Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Эксклюзивное интервью

Китайский вектор будет доминировать

20 октября 2014 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

В преддверии выставки в Чжухае Airshow China 2014 Генеральный директор "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов рассказал корреспонденту Aviation EXplorer о планах компании на предстоящем мировом форуме.

Рубцов Александр Иванович
Генеральный директор "Ильюшин Финанс Ко."

- Александр Иванович, скоро открывается выставка в Чжухае Airshow China 2014. В связи с последними событиями, Китай, становится более интересен российскому бизнесу?

- Безусловно. В ситуации, в которой сейчас находится большинство банков, финансовых институтов, отрезанных от глобальных рынков американскими и европейскими санкциями, одним из важнейших для нас финансовых рынков, конечно же, становится Китай. Поэтому взоры большинства и российских банков, и лизинговых компаний обращены в строну Юго-восточной Азии вообще, и Китая в частности. Думаю, в ближайшие месяцы количество рабочих встреч российских банков и лизинговых компаний будут увеличены в разы с тем, чтобы понять, есть ли возможности получения альтернативного финансирования под те самолеты, которые намечены к поставке на российские рынки. Это касается всех основных типов авиалайнеров: Boeing, Airbus, Bombardier, ATR. Потому что экспортные кредитные агентства практически прекратили финансирование поставок самолетов на российский рынок и единственной серьезной альтернативой является получение финансирование от крупных банков Китая.

ИФК планирует участие в салоне в Чжухае. В основном это связано с тем, что мы являемся одним из крупных покупателей самолетов Bombardier C Series. Будем встречаться как с клиентами из Юго-Восточной Азии, так и с финансистами, которые занимаются финансированием поставок самолетов. Не готов сегодня приводить конкретные названия банков и финансовых институтов. Могу лишь сказать, что у нас намечен довольно обширный план встреч. Думаю, что наши коллеги по цеху ставят перед собой аналогичные задачи. Чем дело закончится сказать сложно. Но, по крайней мере, мы работаем в этом направлении. В целом, думаю, что озабоченность есть у всех участников финансового авиарынка. Прежде всего, у авиакомпаний, которые стремятся понять, будут ли у них новые самолеты или нет? Вроде бы по старым, давно одобренным сделкам, проблем быть не должно. В то же самое время, мы видим, что это не совсем так. Решения, озвученные еще несколько месяцев назад, меняются на глазах. Быть уверенным в том, что европейское сообщество, США и Канада будут придерживаться ранее принятых решений, не приходится. Их политика все время эволюционирует. К сожалению, пока не в лучшую строну. Несмотря на то, что на Украине наметился определенный прогресс: мы видим перемирие, которое худо-бедно держится. Тем не менее, ситуация пока нестабильная. В связи с чем китайский вектор будет доминировать.

- Вы говорили про финансы, заемный капитал. А может ли идти речь о поставке в Китай российской авиатехники, если таковая у нас, конечно, имеется?

- Мне известно, что ЗАО ГСС ведет переговоры с рядом китайских авиакомпаний по поставкам самолетов. Мы готовы посмотреть на возможное участие ИФК в структурировании финансирования под возможные сделки, в том числе в рамках своих квот, которые мы имеем. Это – одна из причин, почему ИФК принимает участие в выставке. Посмотреть, какие есть интересы у местных игроков. Наверное, среди российских участников там будет и Суперджет. На прошлую выставку прилетел самолет в раскраске авиакомпании Якутия. Мы, в данном случае, идем в фарватере маркетинговой политики ГСС и SJI. Если есть клиенты на SSJ100, то мы готовы организовать финансирование их поставок. А также и сами, на те квоты, которые ИФК выкупил, ищем заказчиков. У нас намечен план встреч с клиентами из Юго-Восточной Азии, которые приедут в Чжухай. Будут встречи, обсуждения возможности лизинга самолетов из нашего портфеля – восемь SSJ100, на которые мы подписались в Фарнборо-2014.

- Известно, что китайские банки широко финансируют местную промышленность и экспортные поставки китайской продукции. Есть ли вариант, при котором китайские банки пойдут на работу с российскими структурами и будут каким-либо образом финансировать и нашу промышленность?

- Китайская авиапромышленность анонсировала множество программ. До реального рынка пока дошло совсем немного. МА-60 летает, но, вроде бы из-за проблем, которые возникли с надежностью этого самолета, поставки приостановлены. Даже говорится о приостановке эксплуатации. ARJ-21 так и не завершил сертификацию, и конца истории пока не видно. Недавно фирма COMAC выкатила центральную часть фюзеляжа С919. Программы идут, но готового продукта с должным качеством, который можно покупать в сколь-нибудь значимом количестве, мы пока у китайской промышленности не нашли. Одно время интересовались 19-местной машиной – симпатичный проект. Но потом мы к данному сегменту охладели, особенно после того, как они четыре раза сорвали сроки сертификации. Мы поняли, что у китайского авиапрома есть системная проблема: неумение сертифицировать самолет. Построить они его могут, умеют, а вот наладить процесс сертификации – пока не получается. Такая ситуация на всех без исключения типах самолетов, которые китайцы разрабатывают и производят.

Мы с удовольствием посетим выставку достижений китайского авиапрома – салон в Чжухае. Мы там уже несколько раз были, показывали Ил-96, Ту-204, Ан-148. Не могу сказать, что это произвело большое впечатление – у нас всегда было много посетителей, но больше любопытствующие, нежели с конкретными переговорами. ИФК проводил презентации для нескольких авиакомпаний, но до контрактов дело не дошло по причине жесткой системы централизованного принятия решений по закупкам самолетов. С другой стороны, если не присутствовать на рынке и его не «разогревать», то никогда ничего и не продашь. Китайский рынок – один из самых крупных в мире. Считаю, что присутствие на китайском авиасалоне необходимо для российского авиапрома и лизинговых компаний, которые могут организовать механизм поставки самолетов.

- Если китайская промышленность научится сертифицировать самолеты, будет ли ИФК их рассматривать?

- Мы смотрели МА-60 и, как я уже говорил, 12-19 местный самолет. Посетили авиазаводы. Проблемы сертификации отодвинули тему закупок на неопределенное время. ARJ-21 выглядит красиво, но не сильно нас интересует при наличии в данной размерности российского SSJ100. К тому же в портфеле ИФК есть и Ан-148 и Ан-158. Поэтому эту машину ИФК не рассматривает. Что касается С-919 - машина-загадка. Сложно сказать, каким он получится. Еще более неясное будущее у большого «широкофюзеляжника»: каким он будет, что за облик выберут авиаконструкторы? У нас есть собственное видение, каким он должен быть. ИФК сделал довольно мощное исследование по рыночным перспективам и формализации требований к этой машине. У нас есть, что предложить разработчикам, и мы готовы работать вместе с ними при формировании облика будущего самолета. По своей природе, проектирование нового ШФС – проект на семь-восемь лет или даже более. Радует, что между Россией и Китаем уже есть договоренность по созданию подобной машины общими усилиями. Это, безусловно, очень интересный проект.

Нам всем нужно доказывать свою состоятельность. Китайскому COMAC – на проектах ARJ-21 и C919, нам – на проекте МС-21. Россия находится в несколько лучшей позиции поскольку доказала, что может создать пассажирский самолет и сертифицировать его в Европе на примере SSJ100. Нашим партнерам из КНР еще предстоит этот путь пройти.

Кроме Китая, в планы ИФК на салоне Airshow China 2014 входит работа c посетителями из Малайзии, Индонезии, Вьетнама, Лаоса, Сингапура и других соседних государств. В целом, данный регион мира развивается динамично. Там летает большое число авиакомпаний, многие из которых подписались на новые типы воздушных судов, включая те, что есть в нашем портфеле. Мы хотим с ними пообщаться. В регионе работают различные банки, лизинговые компании, которые могли бы стать нашими партнерами по финансированию сделок, прорабатываемых ИФК. Мы видим необходимость в общении, обсуждении возможности ведения совместного бизнеса в рамках тех программ, которые ИФК уже анонсировала. Они касаются российской и зарубежной авиатехники. Ждем общения и с потребителями подобной продукции, и с банками, которые финансируют авиационные программы, с промышленностью, которая будет демонстрировать свои достижения. Впереди – активная работа на салоне!

- До недавнего времени шел разговор о продаже ОАКом пакета акций ИФК. Возможен ли вариант продажи этого пакета акций азиатскому партнеру?

- Такую возможность мы не исключаем. Некоторое время назад мы сделали достаточно большой «круг» встреч с потенциальными китайскими инвесторами, в том числе и по нашему пакету. Ситуация развивается, мы продолжаем диалог, продолжение которого будет и в Чжухае.

- Говоря о своем портфеле заказов Вы пока не упомянули МС-21. Может ли этот самолет заинтересовать китайских приобретателей?

- Конечно, в свете МС-21 мы смотрим и на китайский рынок тоже. Говорить о конкретных действиях пока рано. Активный маркетинг МС-21 мы начнем после того, как он начнет летать. Когда станет понятным соотношение между заявленными и полученными характеристиками. В том виде, в котором машина проектируется – это одна история, а когда она уже есть «в железе» - другая. А с какими характеристиками воздушное судно проходит сертификацию – третья. Считаю, что МС-21 – хороший, перспективный самолет. У меня нет сомнений в его будущем. Но чтобы сделать его реальностью, над реализацией проекта еще предстоит много поработать. По состоянию на сегодня, программа создания МС-21 движется своим темпом. Ожидаем подъем первого самолета в следующем году, в конце года. «Иркут» приступил к изготовлению конструктивных элементов летных прототипов, идет резка металла, обработка деталей. Делают силовые элементы и обшивку, и, думаю, в конце 2014-го – начале 2015-го приступят к сборке. Посмотрим, что получится. Первый полет запланирован на следующий год.


Владимир Карнозов


комментарии (1):

sergeyls      20/10/2014 [17:10:59]#1
Сильное интервью. Планов громоздье. Интересно сколько запланированно поставок самолетов в 2015 и сколько поставленно в 2014 ( может это было бы интересно узнать и китайским инвесторам).





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer