- Александр Иванович, почему выбор пал именно на эту машину?

- Вообще говоря, эта тема - глубокая и содержательная. А ответ на Ваш вопрос - "по совокупности причин". Первая причина: новые технологии, примененные в самолетах CSeries. Эта машина меняет облик современного авиационного рынка (сами канадцы говорят про нее “game-changer”). Широкое применение прогрессивных технологий находит выражение в снижении эксплуатационных расходов, в первую очередь за счет уменьшения расхода топлива. Потребление топлива будет действительно гораздо ниже, чем у серийных машин, за счет прогрессивной конструкции самолета и за счет новых решений в конструкции двигателя, применения нового поколения авионики и конструкционных материалов. Все это вселяет уверенность, что новая канадская машина станет серьезным игроком на рынке.

Вторая причина: CSeries во многом унифицирован по поставщикам с МС-21, начиная с силовой установки и, далее, по шасси, авионике, электрике, вспомогательной силовой установке и ряду других систем. По нашим подсчетам, у CSeries и МС-21 порядка 65% одинаковых поставщиков. Естественно, поставочные комплекты различаются между собой версиями, равно как и двигатели отличаются по тяге. Тем не менее, для нас это имело большое значение.

Говоря о заказе на 32 CS300, необходимо отметить, что мы одновременно подписались на 28 МС-21 и сейчас «досогласовываем» эту тему (она уже практически согласована), выносим ее на собрание акционеров вместе с темой по еще 22 самолетам этого типа. Таким образом, формируется заказ на 50 МС-21. Для нас совершенно очевидно, что в проекте МС-21 все хорошо кроме одного - нет младшего члена семьи, нет 130-кресельного самолета. А у Bombardier такой самолет есть! Авиакомпании, с которыми мы работали, однозначно говорили нам о том, что им нужно семейство самолетов, и просили нас подготовить предложения на соответствие их пожеланиям.

Сегодня многие авиакомпании мира эксплуатируют сразу три модели узкофюзеляжных авиалайнеров характерной размерности - 130, 150 и 180 кресел. У самолета «Иркута» основной вариант МС-21-300 рассчитан на 180 пассажиров, и будет вариант поменьше, МС-21-200 на 150 мест. В более отдаленной перспективе планируется МС-21-400 вместимостью двести пассажиров. Bombardier предлагает машину, которая, образно выражаясь, «красиво примыкает» к МС-21 в качестве «младшего члена» семьи. Именно так мы ее позиционируем, и будем позиционировать в нашей стратегии.

Еще один принципиальный момент. В ходе переговоров с Bombardier (и об этом пока мало писали в прессе) мы достигли, пока предварительно, договоренности о том, чтобы вместе прилагать усилия по обслуживанию самолетов МС-21. Контракт, что готовится к подписанию между ИФК и «Иркут», в основном предусматривает поставки самолетов на экспорт, главным образом на условиях операционного лизинга. Нам важно достичь с Bombardier договоренностей об использовании сети послепродажного обслуживания этой фирмы применительно к нашим самолетам. И такой документ – пока в форме соглашения о намерениях - мы тоже подписали в ходе визита Дениса Валентиновича Мантурова в Канаду. В нем говорится, что мы будем развивать сотрудничество в данной области.

- Участвует ли «Иркут» в соглашении о послепродажном обслуживании?

- Пока он присутствует в качестве потенциального участника процесса. Речь в первую очередь идет о самолетах, приобретаемых «Ильюшин Финанс Ко.». Но мы надеемся, что по результатам визита господина Мантурова будут достигнуты более широкие соглашения. Работа в этом направлении идет, и это - один из результатов визита российского министра в Канаду. Он состоим в том, что «Иркут» и, соответственно, ОАК, начинают очень важную дискуссию с Bombardier по различным аспектам сотрудничества, в том числе в области послепродажной поддержки и другим. Сотрудничество с Bombardier - гораздо более важный для нас элемент стратегии, чем просто покупка 32 самолетов. Он завязан на продвижение на рынок, размещение на нем значительно более дорогих самолетов и большем количестве – пятидесяти МС-21.

- Разрешите уточняющий вопрос. Вы утверждаете, что Мантуров, вместе с ИФК, привлекает «Иркут» и ОАК к развитию сотрудничества с Bombardier. Но мы знаем, что у канадской фирмы налажена и крепнет кооперация с Китаем, а COMAC делает С919 точно в размерности МС-21. Не возражает ли ОАК против сотрудничества с Bombardier?

- Президент ОАК Михаил Асланович Погосян и президент "Иркута" Олег Федорович Демченко были в составе российской делегации. Они присутствовали при подписании документов и внимательно осмотрели все, что разрешила принимающая сторона...

- Кроме штаб-квартиры, Вам разрешили посетить что-нибудь еще?

- Мы успели посмотреть сборочное производство на заводе в городе Мирабель. Первая летная машина FTV1 находится в высокой стадии готовности. Планер сформирован, двигатели подвешены, машина поставлена на шасси. Основные аэродинамические, рулевые поверхности у нее тоже имеются. Второй летный образец FTV2 тоже в высокой степени готовности. Нас уверили, что они поступят на летные испытания «в течение недель».

Мы также посмотрели центр поддержки заказчика в Мирабеле. Он производит хорошее впечатление: там круглосуточно работают шестьсот человек, поддерживают флот самолетов типа CRJ. Второй подобный центр расположен в Торонто. А всего по миру разбросано порядка семидесяти ремонтных центров, сертифицированных Bombardier, в том числе с десяток собственных...

- Почему ИФК подписался только на CS300, обойдя вниманием меньшую модель CS100?

- Мы считаем, что, во-первых, CS100 нам менее интересен. Основу нашего бизнеса должен составить МС-21, самая младшая модель у него – 150 мест. По логике, CS300 нам более интересен поскольку, со своими 130-ю креслами (одноклассная компоновка с шагом 32 дюйма), он непосредственно примыкает «снизу». Во-вторых, у нас есть планы по покупке двадцати самолетов Sukhoi Superjet 100, мы работаем над соответствующим контрактом. Младшая канадская модель и «суперджет» достаточно близки друг к другу, а у нас не было большого желания покупать прямых конкурентов.

- Ваши самолеты CSeries будут в заводской конфигурации?

- Пока рассматривается заводская компоновка, а дальше мы будем работать с авиакомпаниями, оптимизировать салон согласно их пожеланиям.

- По мере продвижения проекта, спецификация к CS100 и CS300 уточнялась. Диаметр фюзеляжа увеличился до 3,7 метра. У Boeing 737 соответствующая величина 3,67 метра, Ту-154 и Ту-204 - 3,8 метра. Получается, что в CSeries вполне может поместиться не только пять, но и шесть кресел в ряд. Есть ли у Вас виды на компоновку высокой плотности, особенно с прицелом на авиакомпании, работающие на сравнительно коротких маршрутах?

У нас есть намерение сначала использовать компоновку из пяти кресел в ряду, как в заводской конфигурации, в которой CS300 предъявлен на сертификацию. А потом - посмотрим, что скажут авиакомпании. А Ваши наблюдения только подтверждают наличие у конструкции возможностей для развития в будущем.

 - Не вызывает ли у Вас опасение новый двигатель PurePower фирмы Pratt&Whitney? Он выделяется необычной схемой, с редуктором между турбиной низкого давления и вентилятором. Airbus A320neo – «двухмоторный» самолет, но большинство заказчиков подписывается не на инновационный PurePower, а на «классику» - мотор LEAP от конкурента CFMI.

- Базовая модель двигателя Pratt & Whitney PW1500G совсем недавно прошла сертификацию, получила сертификат типа. Если смотреть на цифры, то самолеты, оснащенные редукторным двигателем, по крайней мере, на бумаге, показывают лучшие данные расхода топлива в сравнении с оснащенными LEAP-X. Важно отметить, что существенное снижение расходов по отношению к моторам предыдущего поколения на LEAP-X получено главным образом за счет увеличения температуры газов, что потенциально может приводить к проблемам с ресурсом и надежностью. С другой стороны, потенциал редукторного двигателя далеко не исчерпан. Pratt&Whitney обещает через пять лет очередную модернизацию своего двигателя, с дополнительным снижением расходов топлива. Учитывая, что у его газогенератора имеются большие запасы по температуре газов (а сегодня основной эффект по снижению расхода топлива получен за счет более высокого КПД вентилятора), резервы двигателя далеко не исчерпаны.

Если рассуждать с точки зрения выбора... ну, знаете, различные варианты двигателей PurePower выбрали пять известных самолетостроительных фирм - "Иркут", Bombardier, Airbus, Embraer и Mitsubishi. То есть большинство производителей самолетов, которым нужен двигатель в данном классе тяги. Говорить о том, что они все коллективно заблуждаются, на мой взгляд, было бы неправильно. Насколько мне известно, специалисты авиастроительных фирм довольно долго и тщательно изучали соответствующие вопросы, наблюдали за результатами тестов и испытаний, знакомились с документами, прежде чем приняли решение по выбору силовой установки на свои новые самолеты.

- Канадская фирма признает сдвиг с началом летных испытаний, но уверяет, что задержка сроков ограничится только меньшей моделью CS100, а вариант крупнее CS300 сохранится в прежнем графике. Это не повлияло на Ваше решение отказаться от CS100?

- Нет. К тому времени мы уже приняли решение от CS100 отказаться потому, что эффективность нового самолета, особенно хорошо проявляется именно на машине большей вместимости.

- В пресс-релизе читаем: поставки запланированы с 2015 года по 2018-й. Получается, что ИФК получил довольно ранние слоты, ведь модель CS300 планируется к поставке первому эксплуатанту в 2014 году.

- Если мне не изменяет память, первый самолет для ИФК имеет порядковый номер 27 или 28. То есть мы – не первые в очереди на CSeries.

- Как известно, Airbus A320neo начнет поступать заказчикам с 2015 года, Boeing 737MAX - в 2017-м. Столь ранний, с 2015 года, срок поставок самолетов новой генерации был Вашим условием для Bombardier?

- Ну, мы хотели получить в числе первых, но не самими первыми. Собственно, так оно и получается. Впереди нас идет Lufthansa, Korean Air и другие заказчики. Надеемся, что "детские болезни", которые могут наблюдаться на первых машинах, за год-два будут "вылечены" и мы получим «беспроблемные» самолеты. Огромный объем тестирования, проведенный специалистами компании Bombardier на стендах, макетах и прототипах, вселяет определенную надежду, что явных ошибок в самолете быть не должно.

- На подписании контракта присутствовал ли президент Bombardier Inc. господин Пьер Бедуа? Удалось ли членам российской делегации с ним пообщаться?

- Со стороны производителя документы подписывал Марк Аркамон, а Пьер Бедуа встретился с нами на ужине. Вместе с ним пришли Ги Хоше, Род Шеридан, другие ключевые игроки в команде Bombardier. Много времени у первого лица не было, поскольку дело происходило накануне годового собрания акционеров.

- По самой сделке. Писали, что Вам далии большую скидку....

- Мы договорились не распространяться о точном значении, но скидка действительно хорошая.

- Откуда берете финансирование?

- У нас есть предварительное соглашение (commitment) со стороны Канадского Банка Развития, он обеспечивает 85% суммы сделки. Остальное - собственные средства компании и инвесторов.

- Еще говорилось о четырех годах гарантии. Для чего это и чего это Вам стоило?

- Я не буду комментировать коммерческие условия сделки. Скажу лишь, что они очень привлекательные. Именно поэтому мы пошли на увеличение заказа с десяти машин до тридцати двух. ИФК, действительно, получила очень хорошие скидки и хорошие условия по гарантии. В соглашении присутствует гарантия летно-технических характеристик, регулярности вылета, операционных расходов - в общем, полный набор, все, что нужно для работы с авиакомпанией.

Кстати говоря, аналогичные скидки и гарантии мы получили и по сделке с МС-21. К слову сказать, мы первыми из заказчиков перевели депозит за самолеты МС-21. Это к вопросу об обвинениях в наш адрес, что, мол, мы были созданы для продвижения российской техники…

В этой связи не могу не упомянуть, что с 2007 года ИФК вообще не получает денег из госбюджета для поддержки продаж российских самолетов. Все деньги в капитал, которые мы получали ранее, с 2007 по 2012 год включительно направляются в ОАК. Поэтому, когда нас начинают критиковать, что мы что-то там разваливаем, какие-то заводы, воронежские и ульяновские, нам приходится снова и снова показывать документы, в которых приводится статистика по годам - сколько денег ИФК направил на заводы, сколько самолетов было построено и приобретено нами. С 2007 года мы не входим в руководящие органы самолетостроительных заводов - этим занимается ОАК. Соответственно, ОАК получает деньги на развитие производства гражданских самолетов в Воронеже, Ульяновске и других городах. В такой ситуации странно слышать нападки в наш адрес.

- А куда пошли государственные деньги на поддержку и развитие системы лизинга гражданской авиатехники?

- Они отправлялись в капитал авиазаводов.

- Разрешите спросить про кубинскую сделку: связана ли она с канадской?

- Нет, никак не связана.

- Просто обе совпали по времени?

- Да, совпали. Мы из Канады прилетели прямо на заседание межправительственной комиссии.

- Насколько видно из соглашения, кубинцы хотят самолеты нескольких типов, по две-четыре штуки каждого. Почему такое "распыление"?

- Наши кубинские заказчики берут столько, сколько им нужно. Сейчас мы обсуждаем следующую сделку - заказчик прислал бумаги по опциону на три дополнительных Ан-158. Поставки самолетов этого типа по основному контракту должны начаться в ближайшее время. Первая машина придет в марте, вторая и третья - к лету. Это создаст условия к тому, что в конце текущего года - начале следующего мы сможем пристроить еще три машины.

- Что можете сказать в отношении Ил-96 и Ту-204СМ?

- Могу сказать, что договоренности с Кубой носят характер предварительных. Подписано рамочное соглашение, в нем фигурируют три Ил-96-400 и два Ту-204СМ. Тем самым стороны обозначили контуры будущего проекта. Помимо собственно самолетов, в нем также речь идет о складе запасных частей и тренажерах - кубинцам нужно несколько штук для решения различных задач обучения. Собственно говоря, этим кубинская сторона подтвердила свою заинтересованность в приобретении российских самолетов. Нам еще предстоит уточнить коммерческие условия продаж. Тем более, что Постановление правительства о поддержке продукции высокотехнологичного экспорта и порядке представления экспортных кредитов и гарантий было подписано лишь накануне визита Дмитрия Анатольевича Медведева на Кубу. Собственно говоря, благодаря этому Постановлению возможен и развивается экспорт отечественных самолетов на Кубу.

- Все перечисленные в соглашении самолеты Ил-96-400 и Ту-204СМ будут вновь построены или часть придет из наличия?

- Не исключаю, что некоторое количество самолетов придет из эксплуатации. Нам предстоит большая работа.

- Почему рассматривается удлиненный вариант Ил-96? Это пожелание заказчика или предложение российской стороны?

- Экономика удлиненного самолета лучше, если пересчитать расходы на кресло-километр. Ил-96-400 берет больше пассажиров, 340 вместо 262, а часовой расход топлива у него лишь немного больше, чем у Ил-96-300 – восемь тонн в час против семи с половиной.

 - После памятного случая с Red Wings многие самолеты Ту-204/214 остановлены. Насколько это болезненно для ИФК?

- «Владивосток Авиа» не прекращала полеты на Ту-204-300. «Трансаэро» пока не летает, но платит. Ситуация с Red Wings более сложная – и авиакомпания и ее самолеты стоят. Мы ждем решения: либо по восстановлению сертификата, свидетельства эксплуатанта, либо по окончательному его аннулированию. Соответственно, исходя из характера решения авиационных властей, будем строить наши дальнейшие планы. Во всяком случае, мы ведем переговоры с несколькими потенциальными эксплуатантами. Если не будет принято решение о возобновлении свидетельства, самолеты у Red Wings будут изъяты и отправлены в другую авиакомпанию.

- ИФК продолжит работу по Ту-204?

- Да, конечно. У нас большой парк этих самолетов.

- Каковы перспективы реализации соглашения с «Трансаэро» по грузовым Ту-204?

Контракт подписан. К сожалению, из-за истории с катастрофой приемка самолетов несколько приостановилась. Ждем выпуска бюллетеней и их выполнения промышленностью. Сами самолеты, в принципе, готовы. Рассчитываем, что в ближайшее время все нерешенные вопросы будут урегулированы с нашими авиационными властями, что в ближайшем будущем выйдут соответствующие бюллетени, и что самолеты будут доработаны на соответствие правилам летной годности. Тогда станет возможным начинать приемку-передачу.

- Означает ли довольно большая сделка с Канадой что ИФК не будет рассматривать другие иностранные самолеты, в частности Airbus и Boeing?

- Мы получаем предложения и от Airbus, и от Boeing, но в нашей работе есть приоритеты. Повторю, что мы смотрели на CSeries не только как на самостоятельную сделку, но еще и в контексте продаж будущих самолетов МС-21. Мы - компания, которая с 2007 года не получает никаких денег из госбюджета на поддержку производителя самолетов и, в настоящий момент, мы - компания, которая в значительной мере принадлежит ОАК. Считаем своим долгом в первую очередь покупать отечественную продукцию. В наших планах сверх ранее заказанных Ан-148/158 и самолетов других типов приоритетным пунктом стоит покупка 50 МС-21 и 20 «суперджетов». Мы уже набрали достаточно большой объем обязательств по российской технике. По этой причине западную технику будем брать достаточно селективно, применительно к нишам, которые не закрываются российскими самолетами. Возможно, мы еще вернемся к теме малых самолетов, если, конечно, найдем подходящий тип. В целом, по состоянию на сегодня, мы концентрируем усилия на главных направлениях - Ан-148/158, «суперджет», МС-21 и CSeries.

- На сегодня ИФК приобрела и поставила заказчикам 48 современных российских самолетов. С учетом заказов, которые недавно размещены и в настоящее время формализуются, а также с учетом будущих покупок, сколько самолетов будет в активе ИФК в рубеже 2020-2030 годов?

- У нас сейчас законтрактовано и вынесено на одобрение собрания акционеров в общей сложности… 50 МС-21, 20 «суперджетов», 32 CSeries… более ста новых самолетов. Кроме того, мы купим еще десятка два Ан-148. С их учетом общее количество увеличивается свыше ста двадцати. На сегодня это достаточно большой объем, в денежном выражении порядка 4 миллиардов долларов.

- Редко где в мире лизинговые компании сейчас растут столь быстро...

- Вы правы. Вот только теперь нам нужно все вновь приобретаемые самолеты разместить на рынке, пристроить авиакомпаниям. Словом, мы «не рвемся» подписывать новые заказы, понимая, что нам предстоит огромный объем работы по уже законтрактованным самолетам.

- По канадской сделке более-менее понятно, а откуда придут деньги на другие заказы?

- Мы исходим из того, что мы часть своих активов продадим - самолеты, которые сегодня стоят в нашем парке. Высвободившийся капитал будет использован для финансирования МС-21. Не исключаю, что ИФК будет привлекать сторонних инвесторов с фондов прямых инвестиций и частных инвесторов для финансирования конкретных типов самолетов. Многие инвесторы нам говорят, что им хотелось бы видеть "смесь" различных самолетов, не только (и не обязательно) российских, а российских и иностранных в разных пропорциях. Именно поэтому мы и пошли на меры, призванные разнообразить наш парк с учетом пожеланий инвесторов. Когда парк самолетов чисто российский, труднее привлекать сторонних инвесторов, особенно из других стран мира. Если у нас будет (более) смешанный парк, самолеты разного типа и размерности, привлекать инвесторов станет гораздо проще.

- Другими словами, у Вас будет нарастать доля иностранного капитала?

- Мы будем привлекать инвесторов в конкретные самолеты, где будет и наше участие, и иностранное.

- В какой стадии находится контракт с "Иркутом"? И, вообще, Вы требовательный заказчик по отношению к отечественным производителям?

- Контракт по МС-21 у нас практически согласован. Мы долго вели переговоры и достигли компромисса. Контракт у нас ориентирован на то, чтобы мы получили определенные скидки. Планируем эти самолеты предоставлять в операционный лизинг, что является важным фактором. Никто в России до сих пор этим не занимался. Как мне представляется, это будет привлекательным для наших потенциальных операторов - именно то, что ИФК будет специализироваться на операционном лизинге самолетов, а не на лизинге финансовом.

- Продолжаются испытания прототипов крыла МС-21, в Жуковский доставлена секция фюзеляжа... машина приобретает реальные очертания. Нашли ли в них отражения Ваши пожелания, если таковые были?

- Мы начали принимать участие в формировании облика самолета еще лет пять-шесть назад, когда конструкторы только провели осевую линию. В частности, мы провели исследование рынка, и на его основе сформировали предложения по облику самолета, его «коммерции-дальности»... Предложения касались даже таких "мелочей", как диаметр фюзеляжа. Одним из предложений было несколько увеличить диаметр фюзеляжа – сантиметров на десять, с тем, чтобы сделать новый самолет более комфортным для пассажиров и более оборачиваемым. Это и другие предложения были приняты конструкторами и реализованы в проекте. Фактически, среди готовых и проектируемых сегодня узкофюзеляжных самолетов, МС-21 имеет самый большой диаметр фюзеляжа - 4,06 метра, немного превосходя Airbus A320 (3,95м) и еще больше - Boeing 737 (3,67м). Мы надеемся, что это, вместе с прекрасными летно-техническими характеристиками самолета, привлечет к нему многие российские и зарубежные авиакомпании