Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

3D-моделирование A350 XWB от Dassault Systèmes

24 декабря 2014 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer
 

В 2013 году в рамках авиашоу компания Airbus провела опрос, в котором приняли участие более 20 тысяч человек. Целью исследования было определение ожиданий развития отрасли воздушных перевозок к 2050 году среди профессионалов и пассажиров. Ответы никого не удивили: дешевле, экологичнее, меньше стрессов и шума, больше комфорта и удовольствий во время полета. Хотя еще несколько лет назад достаточно было просто доставить пассажиров в место назначения, безопасно и вовремя, эти базовые нормы сохраняются и по сей день, но в современных условиях авиакомпаниям необходимо сделать упор и на улучшение опыта пассажиров во время полета.

В феврале 2014 года свой первый полет совершил сверхширокофюзеляжный лайнер A350 XWB – новейшая разработка в линейке реактивных самолетов Airbus большой дальности. С его появлением компания надеется на исключительно положительное восприятие пассажирами опыта нахождения на борту. Заказчики, очевидно, поддерживают эту идею – портфель заказов Airbus уже перевалил за 700 единиц.

Лайнер A350 XWB спроектирован с учетом пожеланий заказчиков, от эргономики салона и до встроенных систем развлечения в полете. A350 XWB построен с использованием последних достижений в области аэродинамики и интеллектуальных очертаний крыла и корпуса. Фюзеляж и крыло выполнены из углеродного волокна, а это более 50% всего самолета. «A350 XWB стал первым лайнером, в котором активно использовались облегченные материалы, за счет этого достигнута ощутимая экономия топлива», - говорит Дидье Эврар, исполнительный вице-президент, руководитель программы A350 XWB в Airbus. «Современная конструкция крыла делает XWB тише и эффективнее в плане аэродинамики. Перелет на нем воспринимается совсем иначе».

Однако в процессе разработки лайнера команда инженеров и конструкторов Airbus столкнулась со многими трудностями. Как признался затем г-н Эврар, нужно было уложиться в крайне жесткий график и быстро наращивать производство для выполнения обязательств перед заказчиками. «Претворение в жизнь идеи создания A350 XWB было сопряжено с колоссальными техническими, технологическими и организационными сложностями ввиду комплексности программы и множества привлеченных по аутсорсингу сторон», - поясняет Эврар.

Компании Airbus был необходим инструмент, гарантирующий качество и целостность реализации в интересах всех внутренних и внешних заинтересованных лиц по всему миру. В результате, 3D-технологии, а также совместная работа легли в основу стратегии внедрения инноваций в Airbus. Команда использовала платформу 3DEXPERIENCE, разработанную французской компанией Dassault Systèmes, для 3D-моделирования и PLM. «Когда мы только начинали программу, - рассказывает г-н Эврар, - нам позарез нужны были методики и инструменты, кардинально отличающиеся от использованных в A380, но не только для гарантии работы всех задействованных инженеров-конструкторов на одной проектной платформе, но и с целью адекватного обмена информацией в единой среде». В ходе программы A350 XWB ежедневно в пределах платформы взаимодействовали до 4 000 человек, причем 85% из них относились к цепочке поставок.

К монтажу БКС самолета A350 XWB Airbus внедрил полностью 3-мерный подход. Команда разработчиков пользовалась 3D-инструментами для разработки конструкций, монтируемых систем, кабелей и труб, композитных деталей и электрических систем. К примеру, специалисты Airbus практически полностью переработали подход к расчету характеристик и монтажу гидравлических и электрических систем. 3D-инструменты использовались в проектировании и монтаже конструктивных элементов самолета, монтажных систем, гидросистемы, деталей из композитных материалов и электросистем.

Выгода от использования единого цифрового макета была очевидна: инженерам удалось уменьшить время обновления плана монтажа на 50%, и снизить на 25% количество запросов на внесение изменений в проект, формируемых при создании вручную двумерных чертежей. Все монтировалось, подгонялось и проверялось в цифровом виде, а при возникновении ошибок они устранялись прежде, чем дело доходило до физического монтажа. В случае с Airbus A330, цикл перевода на линию окончательной сборки занял четыре месяца. Монтаж салона A350 XWB начался очень рано, в результате чего процессы сборки ускорились на 30%.

Конструкторы проводили реалистичный нелинейный анализ, чтобы уже на раннем этапе проектирования спрогнозировать параметры прочности и поведение конструктивных элементов самолета. «Мы создали огромные имитационные модели и провели полноценные, нелинейные имитационные испытания конструкций», - говорит Антуан Скотто, руководитель программы PLM для A350 XWB в компании Airbus. «Затем мы перешли от приблизительного, линейного анализа к более точному, нелинейному анализу, который дает более полное понимание реального поведения конструкции в целом в заданных условиях».

«В предыдущих программах на каждой площадке был свой цифровой макет, всем приходилось работать отдельно», - сказал Скотто. Отсутствие связи и обмена данными увеличивало время проектирования и приводило к ошибкам, из-за которых росли затраты. «В этот раз мы объединили усилия разработчиков в одной среде и предоставили сотрудникам Airbus и участникам расширенного предприятия доступ к этой уникальной базе данных», - рассказывает он.

Моментом истины, конечно, стал первый рейсовый перелет A350 XWB. «Мы с нетерпением ждали этого события, - говорит Дидье Эврар. - Если забыть обо всех сложностях, с которыми нам пришлось иметь дело за время проекта, этот момент с самого начала вызывал самые неоднозначные реакции. Первый рейс оказался успешным, равно как все 270 налетанных часов нашей птахи за последние два месяца».


Aviation EXplorer


комментарии (27):

Gook      24/12/2014 [10:51:27]#1
Надеюсь, тот страшный сон с электропроводкой в А-380 больше не является по ночам руководителю программы PLM.
P.S. Ещё вот смотрю скриншоты и удивляюсь: вроде и Дассо - изначально авиационная компания, и страшные слова вроде 3DEXPERIENCE везде мелькают, а вот ввести в программе авиационную ориентацию системы координат всё никак не возможно. Столько неудобств при проектировании из-за такого пустяка возникало, а вот подиж-ты, проблема.

Оптегрист      25/12/2014 [12:09:08]#2
(=> Gook'у)

Что касается "страшного сна" - если помните, он произошёл из-за того, что:
1. "Немцы" и "Франзузы" использовали различные версии одного и того же САПРа.
2. А полноценной PLM, даже PDM - не было, все "нестыковки" по электрике выползали непосредственно в САПР

Тогда "разбор полётов" однозначно показал, что не стоит идти по пути установки у всех участников проекта одной и той же версии одного и того же САПР, ибо на практике авиастроения никогда такого положения на достаточно продолжительный срок по всем участникам добиться не удастся. А раз так, раз "зоопарка" САПР всё равно не избежать, то "гасить" разночтения при интеграции различных агрегатов-узлов-сборок в единое изделие надо "над" САПРовским зоосадом - в PLM. А вот тут уже AIRBUS потратил полгода (если память не изменяет, это было в 2009) и объявило тендер на поставку такой "оркестрирующей" (прям так и называлось, не по-русски, конечно, но именно "оркестровка") среды разработки авиалайнеров нового поколения. И вот там уже как раз 350XWB и доделывали-доводили до ума. Всё равно, в каких САПРах делели шпангоуты, в каких - жгуты, а в каких - стороннюю авионику - всё сводилось на уровне DMU уже в PLM, не в САПРе. Жаль, что наши "умники" из ОАК'а до сих пор упрямо твердят: "все участники одного и того же проекта должны работать в одной и той же версии сами-знаете-какого САПР, чтобы всё срослось. А то будет, как с электрикой на 380-м у французов". То есть, давайте у нас научимся правильно наступать на грабли и по максимуму надвигать кепку на лоб при этом. И не видят в упор, что "французы" просто убрали грабли вообще. И 350 "сделали" быстрее, чем мы тут с ОАКом - многострадальный наш SSJ.

Оптегрист      25/12/2014 [12:54:17]#3
В статье, посвящённой инструментам проектирования XWB, в качестве иллюстрации применяемых функционалов 3DEXPERIENC'а одна из картинок - видимо, из "другой оперы", хотя и Dassault Systemes'шной. http://www.aero-mag.com/_img/p ... - это DMU на шасси, но не А-350XWB, там не такая механика, не такой состав.
На самом деле эта DMU - от другого детища Эрбаса - военно-транспортного А-400М.
http://cdn-www.airliners.net/a ... - картинка "живого" А-400М. Вот там как раз шасси такое. У А-350XWB - шасси и не трёхстоечное, и "прячется" не в такой выступающий пилон.

Gook      26/12/2014 [07:57:49]#4
Оптегрист, так там и носовая часть показана от А-380.

Gook      26/12/2014 [08:15:31]#5
Оптегрист, про всю эту бодягу с нестыковками в А-380 я прекрасно помню. А насчет проектирования RRJ, то тут Вы как раз не правы. Он то как раз и проектировался в двух разных системах - весь планер в NX (Unigraphics), а все остальное в CATIA (системы и пр.). Насколько это было возможно, это всё соединили как и положено в единой PLM-системе (хотя и тут немного намудрили: помимо Team-Center еще использовался и SmartTeam). Но по факту, я Вам скажу, это огромная ...опа. Скажем, летающие в воздухе отдельно от планера заклепки, наверное многие инженеры помнят. Хотя это вовсе не ошибки конкретных NX, CATIA или Team-Center. Но крови и нервов это мультиСАПРие выело немало.

ReD_mobile_BARON      26/12/2014 [11:28:14]#6
Первый раз слышу, что в ГСС стоял Юниграфикс. Сколько там бывал - на всех компах все проектировали только в Катиа.

Gook      26/12/2014 [12:24:00]#7
ReD_mobile_BARON, к тому времени, когда Вы там стали бывать, планер уже был спректирован (КБ "Сухого"). Большинство работ по правке планера в NX (UG) выполнялись в филиалах (Комсомольск, Новосибирск), поскольку все права переданы были им. В Москве - глобальные переработки, идеи и вся работа по системам.

Оптегрист      26/12/2014 [13:31:44]#8
Скорее всего, всё-таки не совсем так, как пишет Gook. Сколько себя помню, на всех \"сборищах\" по САПР, а потом - по PDM-PLM, всегда говорилось, что планер делался в CATIA, потом, при переходе к РП, подоспела Погояново-Коммстроминская идея, что всё надо делать только в UGS+TeamCenter. Ну, вот, разве только электрика осталась развиваться в CATIA. Ну, и что там к электрике приросло.
Я никакого отношения (тогда) к ГСС не имел, не CATIAщик, но вот, к примеру, беру с полки первое попавшееся Руководство по эксплуатации (ещё на RRJ !!!) и смотрю первый же попавшийся раздел по работе с монтажём встраиваемого оборудования. В нашем случае - какие-то там перегородки-стелажики в районе 10 и в районе 51 шпангоутов. Кто в теме - картинка 3D модели этих конструкций спэдээфлена из CATIA, а то, что картинки - CGM-овские гарантирует то, что они взяты из DMU на секцию.
http://www.4shared.com/downloa ... - в районе 51-го шпангоута
http://www.4shared.com/downloa ... - а это - для 10-го шпангоута.
Авторы этой главы Руководства вообще даже утверждают, что сборка, из которой \"выбирались\" эти картинки, была сделана в CATIA V5 R16, потом пересобиралась в R18, но такие \"тонкости\" уже на картинке не углядеть.



Оптегрист      26/12/2014 [13:33:25]#9
И вот ещё что вспомнилось: Галина Львова в 2011 году дала интервью в CIO, тоже подтверждение, что всё-таки SSJ был спроектирован в CATIA (изначально):
Михаил Зырянов
\\\"Подъем на крыло\\\"

О роли ИТ-команды ГСС в создании нового авиалайнера рассказывает Галина Львова, директор по информатизации компании «Гражданские самолеты Сухого»

Проект создания нового гражданского самолета изначально замысливался как новаторский с точки зрения организации работ. ГСС должна была стать компанией полного цикла — от маркетинга до производства, продаж и сопровождения в эксплуатации. Новаторским проект был и по составу проектной и производственной кооперации. В частности, было решено, что каркас самолета будут разрабатывать российские конструкторы, а все системы самолета, в том числе бортовые, и прочее оборудование — западные. К тому времени в «ОКБ Сухого» и в Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю. А. Гагарина (КнААПО) был уже накоплен опыт проектирования и производства изделий с использованием PLM-технологий, поэтому было решено самолет RRJ 95 (позднее он стал называться SSJ 100) проектировать в электронном виде. Для этого требовались развитая ИТ-инфраструктура, организация взаимодействия внутри проекта (в том числе с внешними поставщиками) с использованием ИТ. Кроме того, декларировалось, что компания будет открытой (это было необходимо для успешного выхода на зарубежные, в первую очередь западные, рынки). И эту открытость, в том числе в плане ИТ, необходимо было реализовать и продемонстрировать. Все это стало причиной того, что ИТ-департамент в ГСС появился одним из первых. Когда я пришла в ГСС, в ее ИТ-дирекции работало 15 ИТ-специалистов, сейчас — около 70.
В качестве САПР еще до моего прихода в проект была выбрана система 3D-моделирования CATIA компании Dassault Systèmes.
..
Я подключилась к проекту в ноябре 2004 года. К тому времени уже был создан компоновочный макет. По указанию генерального директора холдинга «Сухой» Михаила Погосяна я была направлена в ГСС, чтобы оценить состояние работ по созданию электронного макета изделия. При этом я продолжала работать в «ОКБ Сухого». С точки зрения ИТ осень 2004 года стала переломным моментом в проекте. До этого электронный компоновочный макет разрабатывался без использования PDM-системы. В ЗАО «ГСС» и холдинге «Сухой» долго обсуждался вопрос, какую PDM-систему выбрать, и в конце 2004 года приняли решение взять Teamcenter Engineering компании Siemens PLM Software.
...
Позднее, когда выяснилось, какие системы используют наши партнеры, пришлось развернуть и NX, ... Единое информационное пространство разработки обеспечивается средствами Teamcenter. Первоисточником информации об изделии у нас является 3D-модель. Если необходимо, на ее основе делаются упрощенные чертежи.
= = = = = = = = =

Оптегрист      26/12/2014 [13:41:37]#10
Что же касается "отдельнолетающих" в пространстве заклёпок - то всё просто: примеры классические, я на лекциях всегда привожу примеры, к какой белиберде приводит развёртывание совместных параллельных проектных работ без предварительного развёртывания единой среды PDM ли, PLM ли. Вот если без среды, то конструкторы замучаются выдерживать многочисленные требования и у=словия работы в едином проектном пространстве, когда каждый из них "виртуозит" в своём и ещё поднастроенном только "под себя". Малейшее несогласование - и либо надо всё переделывать , ещё раз точно блюдя все правила и временные соглашения, либо успокоиться и иметь в виду сепаратно летящие "заклёпки".
Вот, к примеру, на том же RRJ, когда делали всё с PDMом, то летящие заклёпки (как тут)
http://www.4shared.com/downloa ...
просто оказывались показанными без визуализированной допю обстановки. Если Обстановку добавляли, то проверялось: соблюли ли все правила совмнестной работы. Если да, то
http://www.4shared.com/downloa ...
заклёпки становились на своё место.
http://www.4shared.com/downloa ...
Следить за этими правилами - ясен пень, должна система PLM, человеку это претит.

Gook      26/12/2014 [13:59:57]#11
Оптегрист, я всё же не буду пытаться убедить Вас в своей версии, ведь "на всех \"сборищах\" по САПР, а потом - по PDM-PLM" всегда знают больше, чем сами работники. Замечу лишь что "какие-то там перегородки-стелажики в районе 10 и в районе 51 шпангоутов" как раз таки входят в группу "системы", а не в планер самолета. Да и, кстати, что мешает отрендерить в том числе и части планера для руководства в той же CATIA (если в Москве почти все работают в ней), мне непонятно.

Gook      26/12/2014 [14:04:52]#12
Оптегрист, про заклёпки речь идёт не о том. Там проблема в несогласовании систем координат разных программ и модулей при конвертации в другие форматы. Там всё выглядит всё страшнее (или смешнее, смотря кто ты - инженер или менеджер).

Оптегрист      26/12/2014 [15:48:58]#13
Именно про это я и говорю: не надо работать в сборке в САПР, если число элементов больше 200-300, а количество одновременно работающих конструкторов в сборке - больше трёх. Пусть даже они будут в однотипных САПР одной и той же версии. Для согласованности (в т.ч. и отслеживании корректности приведения к единой системе координат проекта) нужна система "над" САПРами. В народе их называют PDM, а для всех этапов разработки (когда не тошлько САПРы, а и другое ПО привлекается, расчёты там всякие, информационный обмен, работа с поставщиками...) - PLM. Это - азы. А нормальную PDM (ну, со SmarTeam'ом - это я оценил, thanXs) как Вы помните, на проекте привлекли уже после того, как три года им геометрия и силовой набор и членение уже в САПРе(САПРах, если хотите) лежали. Со всеми вытекающими. Вернее, свободнолетающими. Всё пыжились в DMU нормально всё провязать. Народ со всяких там форумов и конференций, который чуть-чуть в проектировании авиатехники понимает, криком хихикал: ну не вяжется проект по авиатехнике только в САПРе, не 80-е годы ХХ века. Кто их слушал? Ясно же, что Михаил Асланович лучше знает, как надо управлять инженерными данными разработки пассажирских самолётов. Кстати, вот картинка у меня над рабочим местом висит лет уж пять-шесть. На всякий случай -
http://www.4shared.com/downloa ...
систем тут мало, всё больше шпангоуты. Я - не САПРовщик, но поинтересовался у тогдашних ГССовцев (их сейчас в ГСС нет), в чём выгоняли, в чьей DMU. Сказали - в CATIA'йной. Врут, поди... :-)

Оптегрист      26/12/2014 [15:56:09]#14
Sorry, забыл как всегда :


http://www.remmag.ru/admin/upl ...

"ЗАО “ГСС” применяет множество модулей решения Dassault Systemes для аэрокосмической отрасли, например для проектирования деталей и узлов, для параметризации по функциям, с целью автоматического перестроения моделей, для резервирования пространства под электропроводку и трубопроводы, для
обеспечения возможности применения уже существующих наработок. "

Gook      26/12/2014 [16:44:27]#15
Оптегрист, и снова не то.
Во-первых, в этом проекте немного по-другому организована совместная работа. Грубо говоря, эта совместная работа средствами Team Centr-а как раз таки воспрещается. В любой момент времени право на изменение детали или сборки существует только у одного человека, со всеми вытекающими отсюда нюансами и ограничениями.
Во-вторых, редактировать детали и сборки можно только в той САПР, в которой они создавались. А вот просто открывать для просмотра, рендеринга для плакатов и руководств можно хоть в Юниграфиксе, хоть в Кате (но, конечно, только через Team Centr).
Все косяки, о которых я говорил возникают, когда открываешь (хоть для редактирования, хоть для просмотра) совместно сборки, созданные в разных САПР - силовой каркас и системы. Происходило это не всегда, но довольно часто. Что-то постепенно исправлялось, что-то нет. Но намучились с этим двоеСАПРием выше крыши.

Gook      26/12/2014 [16:56:23]#16
Оптегрист, и ещё. У многих таких пресс-релизов, статей, брошюрок, плакатов и прочего, в которых восторженно описывается как успешно было внедрена система, то же выше крыши и на работе и дома. Но Вам нигде не напишут, и ни на одной САПРовской конференции не расскажут чего стоят такие нюансы для простых инженеров.

Оптегрист      29/12/2014 [11:48:29]#17
Gook, Вы же абсолютно правы : "в этом проекте немного по-другому организована совместная работа. Грубо говоря, эта совместная работа средствами Team Centr-а как раз таки воспрещается. В любой момент времени право на изменение детали или сборки существует только у одного человека, со всеми вытекающими отсюда нюансами и ограничениями." То есть, вчистую никакой TeamCenter не будет за нас решать наши задачи по проекту. НО важно не это, а то, что в принципе в PLM системах (даже в TeamCentre) есть "зародыши", фрагменты, элементы, заготовки для решения любых задач ведения коллективной проектной работы.Для нашего случая: во всех системах PLM, которые так или иначе пытаются применять в авиастроении, уже прописаны процессы внесения изменений (Engineering Change Management) на процессном (шаблоны Workflow c типовыми ролями), так и на объектном (ECR... ECO...) уровнях. Только применяй. Ну, надо только "прикрутить" практику отечественного производства. То есть, доработать объектный ряд и расширить его: как в терминах Engineering Change Reuest -> Engineering Change Order описать все наши ПР, ДПИ, ПИ, ИИ, бюллетени... И в части уточнения Workflow - доработать шаблоны в соответствии с практикой конструкторско-технологической проработки изменений и постановки на производство. Тут вот надо бы не просто понакупать ПО, а вначале проработать архитектуру решения и получить доступ к API для доработки софта по месту. Вот тогда любая "немного по-другому" организованная работа на любом проекте будет доступна для автоматизации в смысле PLM. Как жаль, что наши "идеологи" Коммстромины так и не допёрли до такой простой мысли (до которой дорасли даже китайцы на AVIC'е), что PLM - это не пакет, а решение. Очень гибкое, когда с ним хотят работать по-честному. И просто жопа, если думают, что разработчики PLM "знают" как делать самолёты (вариантЖ автомобили. или турбины. и т.д.)

Оптегрист      29/12/2014 [12:17:56]#18
Gook, Вы почти правы и далее: "редактировать детали и сборки можно только в той САПР, в которой они создавались. А вот просто открывать для просмотра, рендеринга для плакатов и руководств можно хоть в Юниграфиксе, хоть в Кате (но, конечно, только через Team Centr)." -!!! Ура!!! Как надо бы вляпать этот тезис ОАКовским идиотам, которые идут дальше и утверждают, что раз самые большие сборки делаются в САПР такой-то, то и все детали, агрегаты и узлы в этом проекте надо также делать в той же единой САПР. И не колышет их, убогих, что давным-давно никто ни на Арбюзе, ни на Боинге (даже ни на Эмбраере с Бомбардьёй вкупе) не требует, чтобы Tier I поставщики (тот же Либбхер или Талес или Хамильтон-Санстранд, Райтеон) или Снекмы-Роллс-Ройсы-ПраттЭндУитни всякие выстаивались чётко под базовую САПР ОЕМа. Решают там несколько по-другому. Предоставлением доступа в проект через проектную среду (ну, PLMоподобное что-то, как правило, "заточенное" под особенности ОЕМа) ОЕМа и на время проекта. Тот же NeamCenter? как Вы пишете. И я - тоже про это. Работает каждый вв том, в чём ему "сподручнее", а "сшивать" всё в единое информационное пространство - уже через такую вот среду. (Единственная поправка Вашего второго тезиса) рендеринг или там фотореализм какой - давно уже не требует САПРов, в любой PLM есть высокоуровневая 3D-визуализация средствами самой PLM, без САПР. И не надо там САПРовских мощностей, достаточно просто иметь cjr'ы вместо CATPart/CATProduct'ов, jt вместо prt... Сразу объём сборок сократится на два-три порядка (мегабайт вместо гигабайтов), можно использовать WEB-просмотровщик с любого места вместо только САПРовского, вставлять аннотации, открывать сеансы он-лайн конференций c 3D-контентом и т.д. И кроме прочего - разнотипные модели, из разных САПР, можно "замесить" в такой технологии для просмотра в простеньком визуалайзере в PLM. Так работают, и работают давно, все уважающие себя "Эрбуинги". Так что мы с Вами тут не спорим никак. Просто для использования всего этого "изюма" PLM нужно сначала чуть-чуть головой подумать, не ОАКом, и потом тщательно и внимательно "затачивать" PLMу под себя, под своё уникальное пространство процессов с уникальным составом соисполнителей и ПО у соисполнителей по каждому проекту.

Оптегрист      29/12/2014 [12:35:47]#19
И конечно же вот такой тезис - просто бальзам на растерзанную душу: " Вам нигде не напишут, и ни на одной САПРовской конференции не расскажут чего стоят такие нюансы для простых инженеров." - Ну, не совсем так, да, на конференции или уж точно - в пресс-релизе - не скажут. Ну, разве в кулуарах, а в пресс-релизах и кулуаров-то нет. А вот практика внедрения, сервисная поддержка, предпроектная проработка архитектуры PLM-решения - вот это то место, где надо и надо обязательно попытаться предусмотреть все те "нюансы", об которые спотыкается любое внедрение таких сверхсложных систем корпоративного уровня, как PLM. Всего всё равно не предусмотришь, но "спасение ЗДЬ-внедряющего - дело рук самого PLM-внедряющего". А вот о том, как всё-таки выстроить взаимодействие по внедрению PLM между поставщиком PLM и пользователем-заказчиком - вот об этом уже давно, года три как, говорят на (по крайней мере - в России, в Москве, в СПб) PLM конференциях и форумах. Давно уже никто не хвастает фичами и фанкшенами, а козыряют выполненными проектами. Не секрет, что давно уже и у SIEMENS'а, и у PTC'а и даже у Dassault'а на "русских" PLM-форумах на отраслевых секциях выступают не вендоры, а наоборот, именно заказчики. Да, без особых подробностей, но именно с описанием того, как удалось (если кому удалось) эти самые фанкшенз-энд-фичерз "заточить" под свой ландшафт процессов разработки, как удалось (если удалось) припрячь сюда же сторонних соисполнителей и т.д. Так что и конференции - тоже иногда приносят пользу. Опять же : отследить тренд там или моду какую. С коллегами по несчастью минералочки попить. :-)

arkair      30/12/2014 [05:42:48]#20
О споре, в чём моделировали RRJ/SSJ. Планер, действительно проектировали в Unigraphics NX с участием Комсомольска, Новосибирска и Таганрога, где тогда работали только в UG. И вели планер в Москве спецы, пришедшие из ОКБ Сухого, где тоже знали только UG. Работал в этом деле в 2006-2007 г.г.

Gook      30/12/2014 [07:05:51]#21
arkair, осторожно, тебя сейчас рекламными буклетами закидают. :)

VNVinogradskiy      01/01/2015 [22:52:54]#22
Творчество компьютером не заменишь. САПР, кстати, преподавался 25 лет назад. От систем автоматизированного проектирования ожидались чудеса. Что компьютеры/программы будут сами проектировать самолеты, дома, автомобили итд. Взять например Камри или Крузак. Базовые модели были созданы пол века назад. Да, появилось электронное зажигание, навигаторы, электрические зеркала и сиденья. Но по существу, это та же Камри или Крузак что и 50 лет назад. Не оправдали себя эти САПР.

Оптегрист      02/01/2015 [11:46:32]#23
http://mpei-avti-vt.com/4sim/GA.pdf

Оптегрист      02/01/2015 [11:52:43]#24
(-- > VNVinogradskiy )
Именно: ожидалось, что автоматически методики ведения крупных проектов от Боинга или Эрбаса будут перенесены на родную почву, если только мы тут понапокупаем тех же САПРов и таких же компьютеров. А оказалось, что ведение проекта - это, как Вы выразились - "творчество", а САПРы-компьютеры всякие - это только инструмент. Замена молотка отбойным молотком не решает проблемы эффективного забивания гвоздей.
И ещё. САПР - никогда не считались единой информационной средой для организации проектирования-анализа-планирования-изготовления-сопровождения, для этого САПРа мало. Нужен PDM, а если шире - PLM. Ну, с подхватом в ERP всяких и проч.
А на палочку-выручалочку в виде САПР, а ещё хуже - одного конкретного САПР, даже у нас в Удмуртятии давно никто не верит. XXI век на дворе. С Новым Годом!

VNVinogradskiy      02/01/2015 [15:21:58]#25
;) Лет двадцать пять назад, когда компьютеры вызывали благоговейный трепет и был слоган "Всемирная библиотека" на одной дискете, считалось, что еще пару лет, и компьютеры сами начнут писАть рассказы на уровне Толстого. Даже короткой заметки не видел в итоге, написанной искусственным разумом. Вторая идея была телеведущих сделать электронными. Ну итд. Самолетом, разработанным с использованием цифровых технологий (с большой долей использования, скажем так) и САПР является B2-Spirit. Изделие конечно уникальное. Сколько он стОит в итоге, все знают.

S.I.Zus      02/01/2015 [16:10:13]#26
Оптегрист
1. "Немцы" и "Франзузы" использовали различные версии одного и того же САПРа.
-------
При разработке А380 Airbus GE использовал CATIA V4, a Airbus UK и Airbus France работали в CADDS5 в основном в explicit-mode http://www.ptc.com/product/cadds-5 с использованием для спецификации старинной GILDA с интерфейсом на черно-зеленных мониторах и OPTEGRA. А380F все еще был CADDS5 но уже с использованием Windchill. Детали сделанные в CADDS5 в parametric mode были очень «тяжелые», что иногда их делали в CATIA V4 и переводили в CADDS5 как эксплиситные модели.

VNVinogradskiy      03/01/2015 [14:57:33]#27
Хотел бы добавить, что сила заблуждения в настоящее время просто фантастическая - финансы решают все: главное выделить 10 миллиардов зелени ну, и как частное, поставить САПР. Если бы было так просто, новейшие типы самолетов были и у Китая и у Индии и у Вьетнама. Даже последний, 10 миллиардов найдет и САПР поставит, не говоря уж о Китае. Было бы все так просто.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer