко и в основном заключалась в предпроектных исследованиях облика будущего самолета, обсуждении тактико-технических характеристик.

Однако после выхода из проекта в 1989 году FIMA американцев и присоединения к нему итальянской «Alenia» и испанской Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) он претерпел ребрендинг и получил новое название консорциум Euroflag (FLA) — «Перспективный большой военно-транспортный самолет».

В начале 1990-х годов военно-политическое руководство нескольких европейских стран НАТО изъявило намерение рассмотреть возможность присоединения к российско-украинскому проекту по Ан-70. Многие эксперты считали, что лучше отказаться от создания общеевропейского транспортника своими силами и объявить тендер на закупку такого самолета. В нем предлагалось участие компаний из Америки, России и Украины, уже имеющих определенный опыт в области военно-транспортного авиастроения.

В 1997 году генеральный конструктор АНТК имени О.К. Антонова П.В. Балабуев, проанализировав всю доступную информацию по FLA, сделал вывод о том, что Ан-70 по своим характеристикам и основным решаемым задачам хорошо вписывается в доктрину перевооружения европейских ВВС и предложил создавать FLA на базе уже летающего Ан-70. Такое сотрудничество, считал он, будет выгодным для всех сторон: европейские налогоплательщики заплатят гораздо меньшую сумму, чем потребуется на разработку нового самолета, а Москва и Киев получат дополнительные средства на доводку и адаптацию уже летающей российско-украинской машины под требования ВВС европейских стран НАТО.

14 февраля 1996 года в России было зарегистрировано закрытое акционерное общество «Международный консорциум «Средний транспортный самолет». Он был создан для координации работ по программе Ан-70, маркетинга и продвижения транспортника на авиарынок ЕС, обеспечения его конкурентоспособных позиций на мировом рынке. 18 мая 1999 года новым соглашением о консорциуме между правительством РФ и кабинетом министров Украины ЗАО «СТС» было перегистрировано в ОАО «СТС». 2 декабря российское правительство своим постановлением объявило о подписании протокола к этому документу.   

В 1997 году Франция и ФРГ отказались от государственного финансирования программы FLA. В то же время Германия не возражала против создания нового транспортного самолета за счет средств фирм-разработчиков с последующим возмещением их затрат. В результате у руководства «СТС» появилась радужная перспектива в осуществлении своих амбициозных планов.

В октябре — декабре 1997 года между представителями ВВС Германии и России идут консультации о возможности создания на базе Ан-70 нового самолета Ан-7Х, отвечающего всем тактико-техническим требованиям НАТО к ВТС будущего. В Москве, Киеве и Бонне проходят встречи Межведомственной российско-украинской группы по Ан-70 и Межправительственного комитета по FLA, но очевидных результатов не видно. А в мае 1998 года процесс и вовсе застопорился…

Во второй половине 1990-х годов восемь стран Североатлантического альянса договорились совместными усилиями разработать тактико-технические требования к перспективному тактическому ВТС, которые позже получили название «Европейские Штабные Требования» (ЕШТ). В сентябре 1997 года разработчикам был направлен запрос на предоставление технических предложений по самолету. Спустя два года объявляется тендер на закупку воздушного грузовика, наилучшим образом отвечающего ЕШТ. В конкурсе участвуют ВТС проекта Euroflag — FLA, американские транспортники С-17А и C-130J и российско-украинский Ан-7Х.

В ноябре 1999 года АНТК имени О.К. Антонова получил ответ на свое тендерное предложение. Европейские военные эксперты не стали отрицать, что Ан-7Х имеет «безусловные преимущества» над А400М и его российско-украинский проект «экономически привлекателен», а разработка Ан-70 опережает проект А400М не менее чем на десять лет. В обобщенном докладе европейских экспертов по подведению итогов конкурса  говорилось, что «перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан-7Х значительно превосходят А400М по ряду тактико-технических показателей, в частности по критерию «полезная нагрузка/дальность полёта», и полностью отвечают европейским стандартам». И одновременно заявлялись нежелательность их закупки для западноевропейских ВВС и необходимость проведения дальнейших работ по проекту Euroflag.

Многие специалисты тогда понимали, что А400М, существовавший только в головах проектантов и конструкторов, не может конкурировать с уже завершившим программу летных испытаний Ан-70 по определению. 

В 1999 года консорциум Euroflag реконструировался и превратился в Airbus Military Company SAS — дочернюю компанию концерна EADS, которая на очередном совещании в Берлине участвующих в программе FLA представителей стран и фирм полностью отвергает идею постройки «Перспективного большого военно-транспортного самолета» на базе Ан-70 и предлагает собственный проект — А400М.

Однако программа Ан-70 и попытка «прорубить окно в Европу» не «канули в Лету». 20 мая 1999 года немцы для координации работ по новому транспортнику объявили о создании международного консорциума AIRTRUCK GmbH. В июне того же года во время аэрокосмического салона в Ле Бурже консорциумы СТС и AIRTRUCK GmbH подписали соглашение о совместной реализации проекта строительства общеевропейского базового самолета Ан-7Х. В числе первоочередных задач стояла совместная разработка документов, необходимых для принятия решения о приобретении этого самолета бундесвером. Одной из сильных сторон принятой программы являлась оптимальная схема производственной кооперации между фирмами Украины, России и Германии.

AIRTRUCK GmbH взял на себя полную ответственность за участие немецких фирм в данном проекте. По плану европейский Ан-7Х должен был отличаться от российско-украинского аналога западной авионикой, новой кабиной, цифровой автоматизированной системой управления двигателем типа FADEC и электродистанционной системой управления, модифицированным шасси и отвечающим стандартам НАТО десантным погрузочно-разгрузочным оборудованием.

В том же году состоялась и презентация Ан-7Х экспертам по вооружению 17-ти стран Североатлантического альянса. По мнению генерального конструктора АНТК имени О.К. Антонова Петра Балабуева, модифицированный военный транспортник «стал единственной в мире реально существующей машиной, полностью соответствующей и даже превосходящей все ЕШТ».

3 июня 1999 года в одном из испытательных полетов Ан-70 вместе командиром экипажа летчиком-испытателем АНТК имени О.К. Антонова Александром Галуненко участвует британский летчик-испытатель Питер Хенли. Впечатления англичанина о самолете самые благоприятные. Попутно надо заметить, что помимо летчиков-испытателей Украины и России в разное время оценочные полеты на Ан-70 выполнили чешский пилот Штефан Ручка и бывший в ту пору командующим ВТА РФ Виктор Денисов. Их отзывы о летных характеристиках транспортника  так же весьма лестные.

В августе 1999 года на международном авиакосмическом салоне МАКС-99 генеральный директор консорциума «СТС» Леонид Терентьев предположил, что «если страны НАТО по политическим причинам откажутся от выбора нашего самолета для военно-воздушных сил», то Ан-7Х будет эксплуатироваться в других регионах мира». Ничем не обоснованное и столь оптимистичное заявление, скорее всего, было пиар ходом: мол, мы вам еще утрем нос.

11 декабря 2009 года состоялся первый испытательный полет А400М с двигателем TP400-D6 мощностью 11000 л.с. Полет продлился почти четыре часа.

За несколько месяцев до начала авиасалона ILA-2000, проходившего в Берлине с 6 по 12 июня, СМИ дружно предрекали Ан-7Х успех в тендере по выбору Германией перспективного европейского транспортника. В январе генеральный директор российско-украинского консорциума «СТС» Леонид Терентьев был уверен, что «Ан-7Х, созданный на базе российско-украинской машины Ан-70 и адаптируемый под требования НАТО, является лучшим предложением как по техническим характеристикам, так и по стоимости».

В победе Ан7Х в тендере поначалу не сомневался и министр обороны ФРГ Рудольф Шарпинг. «Немецкие военные отдают предпочтение этому проекту перед проектом А400М, — сообщил он 6 апреля 2000 года. Однако уже 28 мая он же в своем очередном интервью заявил, что бундесверу следует отказаться от закупки Ан-70 и сделать ставку на А400М.

Реакция российско-украинской сторон была практически мгновенной. За пять дней до начала ILA-2000 первый заместитель генерального конструктора АНТК имени O.K. Антонова Дмитрий Кива в интервью телекомпании «Немецкая волна» сделал резкое заявление по проекту Ан-7Х: «Наше сотрудничество закончилось. Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла». Практически одновременно генеральный директор консорциума «СТС» Леонид Терентьев и советник президента РФ по авиации и космонавтике Евгений Шапошников выразили сомнения о целесообразности траты времени и средств на подготовку и участие в берлинском авиасалоне ILA-2000 при отсутствии у Ан-70 явных перспектив.

И все же AIRTRUCK GmbH на авиасалоне ILA-2000 представил огромный стенд, посвященный Ан-7Х. Вечером 9 июня пресс-служба концерна EADS распространила заявление его сопредседателей Филиппа Камуса и Рейтнера Хертриха, в котором они «приветствуют решение французского и германского правительств по выбору А400М в качестве европейского транспортного самолета». В документе также констатировалось, что «оба правительства выбрали наиболее современный и эффективный самолет. А400М положит конец американской монополии на рынке транспортных самолетов».

В середине июня менеджер проекта Ан-7Х со стороны консорциума AirTruck Том Линкенбах в интервью журналу «Авиация и Время» сказал: «В случае проигрыша в тендере мы будем добиваться компенсации от правительства ФРГ для участников консорциума и для наших украинских и российских партнеров. На салоне мы провели совместное заседание и решили, что продолжим работу над самолетом. Мы будем предлагать его покупателям не из Европы, а из Индии, Пакистана, стран Африки и Латинской Америки. Особые надежды мы возлагаем на гражданский вариант Ан-70. Мы будем конкурировать с А400М и рассчитываем на успех».

И хотя Ан-70 по всем показателям тендер все же выиграл, однако победителем был объявлен А400М. Тогда много спорили о причинах победы «бумажного» самолета над уже показавшей свои возможности российско-украинской машины. Теперь ни у кого не осталось сомнений в том, что результаты конкурса были решены в европейском политическом закулисье.

Крупные европейские политики даже априори не могли одобрить закупки модернизированного Ан-70 для западноевропейских ВВС. Самым важным аргументом в пользу А400М был один: европейские правительства не пожелали «кормить» ни русских, ни украинцев и предпочли вложить свои деньги в национальные компании. Дополнительными доводами в пользу такого шага стала необходимость дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с конкурентоспособными машинами собственной разработки.

Немалую роль в принятии такого решения сыграл и протекционизм. В Европе он достаточно высок. Один только пример. В 2002 году Airbus объявил тендер на поставку двигателей для А400М. В нем приняли участие известная компания Pratt & Whitney и консорциум EuroProp International. Они предлагали более экономичные и дешевые турбовинтовые двигатели PW180 и TP400-D6. Однако по политическим причинам в 2003 году выбор был сделан в пользу европейского консорциума, первые четыре силовые установки которого Airbus получил спустя пять лет. Однако в 2008 году возникли проблемы с синхронизацией старта двигателей и распределением выдаваемой ими мощности, устранение которых потребовало немалых усилий инженеров и массу времени. В оценке этой ситуации генеральный директор компании Airbus Том Эндерс был весьма категоричен. По его словам, политики «навязали нам выбор европейского двигателя, тогда как мы предпочитали другое решение»...

Европейцев также не устраивали постоянная напряженность в политических отношениях между Россией и Украиной, высокая коррупция в среде чиновников, спад производства и неритмичная работа авиапрома этих стран. Сегодня можно смело утверждать, что Ан-70 в Европе изначально ничего не светило. Кто, спрашивается, из руководителей европейского крыла НАТО мог бы принять на вооружение самолет, не входящей в их блок Украины, да и еще и использующей комплектующие из России —  государства далеко не дружественного для Североатлантического альянса.

Продолжение: Сказание об Ан-70. Часть 3 "Пролетели мимо цели"