Добрый день, уважаемые коллеги!

Рад видеть вас сегодня. В этом зале столько молодых, заинтересованных в авиастроении лиц. Надеюсь, что наша сегодняшняя встреча будет полезна и интересна.

Тема нашей сегодняшней дискуссии - «Российское авиастроение - вчера, сегодня, завтра». Предлагаю построить нашу работу следующим образом. Сначала я скажу несколько слов о том, что происходит в нашем авиастроении, какие задачи стоят перед отечественными участниками авиационной отрасли. При этом я попробую «заглянуть» за горизонт 10-15 лет и дать долгосрочное видение развития отрасли. Мы поговорим о российской авиастроительной индустрии, которую вам предстоит развивать в будущем. Затем я бы хотел перейти к ответам на ваши вопросы. Призываю вас быть активными. И вы, и я по итогам сегодняшней встречи должны извлечь что-то важное для себя, а это возможно только в результате диалога.

Сначала попробую ответить на следующий вопрос – а зачем России собственное авиастроение?

Как вы знаете, наша страна была в числе первых держав, где зародилось воздухоплавание. Хорошо известны имена талантливых русских ученых и инженеров Ладыгина, Можайского, Жуковского, Чаплыгина. Собственно, авиастроительная промышленность зародилась в 1910-1914 годах, в это время были построены первые заводы. Первым коммерческим предприятием в России, которое определило главной своей целью строительство самолётов, было «Первое российское товарищество воздухоплавания».

Коллеги, кто знает, как назывались первые российские серийные самолеты? Подскажу вам. Первыми русскими серийными самолётами были биплан «Россия-А» и моноплан «Россия-Б».

Главным конструктором и руководителем производства был Николай Васильевич Ребиков. Испытательный полёт первых самолётов этих серий состоялся 2 августа 1910 г. (15 августа по н.ст.) в г. Гатчина. Всего было произведено 10 этих самолетов, по 5 каждого типа. Так началось промышленное серийное самолётостроение в нашей стране.

Это было важнейшее достижение, которое позволило нашей стране вступить в небольшой, закрытый клуб технологически развитых авиастроительных держав. В СССР авиастроение также стало одним из ключевых приоритетов развития страны, советский период укрепил наши позиции в этом клубе.

С начала XX века и до сегодняшнего дня способность страны строить собственные конкурентоспособные самолеты означает то, что страна находится в авангарде технологического и экономического развития. Что она обладает ключевыми материаловедческими, инженерными и IT- компетенциями, которые позволяют удерживать ключевую компетенцию - интегратора крылатых машин. Утеря этой компетенции, отсутствие целей и задач развития отрасли попросту закроет перспективы для ряда сопряженных высокотехнологичных отраслей нашей экономики. Я здесь даже не говорю о такой задаче как поддержание обороноспособности страны.

Ну и, в конце концов, авиастроение – это очень красивый и прибыльный бизнес, которым интересно заниматься.

Приведу несколько цифр. Несмотря на сменяющиеся технологические уклады, авиастроение остается одной из ключевых отраслей мировой экономики. Даже в условиях затяжного экономического кризиса отрасль сохраняет высокие темпы роста: до 2025 года объем мирового рынка авиационной техники увеличится более чем в 2 раза.

Важнейшую роль играет авиастроение и в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности: в мировом экспорте вооружений доля авиационной техники к 2025 году превысит 70%.

В мире ежегодно услугами авиационного транспорта пользуется около 3 млрд. человек. Путешествие воздушным транспортом стало привычным способом для передвижения человека в современном мире.

35% мирового товарооборота перевозится воздушным транспортом. Авиация дает работу 57 миллионам человек в мире.

Вернусь к исторической ретроспективе.

Отрасль авиастроения в СССР была создана и достигла максимального развития в период действия «плановой экономики». В период 1980-1990-х годов Советский Союз ежегодно выпускал от 100 до 200 самолетов (из них 60-70 – гражданского назначения) и от 300 до 400 вертолетов, занимая 2-е место в мире (после США), а отечественный авиапром полностью обеспечивал потребности страны во всех типах и классах воздушных судов, как военного, так и гражданского назначения.

Изменение экономического уклада страны привело к кардинальному изменению ситуации в отрасли. К 1997 году объем выпуска продукции в отрасли сократился почти в 4 раза, достигнув исторического минимума.

Ситуация несколько демпфировалась экспортными поставками самолетов боевой авиации Су-27 и Миг-29 в различных модификациях и вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ка-32. Однако масштабное возобновление экспортных поставок военной авиатехники началось лишь через несколько лет после распада СССР. В первой половине 1990-х годов мировой рынок был переполнен предложениями советских военных самолетов и вертолетов, снимавшихся с вооружения в бывших союзных республиках и странах, входивших ранее в Варшавский Договор.

Нового корпусного авиастроения не было вообще. Поддержание надлежащего состояния установленных двигателей осуществлялось в основном за счет разборки двигателей из ремфонда, а не производства . С одной стороны, мы едва не потеряли свои производственные компетенции. С другой, – это была единственная возможность выжить для отечественного авиастроения в эти сложные годы.

Рост начался только в 1998 году в основном благодаря оживлению выпуска военной продукции. Экспортные поставки российских боевых самолетов в Китай, Индию, Малайзию, Алжир, Венесуэлу и некоторые другие страны, поддержанные экспортными поставками вертолетов, обеспечили существенный рост выпуска продукции отрасли в период 1998-2003 гг. Это по сути дало возможность выжить для авиации молодой России.

Коренной перелом в заказах на авиатехнику по государственному оборонному заказу произошел в 2009 году, когда на авиационно-космическом салоне МАКС-2009 между ВВС России и компанией «Сухой» был впервые подписан масштабный контракт на поставку фронтовых истребителей (Су-35, Су-27СМ, Су-30М2). Рост военных заказов обеспечит стабильное увеличение выпуска продукции отрасли, что мы наблюдаем в последние годы.

С 2005 года началось существенное увеличение бюджетного финансирования авиационной промышленности. Поддержка отрасли в период кризиса позволила сохранить положительную динамику и обеспечить устойчивость предприятий отрасли.

Коллеги, хочу отметить, что нам удалось многое сделать! Запущен в серию самолёт SSJ-100 – первый гражданский самолёт, разработанный в постсоветский период. Проект строился на принципах масштабной международной кооперации, с ориентацией на мировой рынок. Впервые в России проектирование велось полностью «в цифре», для этого самолета был разработан совместно с французскими партнерами новый двигатель Sam-146. Активно ведется разработка перспективного самолета МС-21. В прошлом году создан и сейчас проходит испытания демонстратор двигателя нового поколения для широкого спектра перспективных гражданских самолетов ПД-14. Разработан и проходит государственные испытания военно-транспортный самолёт Ил-476, ведутся работы по созданию истребителя пятого поколения. Был поставлен на вооружение новейший ударный вертолёт Ми-28Н. Встали на крыло первые машины Пак ФА.

Что касается динамики производства гражданских самолетов, то в последние 2 года наметился некоторый рост объемов производства, обусловленный, прежде всего, началом серийного производства новых региональных самолетов SSJ-100, а также увеличением поставок самолетов Ан-148.

Здесь я хочу обратить ваше внимание на выбранную нами продуктовую стратегию. Несмотря на большой в денежном выражении объем рынка широкофюзеляжных самолетов, мы сознательно сконцентрировали наши усилия на сегменте региональных и узкофюзеляжных магистральных самолетов. Мы отдаем себе отчет в том, что финансовые и технические риски создания «большого» самолета крайне высоки, и на данном этапе нам стоит закрепиться на рынке узкофюзеляжных машин, а уже потом, в зависимости от наших успехов, думать о следующих проектах.

Выбранный нами подход состоит в том, что на начальном этапе мы пошли на широкую международную кооперацию при разработке и производстве наших новых продуктов. Понятно, что использование иностранных компонентов имеет свои недостатки. Это лицензионные ограничения по их использованию, это сложности с внесением улучшений в узлы и компоненты, поставленные участниками иностранной кооперации. Поэтому мы ставим задачу и последовательно проводим политику стимулирования развития национальных производителей, с тем, чтобы со временем они смогли заменить иностранных поставщиков, не уступая им при этом ни по цене, ни по качеству.

Что касается вертолетов, то здесь наши позиции выглядят более уверенно. Несмотря на существенное снижение объемов производства в 90-е, в 2000-е годы нам удалось выйти на достаточно значительные объемы производства. Некоторое снижение объемов поставок, наблюдавшееся в 2005-2007 гг., было связано с сокращением экспортных поставок, компенсированное в последующие годы увеличением гособоронзаказа.

Однако мы отчетливо представляем себе, что удерживаем свои позиции на вертолетном рынке во многом благодаря заделу, созданному в предыдущие десятилетия. Дальнейшее развитие вертолетного сегмента будет зависеть от успеха уже начатых коммерческих программ: тяжелого вертолета Ми-38, среднего вертолета Ка-62, легких вертолетов Ка-226 и «Ансат», а также программы создания перспективного скоростного среднего и легкого вертолетов.

Что касается отечественной авиационной промышленности на мировом рынке, то могу сказать, что на текущий момент мы по-прежнему сохраняем устойчивые позиции в военном сегменте, в гражданском сегменте ситуация не столь радужная. В то же время мы достаточно уверенно себя чувствуем в вертолётостроении.

Хочу отметить, что за последние годы государство очень многое сделало для того, чтобы обеспечить поддержку развития нашей авиационной промышленности.

По сравнению с 2002 годом, объем гос. поддержки авиастроения в 2012 году увеличился более чем в 20 раз. Отрасль консолидировалась, появились интегрированные авиационные структуры. Этот процесс шел в соответствии с утвержденными программными документами.

Плановые объемы государственного финансирования развития отрасли достигнут своего максимума в 2017 году и составят рекордную сумму в 166 млрд. рублей. Данное финансирование предусмотрено принятой в конце 2012 года Государственной программой «Развитие авиационной промышленности».

Благодаря принятию Госпрограмммы отрасль получила серьезные гарантии своего развития, возможности использовать господдержку для формирования нового технологического уклада. Временной лаг, в течение которого есть возможность перейти на режим самоокупаемости и самофинансирования. Имея в запасе 12 лет действия Госпрограммы, у нас имеется достаточно времени чтобы завершить переход отрасли на новый уровень. Фактически, коллеги, Госпрограмма – это гарантия вашей, коллеги, занятости.

Постепенное снижение объемов гос. финансирования отрасли, начиная с 2018 года, предусмотренное Госпрограммой, отражает наши планы и уверенность в возможности завершения в этот период ранее начатых масштабных проектов разработки и вывода на рынок новых воздушных судов и другой авиационной продукции, а также процессов организационного и технологического перевооружения отрасли.

В рамках Госпрограммы мы существенным образом адаптировали инструменты поддержки авиастроения к условиям ВТО.

Во-первых, мы существенно увеличили не запрещенные правилами ВТО объемы финансирования научных исследований и поддержку наших военных программ.

Во-вторых, мы скорректировали действующие у нас механизмы поддержки продаж (субсидирование лизинга, субсидии по кредитам на производство экспортной продукции, субсидии по кредитам на технологическое перевооружение) с тем, чтобы они не противоречили правилам ВТО.

И в-третьих, и это на сегодня является важнейшим элементом поддержки отрасли, мы запланировали средства по новым механизмам, которые еще только предстоит разработать, но которые позволят обеспечить адекватные стартовые условия нашим разработчикам и производителям авиационной техники. Это:

предоставление государственных гарантий остаточной стоимости отечественных воздушных судов;
субсидирование первичных продаж;
возвратное бюджетное финансирование.

Целью принятой государственной программы является создание конкурентоспособной авиационной промышленности, что обеспечит постепенный рост доли гражданской российской техники на мировом рынке при сохранении позиции в военном сегменте.

Для достижения поставленной цели необходимо решить четыре ключевых задачи.

Во-первых, мы должны сформировать организационные условия для эффективного развития отрасли. Отечественные предприятия должны стать компаниями мирового уровня.

Необходимо повысить эффективность корпоративного управления и завершить реструктуризацию активов в отрасли. Для обеспечения развития рынка авиационной техники необходимо сформировать эффективную систему послепродажного обслуживания, развивать систему поставщиков и корпоративные научные центры.

Вторая задача – формирование конкурентоспособной продуктовой линейки и обеспечение серийного выпуска авиационной техники.

В соответствие с заявленными принципами реализации программы государственная поддержка будет сфокусирована на нескольких ключевых проектах, свод которых представлен на этом слайде.

В первую очередь, это самолет МС-21 и многоцелевой самолет фронтовой авиации пятого поколения. Ведутся работы по созданию перспективного скоростного и легкого вертолета. Также разрабатывается новая интегрированная модульная авионика и перспективные агрегаты в рамках проекта «Полностью электрический самолёт».

Третьей задачей Госпрограммы является создание современной научно-технической и производственно-технологической базы. Также предусматривается создание единой структуры, координирующей все научные работы.

Промышленность будет принимать активное участие в постановке задач для науки и приемке результатов, существенно расширится круг потенциальных исполнителей научных работ. Важной задачей будет проведение независимой экспертизы на всех стадиях создания авиационной техники, включая её сопоставление с мировым уровнем.

Четвертой, но не последней по важности задачей является обеспечение доступа предприятий отрасли к рынку капитала, привлечение финансовых ресурсов на условиях сопоставимых с конкурентами, и эффективная система поддержки продаж авиационной техники.

На первом этапе реализации Госпрограммы основным источником финансирования мероприятий будут бюджетные средства. Начиная с 2020 года, предполагается, что основным источником ресурсов в отрасли станут инвестиции компаний. Государственные средства будут направляться на формирование научно-технического задела, техническое перевооружение и поддержку продаж. То есть, мы перейдем на лучшие международные практики государственной поддержки отрасли.

В результате реализации Госпрограммы в отрасли произойдут не только количественные, но и качественные изменения: в 3,5 раза увеличится выручка предприятий отрасли, в 9 раз вырастет производительность труда, изменится структура производства и увеличится доля российских компаний на мировом рынке.

Авиастроение – динамичная отрасль, поэтому предлагаемая Госпрограмма будет не догмой, а «гибким» документом, который будет регулярно уточняться, корректироваться и развиваться с учетом появления новых игроков и развития технологий.

Также я хотел бы уделить внимание успехам нашего авиастроения, достигнутым за последние годы, и рассказать о тех проектах, которыми мы сейчас занимаемся.

Вначале хочу сказать несколько слов о программе создания семейства ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet (SSJ). SSJ-100 – это 100-местный самолет нового поколения, разработанный и производимый компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

Программа по созданию самолета SSJ-100 является первым проектом в отечественном самолетостроении, который осуществляется в широкой международной кооперации с ведущими мировыми производителями.

В производстве самолета применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и целый ряд других.

Двигатель для самолета SSJ-100 – SAM-146 - был создан и производится НПО «Сатурн» (Россия) совместно с французской компанией Snecma.

В качестве одного из ключевых проектов в гражданском авиастроении я не могу не отметить МС-21. В конструкции МС-21 также планируется использовать преимущества международной кооперации. Однако общая доля российских комплектующих в проекте МС-21 значительно больше, по сравнению с самолетом SSJ-100.

В этом проекте заложен целый ряд новых и впервые апробируемых решений и технологий: композитные крылья, бесстапельная сборка, двигатели нового поколения, новая концепция пассажирского салона и т.д. Мы сознательно пошли на риск, так как проектируемые технологические решения по данному самолету позволят нам не «догонять» мировые авиационные державы, а стать лидером, диктующим свою технологическую политику.

Как вы, наверное, знаете, сейчас мы впервые в мире занимаемся внедрением новой технологии (автоматизированная безавтоклавная технология производства, включая автоматизированную выкладку сухого волокна и вакуумную инфузию) производства композитных конструкций, планируемой к применению при производстве элементов конструкции самолета МС-21 (кессон крыла, а также элементы механизации). Поставщиком материалов являются австрийские фирмы Fisher и Diamond.

Теперь приведу пример из двигательной тематики. Остановлюсь на проекте создания семейства двигателей тягой 9-18 тонн для самолётов гражданской авиации, в рамках которого в настоящий период разрабатывается двигатель ПД-14 для самолёта МС-21. Разработка этого двигателя позволит создать семейство двигателей для выпускаемых и планируемых к выпуску перспективных самолетов, а также для применения в энергетике. Успех в реализации данного проекта обеспечит возможность перехода уже в период 2015-2020 гг. к новому поколению двигателей различного назначения, а также модернизации серийно выпускаемых двигателей и выходу на мировые уровни технического совершенства.

У меня есть предложение к ректору МАИ. Анатолий Николаевич, предлагаю организовать совместную со мной поездку студентов или выпускников Вашего института в Пермь, где ребята могли бы в деле увидеть уникальную отечественную разработку и познакомиться с лучшими российскими конструкторами и инженерами. Готов оказать личное содействие.

В заключительной части своего выступления я постараюсь осветить те ключевые проблемы, с которыми сталкиваются ведущие российские и мировые производители авиационной техники, и вопросы, ответы на которые в значительной степени будут определять вектор дальнейшего развития отрасли. Это прежде всего:

Переход на композиционные материалы;
Создание нового поколения авиационных двигателей;
Новые методы управления летательным аппаратом.

При рассмотрении первого вопроса вначале я хотел бы обратиться к истории и отметить некоторые аспекты развития мировой авиации – так нам легче будет уловить основные тенденции и оценить ситуацию, в которой мы сейчас находимся.

В настоящее время мировая авиаиндустрия находится лишь в начале перехода от металлических конструкций к новому типу конструктивных решений, создаваемых на основе композиционных материалов. Также график показывает, что металлические конструкции, пройдя путь 60-летней эволюции, по существу, достигли максимума своей эффективности, поскольку рост технических характеристик конструкций из существующих металлических дюралевых сплавов существенно замедлился.

Дальнейшее повышение транспортной эффективности, как за рубежом, так и в России связывают, главным образом, с внедрением в силовую конструкцию планера новых волокнистых композиционных материалов с высокими удельными прочностными характеристиками.

Дальнейшее развитие конструкции будущих летательных аппаратов ведущие ученые и конструкторы связывают, прежде всего, с так называемыми «про-композитными» или «гибридными» конструктивно-силовыми схемами.

Хочу еще раз обратить ваше внимание на то, что применение композиционных материалов в конструкциях современных летательных аппаратов – процесс новый, который идет буквально на наших глазах.

Помимо этого, важнейшим направлением развития российского и мирового авиастроения является совершенствование систем управления летательными аппаратами. В качестве ключевых направлений развития этих систем ведущие российские и иностранные специалисты в настоящее время выделяют:

Внедрение систем искусственного интеллекта в систему управления ЛА;
Создание «полностью электрического» самолета (ПЭС);
Переход к новой системе управления и организации воздушного движения.

Все эти направления невозможно поднять без новых поколений инженеров, ученых, конструкторов. Перед российской авиационной промышленностью стоит сложнейшая задача – преодолеть имеющееся отставание в уровне технологий, сформировать новое поколение специалистов мирового уровня в области разработки, проектирования, испытаний, поддержки заказчика, обслуживания и ремонта, маркетинга и продаж.

В завершении своего выступления, я хотел бы пожелать Вам творческих успехов. Авиация – это очень увлекательная и перспективная отрасль, которая была создана усилиями энтузиастов и их мечтами. Мечтайте и творите, и вместе мы сможем изменить наше будущее.

Спасибо вам за то, что пришли на сегодняшнюю лекцию. Отдельные слова благодарности руководству МАИ за предоставленную возможность выступить в крупнейшем авиационном ВУЗе страны.

Спасибо за внимание! Готов ответить на Ваши вопросы.

Вопрос: Какие перспективы авиапрома в связи с вступлением в ВТО Вы видите?

Д.В.Мантуров: Хороший вопрос. Я чувствовал, что ребята вы продвинутые и понимаете, как нам тяжело приходится адаптироваться в мировую экономику и, соответственно, участвовать в этих процессах. Поэтому я затронул тему, связанную с адаптацией правил государственной поддержки, и собственно вообще поддержки как таковой, промышленности, адаптированной к правилам ВТО. Мы постарались учесть все возможности, которые дозволены в рамках правил ВТО и обозначены в части поддержки лизинга, в части компенсации процентных ставок по кредитам на лизинг, государственных гарантий остаточной стоимости и соответственно бюджетные кредиты и т.д.

Это все те меры, которые заложены сегодня в основополагающих правительственных документах и которые дают нам возможность рассчитывать на продвижение нашей продукции на экспорт с одной стороны. С другой стороны - у нас с вами растущий внутренний рынок. У нас с демографическим ростом налаживается ситуация, население растет. Соответственно, больше людей будет динамично передвигаться по стране. Значит, будет больше перевозок, так как у нас страна огромная, с большими расстояниями. Значит, больше самолетов будет приобретаться, поэтому мы должны использовать тот промежуток времени, который нам дан с учетом наличия достаточно серьезных пошлин по иностранной технике. Восстановить свой потенциал для того, чтобы на российском рынке появлялись российские самолеты.

Вопрос: Первый вопрос по программе Сухой Суперджет. Не так давно обсуждалась возможность создания 110-130-местой машины. Насколько будет конкурентоспособной эта машина? Принято ли решение? И в плане технического обслуживания – не будут ли эти машины проигрывать зарубежным аналогам, в частности С-Seriеs?

И второй вопрос по приватизации ОАК. В плане стоит приватизация 2014-2016 год. СМИ пишут о том, что рассматривается возможность переноса приватизации на 2020 год. И каковы шансы госкорпорации «Ростех» попасть в список стратегических партнеров ОАК?

Д.В.Мантуров: Это ответ на полчаса. Можно я тезисно тогда, буквально по каждому пункту.

Что касается 110-130-местного SSJ New Generation. У нас, действительно, в планах и в начальном цикле развития гражданской авиационной техники и, соответственно, в госпрограмме развития авиационной промышленности стоит задача разработки данного типа самолета. Но мы, скорее всего, сместим это вправо, поскольку считаем, что нам нужно довести сначала существующую модификацию. Как вы правильно сказали, необходимо развить систему послепродажного обслуживания, для того чтобы соответствовать мировому уровню и не получать жалоб от наших заказчиков как внутри страны так и за рубежом. Поэтому мы в первую очередь сконцентрируемся на направлении по обеспечению послепродажного обслуживания. Плюс у нас 12 февраля совершил первый полет SSJ Long Range, то есть это самолет увеличенной дальности (на 1500 км) и это дает возможность к разработке SSJ в бизнес-версии. Я, конечно, не питаю иллюзий и не предполагаю, что мы перебьем наших конкурентов из «Бомбардье» по глобал экспрессу или по «650 Гольфстриму» или потому же самому «Эйрбасу 319», но самолет получается очень комфортным. Соответственно на дистанцию 7500-8000 км долететь в комфорте за ту цену, за которую мы планируем реализовывать эту технику, у него есть перспективы.

Что касается приватизации, у меня свое представление о приватизации. Я считаю, что вообще ОАК приватизирован. Это не ФГУП, это коммерческое предприятие, где большая часть акций, почти 100 процентов находятся в казне государства. Говорить о реализации пакета акций на рынке, на финансовом рынке в 2014 году, думаю, что это не реалистично. Во-первых, по правилам выхода на финансовые рынки, мы должны как минимум три года отчитываться по международной системе отчетности – по МСФО. ОАК сегодня не перешел на эту систему консолидированной отчетности по МСФО, которая три года должна вестись. Соответственно, это как минимум произойдет в 2015 году, все будет зависеть от конъюнктуры на финансовых рынках. Если вы знаете, в прошлом году «Вертолеты России» пытались влететь в то окно, которое, как мы предполагали, открыто для всех нас. На самом деле, оно было не совсем открыто, его чуть-чуть приоткрыли. Оценили нас очень дешево, за дешево продаваться мы не будем.

Что касается «Ростехнологии» как партнеров ОАК, то это не исключается. Но опять же сказать, что у нас есть какая-то четкая концепция и понимание как это и когда произойдет, такого тоже нет. Компания развивается пока самостоятельно. «Ростехнологии» изначально создавались по идеологии формирования холдингов третьего уровня кооперации, это агрегатостроение, приборостроение, материаловедение, двигателестроение и т.д. Там чудом оказались «Вертолеты России», это просто исторически так случилось. Поэтому, определенный симбиоз есть и мы не исключаем такую возможность, но это не произойдет ни в этом, ни в следующем году.

Вопрос: Здравствуйте, у меня такой вопрос, Вы сконцентрировали внимание, в основном, на гражданской авиации и Т-50, а вот скажите, истребитель нашей стране нужен и будут ли его проектировать? Это первый вопрос. И второй, Вы упустили момент и не сказали про беспилотную авиацию, мы так и будем покупать ее у Израиля или, может быть, будем делать что-то свое? Спасибо.

Д.В.Мантуров: Грамотный вопрос, расскажу. Что касается Т-50, действительно, основной перспективный авиационный комплекс, который сегодня разрабатывается, и он достаточно универсальный, поскольку коллеги из Министерства обороны, соответственно, и мы вместе с ними смогли создать тот самый самолет, который бы выполнял достаточно большое количество задач, в том числе, частично забрав эти задачи у легкого истребителя. Говорить о том, появится легкий истребитель или нет, да, наверное, в каком- то будущем он должен появиться, но это будет все зависеть от военной доктрины, и соответственно, от планов Министерства обороны. Берем США, коллеги сегодня также находятся в серьезной дилемме. То ли оставлять свой военный бюджет на том уровне, который был изначально согласован и тем самым финансировать несколько машин подряд, либо, соответственно, закрывать какие-то программы. Слава Богу, нам закрывать ничего не приходится, поскольку у нас дополнительных программ не открыто. Но коллеги пошли по варианту, они закрыли. Соответственно, легкий истребитель, как я уже сказал, в какой-то перспективе, наверно, может появиться, но сегодня таких планов реальных, на бумаге нет. У нас также есть учебно-боевой самолет, ЯК-130, вы, наверное, о нем тоже знаете, и изначально он проектировался и создавался только для обучения пилотов. Сегодня мы понимаем, что многие страны, и мы, смотря на других коллег, тоже понимаем, что его можно использовать для боевых целей, особенно для локальных конфликтов. На перспективу, если говорить про мое мнение как человека, который анализирует ситуацию и принимает решения, я все-таки вижу перспективу как раз в беспилотной авиации, и уже в обозримом будущем мы должны начать разработку беспилотного самолета, который будет выполнять не только разведывательные функции, но и, соответственно, тактические функции, которые как раз закроют те аспекты, которые были у легкого истребителя. Продолжая по беспилотнику, мы, действительно, сегодня закупаем комплектующие. То есть мы перешли от фазы покупки готовых беспилотников к фазе закупки комплектующих и технологий и, соответственно к локализации на территории нашей страны. Соответственно - производство здесь, в стране, уже с возможностью и правом внесения изменений. И мы будем двигаться дальше по другим модификациям, активно этим занимаемся. Министерство обороны сейчас консолидирует свои финансовые ресурсы, просто в девяностые годы они были рассыпаны по сотне маленьких-маленьких предприятий, которые делали просто сумасшедшую массу этих беспилотников. Сейчас ресурсы концентрируются, разрабатывается комплексно-целевые программы по созданию беспилотной авиации.

Вопрос: В презентации Вы много внимания уделили гражданской авиации. У меня вопрос: насколько велики перспективы у гидроавиации? У нас есть уникальные самолеты Бе 200 и Бе-103, которые нигде больше в мире не производятся, способные выполнять уникальные задачи, которые могли бы обеспечить пожаротушение, доставку грузов. В России очень много водных артерий: реки на Дальнем Востоке, в Сибири, Северный морской путь. В принципе, огромное поле для использования гидроавиации. Какие программы Министерством разрабатываются? Какие действия Вы планируете предпринять?

Д.В.Мантуров: Спасибо большое за вопрос. Что касается гидроавиации, то я могу с уверенностью сказать, что аналогов таких самолетов как у нас в мире нет. Все это признают. БЕ-200 в новой модификации получил международный сертификат, и мы рассчитываем на поставку за рубеж этих самолетов. Соответственно, российский МЧС у нас их закупает, это стоит в программе закупок в рамках консолидированного заказа до 2018 года. Мы сейчас участвуем в переговорах с МЧС и с другими странами по созданию специализированного летного международного отряда или эскадрильи по тушению пожаров, поскольку достаточно часто заказываются наши самолеты и вертолеты для тушения пожаров за рубежом. В частности, Португалия, Испания, Италия. Это тоже будет создавать дополнительный заказ. Что касается разработки новых модификаций, то в рамках существующей государственной программы, у нас заложены средства только на поддержание существующего модельного ряда. А также у нас есть средства, которые мы направляем на экраноплан. Но экраноплан имеет определенную собственную нишу. С одной стороны, он сертифицируется в морском регистре. Вроде бы, это морское судно. С другой стороны, он может подниматься на высоту свыше 1000 м. Поэтому мы имеем хорошую перспективу по разработке экранопланов. Буквально недавно у меня была встреча с нашими пограничниками, которые нацелены впервые на покупку экранопланов. Отвечая до конца на Ваш вопрос, уверяю, что и гидроавиация, и экранопланы будут востребованы и будут продаваться.

Вопрос: У меня вопрос касается легкой авиации. В настоящее время за два часа до полета необходимо получать разрешение на взлет на сверхлегкой авиации: дельтапланах, гидропланах, легких вертолетах. Это очень мешает развитию данного направления. Планируется ли отмена этих разрешений?

Д.В.Мантуров: Вы сами летаете?

Ответ: Нет. Я являюсь представителем группы разработчиков сверхлегкого 4-хместного вертолета аналога Робинсона, которая находится в Новосибирске.

Д.В. Мантуров: Мы пригласим Вас в «Вертолеты России» и пригласим Ваш творческий коллектив. Мы 6-го марта как раз будем в Новосибирске, и мы можем организовать встречу. Это, во-первых.

А, во-вторых, вся авиация строится на энтузиазме. И у некоторых энтузиастов бывают реалистические предпосылки, а у некоторых – нет. Поэтому мы Вам подскажем, а, возможно, и пригласим Вас в последующем на какую-то совместную работу.

Отвечая на первую часть Вашего вопроса - проблемы были, сейчас их нет. Но сказать, чтобы нам удалось совсем упростить систему уведомительного порядка сейчас нельзя. Это сопряжено уже с определенным риском для воздушного движения. Вы знаете, все зависит от культуры человека. У нас в начале 2000-х годов, когда осуществлялась массовая поставка Робинсона, народ просто летал в магазин. Они падали, бились, но никто ни о чем не уведомлял, потому что у нас, когда летишь на высоте ниже 150 метров, тебя никто не видит, так как наши средства воздушного регулирования не контролируют эту зону. Это сегодня она совершенствуется и уже даже муху можно поймать. А раньше вертолеты нельзя было идентифицировать. Поэтому совсем упрощать нельзя. Культура полетов у нас должна быть наработана. Если мы говорим о США или о Западных странах, там люди практикуют это уже многие годы, я бы сказал десятилетия. Нам нужно наверстать свое. Но сейчас уже я могу сказать, что летать стало комфортно. Ты сел в вертолет, уведомил, у тебя есть карта местности, есть запретные зоны, в которые ты не должен влетать. Все достаточно комфортно. Это касается, кстати, и малой авиации, которой мы будем заниматься.

Вопрос: Вы сказали, что МС-21 планировали к 2014 году взлететь, а сейчас уже к 2017 году? Не будут ли эти сроки опять не соблюдены, и, когда самолет выпустят, он станет неконкурентоспособным?

Д.В. Мантуров: Хороший вопрос. Единственно, что только со сроками вы меня не до конца поняли. Я сказал, что первый полет планируется в 2015 году, поэтому сроки у нас не смещены. Что касается 2017 года - мы получаем сертификат и осуществляется первая поставка. Что касается задержки возможной, я так точно сказать сейчас не могу. Что сейчас делается по этой программе стоит на серьезном контроле как в Министерстве, так и в Правительстве Российской Федерации. Конечно же, никто не застрахован от технических сбоев и технических проблем, но в плане финансовых и организационных проблем не будет. То есть программа идет четко по графику, который прописан по контракту между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и корпорацией вошедшей в состав ОАКа, в части сроков, этапов выполнения. Обратите внимание на Боинг, он уже выпускается, но приостанавливается его эксплуатация. Я бы не хотел, чтобы мы начали свою эксплуатацию с последующей приостановкой.

Вопрос: Раз уж была затронута тема вертолетостроения. Буквально несколько недель назад на базе Московского вертолетного завода наши итальянские коллеги совершили показательный, я позволю себе сказать издевательский полет мимо окон КБ. А наше Правительство заявляет, что готово покупать их машины для транспортировки высокопоставленных чиновников. А его прямой конкурент наш вертолет Ми-54, разработка которого ведется с начала 90-х лишился финансирования на этот год т.е. программа была фактически приостановлена. Вы считаете такое положение нормальным и, может, видите какие-то пути для улучшения этих дел в пользу отечественного вертолетостроения?

Д.В.Мантуров: Позвольте, начну немного с другого, я регулярно знакомлюсь со всеми новостями, публикациями в интернете в, официальных статистике в СМИ области авиации. Недавно была публикация на производство нашего самолета Super Jet 100 была потрачена сумма в 7 млрд. долларов. Если бы нам кто-нибудь 7 млрд. дал, мы бы точно новый Боинг построили. У нас всего на Super Jet потрачено 12 млрд. бюджетных средств и 38 млрд. внебюджетных итого всего 50 млрд. рублей, то есть меньше 2-х млрд.долларов потрачено на создание самого современного российского самолета. На Бомбардье потрачено в 2 раза больше. Я Вам настоятельно рекомендую быть осознанным в плане подходов, в плане осознания того, кто на каком этапе находится и соответственно говорить о тех фактах, которые проверены только Вами лично.

Этот вертолет становится российским вертолетом AW139. У нас есть право на внесение изменений, доработок этого вертолета. Мы пошли на этот шаг осознано, чтобы возглавить движение. Мы почувствовали, что не сможем закрыть импорт иностранных вертолетов, мы физически не сможем. У нас нет такого вертолета сегодня. Мы никогда не создавали легких вертолетов. Мы с итальянцами сейчас выпускаем совместную разработку 2.5 тн машины. Я сам был директором Уралкома, это прообраз «Вертолетов России». Я помню прекрасно, я тоже энтузиаст. У нас есть Ми-34, давайте его развивать. Я тоже загорелся такой идеей, закрутилась кооперация, но мы физически не умеем строить такие вертолеты, у нас нет такой школы. Мы должны ее создать. В части тяжелых вертолетов у коллег нет такой школы. Китайцы увиваются вокруг наших МИ-26 и хотят получить технологии, мы не даем пока. Европейцы до сих пор не создали тяжелой машины, хотя попытки такие несколько раз делались в рамках программы создания тяжелых вертолетов для армии. Они вынуждены нас приглашать по тяжелым вертолетам. У нас рабочая лошадка МИ-8 и его модификации, такого прямого аналога нет в мире. Говоря о нашей перспективе - мы должны вкладывать средства не для того, чтобы догонять, а для того чтобы перегнать. Эта перспектива - скоростной средний вертолет, это легкий вертолет, о котором я сказал, 2,5 т. Мы будем использовать их интеллект, знания и технологии в той области, в которой они преуспели. Велосипед изобретать не нужно. Но мы научимся сами разрабатывать и сами производить. Пролететь над окнами КБ – это не цинично, это наш вертолет и соответственно нашей сборки, нашими людьми, которые так научились. Мы вчера были на ЦИАМе в Лыткарино. Стояла линейка двигателей: стоит БК-2500 супер хороший двигатель, стоит РД-33, 117-е изделие, стоит французский САМ-146 . Я сам патриот страны. Но ты смотришь на этот двигатель-это игрушка. У нас такие же руки, так же все делаем, но там игрушка. Мы должны научиться некоторым вещам. У нас есть в институте промышленный дизайн. Есть. Я очень ребята на Вас рассчитываю. Смотришь на двигатель, у него рама покрашен голубой краской, но шов не так сварен, фурнитура не та. Но это копейки. Товар должен быть вкусным. Мы должны продавать свой товар лицом, должны быть интересные дизайнерские решения, чтобы его хотелось купить. Еще раз вертолет 2,5 тонны - машина будет создаваться вместе с нашими итальянскими коллегами и будут вложения предварительно с российской стороны 100млн. евро (это внебюджетные средства) и 100млн. евро с итальянской стороны. Там очень на серьезной стадии находится сам проект. Деньги будут. Участвуйте в разработках и активно создавайте новые вертолеты.

Ред: К сожалению, в стенограмме встречи, представленной Минпромторгом, отсутствуют ответы на ряд вопросов. С ними вы можете ознакомиться в версии AEX.ru (редакция располагает видеозаписью выступления Д. Мантурова): http://www.aex.ru/docs/3/2013/2/27/1747/