Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Беседа с руководителем

«Кооперация России и Украины незыблема»

10 апреля 2014 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

В начале апреля 2014 года первый вице-премьер Украины Виталий Ярема объявил о намерении прекратить военно-техническое сотрудничество с Россией. Вчера Министр промышленности и торговли Денис Мантуров доложил Президенту Владимиру Путину, что в области промышленно-технического сотрудничества у России с Украиной контрактов примерно на $15 млрд и обязательства сторон выполняются без сбоев. Президент Путин попросил Мантурова и в дальнейшем придерживаться договорных обязательств по этим контрактам. В то же время предложил разработать план по возможному размещению этих заказов на российских предприятиях на тот случай, если Украина примет решение приостановить сотрудничество в одностороннем порядке. Совсем недавно нам удалось побеседовать о перспективах сотрудничества России и Украины с руководителем украинского предприятия Мотор Сич, которое является основным поставщиком двигателей для Вертолетов России и ряда самолетных двигателей, Вячеславом Александровичем Богуслаевым.

Богуслаев Вячеслав Александрович
Президент АО "Мотор Сич", генеральный конструктор. Промышленный, научный, общественный и политический деятель Украины, Герой Украины, народный депутат Украины (5-го, 6-го, 7-го созывов). Доктор технических наук, профессор. Заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам промышленной и инвестиционной политики. Член постоянной делегации в Межпарламентской ассамблее держав - участниц Содружества Независимых Государств.

- Вячеслав Александрович, недавно в российских СМИ прошла информация о создании совместного с Мотор Сич Инженерного центра в Москве. Что это будет за структура и с какой целью она создается?

- Да, мы создаем совместный инженерный центр по моторостроению, как требует протокол, подписанный президентами России и Украины 17 декабря 2013 года.  Этот Инженерный центр создается совместно с ОДК. Для меня очень важна мысль, что кооперация России и Украины незыблема. За этой  кооперацией стоят колоссальные деньги, которые мы инвестируем в освоение производства новой техники, в подготовку производства. Колоссальные интеллектуальные инвестиции.

В этот инженерный центр входит с российской стороны ОДК со своими заводами. С украинской – АО «Мотор Сич» и «Прогресс». В уставе будет написано: 51% России, 49 – Украине. Но это не имеет большого значения в распределении прибыли или прав, но влияет на распределение количества мест в Совете директоров. Тем не менее, мы на это пошли, и такой Устав у нас подписан. Сейчас идет регистрация инженерного центра в Москве.

Что мы, создатели этого центра, предполагаем делать. Во-первых, инженерный центр будет выступать заявителем сертификата. Также, как сделал PowerJet, есть такая организация во Франции, которой принадлежит сертификат на двигатель SaM146. Какое там соотношение, каких российских или французских компаний, этого общественность не знает. И даже работающие в авиации смутно представляют, что такое PowerJet. У нас все четко записано в Уставе. Что владеть сертификатом на новые двигатели, которые мы будем совместно сертифицировать в инженерном центре в Москве, владеть будем в равных долях. А производственная часть, кооперация, будет утверждаться на Совете директоров. Все будет зависеть от того, сколько вложили с каждой стороны в создание конечного продукта. 

У Мотор Сич есть новые двигатели, которые мы создали и сертифицировали, и есть новые двигатели, которые в этом году будут сертифицироваться. Поэтому мы договорились, что НИОКР создания двигателей, подлежащих сертификации, будет рассмотрено в особом порядке на Совете директоров создаваемого инженерного центра.

Я это так торжественно заявляю, потому что к этому я лично шел много лет. Последние 10 лет я предлагал совместно создавать двигатели, то с одним заводом, то с другим, с одним ОКБ, с другим, с российским Оборонпромом, со всеми структурами, которые создавались здесь, везде выступал интегратором совместных программ. Это было обращение слепого к глухому или общение зрячего со стеной. И, наконец, реализовали. Когда готовили текст протокола, подписанного президентами, мы согласовали все на уровне тех, кто готовил с украинской и с российской стороны, что о создании инженерного центра мы, наконец, договорились. Это правильный путь, потому что Москва сегодня уже не является столицей моторостроения. Вы сами можете посчитать, сколько ОКБ пропало в Москве. И перед нами стоит задача – создать конструкторскую базу, конструкторское бюро из осколков бывших ОКБ, создать такой вот московский «куст» в рамках этого инженерного центра.

Первым пунктом в Уставе, а он соответствует этому протоколу, звучит, что мы должны создавать новые двигатели и совместно их производить. Прежде всего - создавать новые двигатели. Была послана большая делегация в Запорожье, отобрали восемь новых двигателей, над которыми мы работаем с Кравченко сегодня. И они, с точки зрения новизны, будут рассмотрены на Техсовете. Обращаю ваше внимание на то, что будет создана не какая-то коммерческая организация, которая будет что-то продавать, а будет создан инженерный центр, деятельность которого будет направлена, прежде всего, на создание двигателей нового поколения.

В частности, мы сейчас работаем над двигателем МС-700. Такого двигателя просто нет на постсоветском пространстве. Мы его раньше секретили, не выдвигали, сегодня этот двигатель был показан технической делегации ОДК, которая была у нас. И мы, конечно, будем этот двигатель совместно сертифицировать и производить. В новом двигателе, о котором я говорю, заложен целый ряд инженерных решений, которые раньше не могли решить. 20 лет назад не могли, а сегодня, пусть и трудно, но решаем.

Второй очень важный момент – двигатель АИ-28. Это будет первый редукторный двигатель. Так он и называется – редукторный двухконтурный двигатель. Мы сейчас уже делаем отдельные узлы, вкладываем денежные средства в подготовку производства. Двигатель этот заменит Д-436. Это двигатель нового пятого поколения от 9 до 12 тонн тяги. Это будет и новый двигатель, и новые материалы. Сегодня мы работаем с новыми покрытиями, новыми системами охлаждения и т.д.

Вот для чего мы создаем инженерный центр. Это не новое слово в создании двигателя, а это новая структура, которая позволит нам объединить усилия ОКБ России, ОКБ Украины и производственные мощности заводов, которые входят в ОДК и производственные мощности предприятия «Мотор Сич».

- Со времени подписания Протокола произошли события, которые изменили и структуру политической власти на Украине и обострили взаимоотношения между нашими странами. Может ли все это помешать реализации совместных планов в области авиамоторостроения?

-  Я занимаюсь экономикой и никогда не поведу своих людей вынимать тротуарную плитку и строить баррикады. Иначе я сорву производственную программу. Я отвечаю за совместные программы с Россией, Китаем, Индией и не дай Бог я буду делать заявления, о намерении воевать. Трудности, вернее, опасения появились в некотором плане со стороны российских изготовителей наших заказов. Скажем, металлургические предприятия спрашивают: «А вы нам заплатите за заказанную продукцию?». Заказчики на двигатели из третьих стран говорят: «А деньги, которые мы вам заплатим, этот аванс, он пройдет через банковские структуры?». Вот в этом плане экономика страдает. События на Украине через СМИ как-то так преподносятся по-революционному. На самом деле завод работает. У нас в Запорожье около 100 заводов. Худо-бедно, но работают все. Мы обязаны выполнять все наши соглашения, договоры и мы их выполним.

Какое там правительство в Киеве, меня это не очень волнует. Главное, чтобы не мешали работать. И никто нам не мешает, я вас уверяю. Более того, к нам обращаются новые правители с тем, чтобы мы не прекращали работать, потому что нужно через налоги наполнять казну. Другого пути исправления положения в экономике, как нормально работающие предприятия, просто нет. Мы уже пережили несколько революций, и всегда к нам было уважительное отношение. Наоборот, все приводили нас в пример, и, невзирая на эти волнения, завод работал и всегда выполнял свои обязательства перед партнерами.

Поэтому никаких изменений в работе «Мотор Сич» не предвидится. Все правительства, которые приходили, все президенты, которые избирались, были заинтересованы, даже гордились, что в их стране есть такое предприятие, которое они называют жемчужиной. Мы стабильно работаем, растут объемы производства, платим налоги. Какое правительство откажется от такого? Мы в прошлом году заплатили миллиард гривен налогов. Это серьезная сумма. Это почти $100 млн. при обороте $1 млрд. Это же серьезное дополнение к бюджету. К нам поступило обращение, чтобы мы ни в коем случае не сокращали рабочие места, а наоборот увеличили. Потому что это социальный заказ, мы должны выполнять наши обещания перед трудящимися, перед простыми людьми.

- Какие планы у «Мотор Сич» на этот год по тем контрактам, которые у вас есть. В частности с Россией и, прежде всего, АИ-222-25, Д-436, различные вертолетные двигатели, которые вы поставляете для «Вертолетов России».

 - Мы сейчас выпускаем около 1000 двигателей в год. По всем двигателям, которые Вы назвали, контракты по ним есть, объемы на этот год выросли от 7% до почти 20%. В том числе и АИ-222, сейчас мы получили дополнительную заявку ещё на 19 двигателей. Потому что, наверное, экспортная поставка самолетов выросла. Мы поставляем модули на «Салют».

Выросли и вертолетные заказы. Российские заказы это 40% наших объемов. Я не скрываю, что сегодня мы ориентируем свою продукцию на третьи страны. Вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который мы до сих пор еще не доиспытали, а уже имеем сертификаты в Южной Америке, Китае, даже Белоруссии. А в России уперлись всеми частями тела. Так если он летает в других странах, в горах, мы устанавливаем рекорды. Скажем, в Перу никогда не летали в Андах, там 6,5 км, сейчас летает президент страны! Десятками покупают у нас двигатели.  

5-6% заказов – наши внутренние потребности. Мы делаем новые двигатели для Министерства обороны Украины. Мы переоснастили новыми двигателями почти все вертолеты Минобороны. Международные миссии, где участвует Украина, там используются вертолеты только с новыми двигателями. Потому что новый двигатель работает при температуре +55 градусов без потери мощности. И это плюс нового двигателя. Сейчас Белоруссия переоснащается.

Ещё хочу сказать, что во всем мире на запчастях и на инжиниринге фирмы зарабатывают больше, чем на выпуске готовых изделий. Вот Pratt & Whitney, у них 30% это новые двигатели, а 2/3 – обслуживание выпущенных раннее. А у нас, к сожалению, пока этого нет. У нас инжиниринг, запчасти, в общем обороте фирмы где-то 15-16%. Мы продаем запчасти и занимаемся продлением ресурса, восстановлением. Мы построили шесть техцентров за границей. И мы не тащим каждый раз двигатель на Украину чтобы заменить лопатку, форсунку, коллектор. Эксплуатанты требуют, чтобы это было у них, и мы делаем. У нас они в Алжире, Египте, Индии, ОАЭ, Судане. Все довольны, поэтому и берут нашу технику, а наши люди обучают местных специалистов.

Для примера, мы создали центр в Арабских Эмиратах. Сегодня его годовой оборот $50 млн. Корпус построили за $5 млн, а оборот $50 млн. Это же выгодно. Да, потратили три года, пока землю выбили. Но там вообще идеальные условия. Я часто привожу пример своим чиновникам на Украине. Мы программу утвердили, что хотим делать, и они нам выделили землю. Корпус мы построили на 3 тыс. кв.м., а за счет государства уже подведена вода, электроэнергия, канализация. Не надо бегать, согласовывать, пожарникам платить, за экологию... Там этого нет. Это и есть партнерство правительства и частного бизнеса. Поэтому все сегодня в оффшорных зонах, ленивого там нет только.

А ещё мы ежегодно около $100-120 млн. инвестируем в техперевооружение производства. Это примерно 18-20% наших доходов.

- А как вы оцениваете шансы ГП Антонов. В отличие от вашего, это госпредприятие и ему будет куда сложнее работать в данной непростой обстановке. 

Я у Дмитрия Кивы бываю почти каждую неделю. Много работы у него. Он сейчас строит транспортный самолет Ан-178. Красавец-самолет, длинный, с рампой. Он в стапеле еще, но уже вырисовывается. От нас требуют двигатели повышенной мощности, и мы их дадим в августе. Будет Д-436 другой модификации на 8,5 тонн тяги. Сейчас 7,5, мы тонну тяги прибавляем. Это много очень.

Также подписано соглашение с Россией по транспортному самолету Ан-148Т. Более 150 самолетов нужно сделать. Там тоже будет новый двигатель. Тот, что будет на Ан-178, он будет и на Ан-148Т с рампой.

Недавно у меня был генеральный директор «Волга-Днепр» Алексей Исайкин. Он тоже беспокоится, они деньги заплатили и мы делаем новый двигатель Д-18 четвертой серии с новым вентилятором повышенной мощности для «Руслана». Мы тоже вкладываем свои деньги, делаем этот двигатель 50 на 50 с Кравченко. Дмитрий Кива очень колоссальную работу сделал по «Руслану»: по кабине, авионике, электрообеспечению, заменил на новые вспомогательные установки, улучшил систему погрузки-выгрузки.

Несколько недель назад в Киеве был Михаил Погосян и я с ним встречался. Он приезжал два раза подряд, они сейчас активно сотрудничают. Он заявил, что на самолеты Ан-148Т планирует ставить только наш двигатель.

- Нет ли проблем при пересечении продукции Российско-Украинской границы?

- Никаких. Я очень благодарен Таможенному комитету России и Украины за то, что для нас сделали специальное окно, для всех предприятий России и Украины, работающих в авиационной промышленности. Очень хорошие условия, мы очень быстро растаможиваем. Мы в октябре каждого года, с октября по январь согласовываем списки с Мипромполитики у нас с Минпромторговли России. Их потом передают на таможню. Бывает оформление полной машины три часа, и машина проходит. У нас нет проблем, ни у одного предприятия российского авиационной отрасли, ни у одного предприятия Украины.

Бывают случаи, когда меняется шифр продукции, надо год ждать, когда этот шифр агрегата или материала войдет в список. Вот в этот момент бывают трудности, но мы их как-то преодолеваем. Все знают и с одной, и с другой стороны, что наши авиационные фирмы веников не вяжут, мы не какие-то там пивовары, а делаем серьезную технику, поэтому идут на встречу. Я очень благодарен и пограничникам, и таможенникам.

- В России сейчас много говорят об импортозамещении. Не редко подразумевается и украинская продукция. Однако, что касается авиационных двигателей, это чаще всего заканчивается установкой на те же российские вертолеты двигателей западного производства. При этом умалчивается тот факт, что украинские двигатели, в отличие от западных, это продукт широкой кооперации с предприятиями России.

 - Мы делим продукт с коллегами из «Салюта». Получается примерно 50 на 50. А если учесть, что мы еще металл покупаем в России, агрегаты, то получается все 70% российского и 30% украинского. Все используемые материалы на 100% российские, в том числе пластмасса, резинотехнические изделия, все композиты....

Вот я сейчас заказал две печки в ВИАМе по $1 млн. УВНК-9, это уникальная разработка ВИАМа. Я ж не покупаю в Англии или Германии, я покупаю в России. Это мои инвестиции в Россию. Почему? Я могу привести пример. Есть один завод моторный, он  купил линию сварки в Англии, но она не работает. Почему? Он купил оборудование, а там порошки английские, припой английский, проволока сварочная английская. На российской и украинской проволоке они не работают. Вот купили коровку, теперь нас будут в Англии доить всю жизнь. Мы по этому пути не идем. У меня в основном все станки советские, они модернизированы на пятикоординатном уровне. Горьковский стоит станок, савеловский. Так там шестеренок нет, сейчас уже электропривод везде. Мы сами переделали. Ко мне приезжают смотреть десятки делегаций, в том числе президенты. Смотреть, как мы на советских станках делаем конфетку. Ничего не значит просто купить импортный станок, потому что к нему нужны оправки, инструмент, блоки. Они другого размера, некоторые вообще имеют не метрическую систему. До этого у нас было два типоразмера оправок – это конус и блоки. А теперь восемь. Теперь все заводы, которые купили иностранную технику, сидят на игле. Инструмент надо покупать в Швеции, инструмент надо покупать в Швейцарии. Раньше мы делали из своей стали, делали у себя. У нас в Советском Союзе была инструментальная промышленность, сегодня ни одного завода нет. У нас самый центральный, базовый завод имени Войкова, там сейчас развлекательный центр. А он был прародителем кадров, директоров на многие инструментальные заводы России. Все это погибло. Мы не пошли по этому пути. Мы переделываем оправки, блоки, под наш типоразмер. Иначе, купишь на $20 млн., а потом к нему надо купить всю периферию станка. По цене это столько же, сколько стоит сам станок.

Я вспоминаю, как я приехал в Одессу и пришел на знаменитый базар – «Привоз». Там на входе стоит инвалид и продает борщевой набор. Кричит: «Кому борщевой набор?!». У него женщина спрашивает: «А где же мясо?». Он говорит: «Купи борщевой набор, я скажу, где купить мясо». То же самое сейчас у нас: станок покупаешь, а всю периферию к станку нужно купить в других странах и у других фирм.

Например, у нас 44 стенда каждый день работают. Их надо переделывать на новую систему управления. Это на каждый стенд надо $5 млн. В России купили в Пермь, в Рыбинск канадские испытательные стенды. Те стенды стоят по $20 млн. каждый, а у нас $5 млн. Кто-то же должен считать экономию. Зачем покупать за $20 млн., когда своими силами можно сделать за $5 млн?

- Вы косвенно затронули злободневную и, в то же время, болезненную тему сегодняшней Украины. Что означает «евроинтеграция» для такой высокотехнологичной отрасли как авиадвигателестроение?

-  Я первый на Украине перевел с английского языка на русский язык условия вступления в ассоциированные члены. Перевел и был в шоке. Это ассоциированное членство не дает никаких прав и преимуществ, только обязанности. На 91-й странице нам написали эти условия. Отбросим культурную часть, аграрную часть, вопросы, связанные с общественно-политическим устройством, возьмем только технику. Вот один из моментов - нас обязывают изменить единицу измерения, т.е. метрическую систему нужно выбросить и ввести фунтовую, дюймовую. Это что, улучшит жизнь украинца? Мы с министром образования прикинули, чтобы перевести мышление людей с одной системы измерения на другую, надо два поколения. Сначала надо в школе научить детей. Перевести все, даже то, что мы носим на себе, не в килограммах, а в фунтах, не в сантиметрах, а в дюймах.  На это надо поколение, и чтобы внедрить, нужно еще одно поколение. Я выступил на фракции в Верховной Раде, они в шоке были. Я говорю: у нас атомные электростанции, они работают по уже заверенной программе, программа вся в одной системе измерения, как вы собираетесь эти программы на атомных электростанциях заменить? А у нас есть ещё академические институты. Стали за голову хвататься. Делегации пошли к президенту Януковичу, премьеру и убеждать, что этого делать нельзя.

И даже при принятии их системы измерения, барьеры не будут сняты. Сейчас основное препятствие для товаров не таможенные барьеры, а техническое регулирование. Попробуйте завести продукцию в Америку или в Европу. Они говорят: да, хорошо, а по какому ГОСТу вы это делали? А Вы это сертифицировали? Где, в госстандарте России? Хорошо. Но вы должны сертифицировать в госстандарте Германии. Любую продукцию. Начиная от пуговицы, включая материал, из которого она изготовлена и само производство, заканчивая продуктами питания и самолетами. Все нужно будет сертифицировать у них. Они сейчас сидят и руки трут от радости.

Поэтому мы принимаем политическую часть ассоциации. А вот что называется Приложение №3, сейчас идет пересмотр.

- Вы сказали, что делаете 1000 двигателей, сколько из них вы поставляете в Россию?

- 400 двигателей: 200 напрямую, а 200 через фирму Климова.

- Что значит «через фирму Климова»?

-  ВК-2500 – это двигатель ТВ3-117ВМА, он переименован специально, чтобы отрезать ремонт. Потому что двигатели ремонтирует весь мир. К нам не поступали двигатели в ремонт, и мы умирали тогда в 90-х годах, и завод Климова и мы. Тогда решили поменять название, сразу старые технологии отпали. Но это все тот же двигатель, спроектированный 35 лет назад. Он никакой не новый. Он новый за счет электроники, которую там навешали. И сейчас покупают все у нас, и ВК-2500 у нас покупают без агрегатов. Агрегаты на Климове ставят и подписывают формуляр.

Я же в свое время обратился к ныне покойному Федору Михайловичу Муравченко, и попросил его переделать горячую часть ТВ3-117. Он переделал, сделал новую камеру сгорания, новую турбину. И вот теперь наш новый двигатель показывает отличные результаты. Мы не изменили название, потому что менять двигатель ТВ3-117 на вертолете на другой невозможно, это будет другой вертолет. Поэтому мы оставили название то же самое ТВ3-117, добавили СБМ - Саркисов, Богуслаев, Муравченко. Поэтому я рекомендую его делать в России. Я два года говорю, делайте на заводе Климова.

- То есть, тот двигатель, который демонстрировали первым лицам государства как истинно российский, на самом деле…?

- Так кто-то из журналистов написал: хороший в России сделали двигатель, но от него пахнет украинским салом. Его показывали и Грызлову, потом Медведеву, Путину. Рассказывают, что он единственный в мире. А этому двигателю 35 лет. Надо делать СБМ-1В - это совершенно новый двигатель. У нас сейчас идет процесс сближения. Все понимают, что надо делать новый двигатель. И с ресурсом 5 тыс. часов, а не 2 тыс. часов как у ВК-2500. Зачем брать двигатель с ресурсом 2 тыс., когда есть с лучшими характеристиками и ресурсом в 5 тыс. часов? А цена одинаковая. При всем вашем и моем ура-патриотизме, покупает заказчик не железо, покупает ресурс.

И мы работаем, чтобы в этом году довести ресурс ТВ3-117ВМА-СБМ1В до 6 тыс. часов. Сейчас мировые производители дают ресурс в 6 тыс. часов, и мы должны догнать их. А догнать на ВК-2500 невозможно, там старая горячая часть, она не работает больше 2 тыс. часов. Никто на повышение ресурса не подпишется, ни одни институт. Меня могут ругать, что я что-то там рекламирую. Я создал двигатель и готов его тут делать в России, за что меня ругать? И сейчас все равно наши двигатели Россия покупает, ставит только агрегаты и печать. Зачем вы это делаете…?

- То есть, несмотря на всю сложность политических взаимоотношений между Россией и Украиной Вы готовы идти на сближение с Россией.

- Да! Более того, с момента подписания протокола Путина-Януковича действительно значительно улучшилась ситуация, и у меня, и у Кравченко. Мы приезжаем сюда, проводим техсовещания. На мой взгляд, дан импульс серьезным, глубоким преобразованиям – улучшению во взаимоотношениях промышленности России и Украины.


Роман Гусаров


комментарии (110):

Сашочек      10/04/2014 [08:44:59]#1
Как бы во властных структурах России найти для Богуслаева такого же как он грамотного, преданного авиации партнера и полностью доверить им обоим совместное двигателестроение. России нужно возвращать на должности специалистов и убирать, как можно скорее, манагеров.

КарКарыч      10/04/2014 [08:50:52]#2
Если все именно так и это не рекламма, то Богуслаев единственный вменяемый мужик в двигателестроении.

crj-2      10/04/2014 [09:48:49]#3
Спасибо Вячеславу Александровичу, за то, что он есть у России!!!

HR      10/04/2014 [10:35:11]#4
Дай бог здоровья и терпения Вячеславу Александровичу!!! Вот кого надо приглашать на руководство Российской авиационной промышленности...

WWW      10/04/2014 [15:23:30]#5
Вячеслав Александрович прекрасный человек, отличный специалист и организатор!
Честь и хвала ему!
Но ... идеалист и наивный романтик.
Экономика и производство не отделимы от политики!
Зависимость такая, что при всех желаниях хрустальный замок мечты
в условиях всеобщего хаоса ни построить, ни сохранить!
Все (даже то, что было вчера) рухнет, если бардак в отношениях Россия-Украина сохранится!

AALEX      10/04/2014 [17:29:19]#6
Фантазии всё это...
Россия уже давно ведёт работы по импортозамещению и их успешно финансирует.
Двигаталестроение - это коммерческая деятельность, нацеленная на получение прибыли. Все прекрасно понимают, что лучше кормить и контролировать своих, чем украинских. На словах всё выглядит красиво. Но кукиш в кармане всё равно держат.
Пирога на всех не хватит - кто-то пойдёт спать голодным.

al214304      10/04/2014 [17:40:11]#7
Я первый на Украине перевел с английского языка на русский язык условия вступления в ассоциированные члены. Перевел и был в шоке...На 91-й странице нам написали эти условия.... Вот один из моментов - нас обязывают изменить единицу измерения, т.е. метрическую систему нужно выбросить и ввести фунтовую, дюймовую.


Даже интересно стало почитать соглашение, но что-то ничего подобного в тексте не нашел. Соглашение об ассоциации можно почитать:

http://eeas.europa.eu/ukraine/ ...

AALEX      10/04/2014 [19:07:36]#8
"У Мотор Сич есть новые двигатели, которые мы создали и сертифицировали, и есть новые двигатели, которые в этом году будут сертифицироваться...."
- ????????????
Двигатель создаётся под конкретный самолёт.
На каких типах самолётов установлены заявленные двигатели? Или снова телега впереди лошади?

Какая метрическая система в авиации?
Гаечные ключи 1/4, 5/16, 3/8, 7/16, 1/2 .... Для исключительных случаев 17/64. Других не знаю.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/04/2014 [19:15:49]#9
2 al214304

То, что Вы не нашли, это не значит, что этого в соглашения нет и не было. Я все же склонен верить Богуслаеву. Это все же не форумный аноним, а публичный и достойнейший человек. На минуточку - герой Украины. Он человек известный, уважаемый и авторитетный и что попало говорить не будет.

Владислав Катчан      10/04/2014 [19:56:39]#10
Созидательная деятельность таких людей, как Богуславлев, воспринимается как струя чистого воздуха в душной атмосфере раздирающих славянский мир Восточной Европы социальных и национальных противоречий.

глав.анон      10/04/2014 [22:20:44]#11
GRV, даже оставив в стороне спекуляции про секретные прорывные технологии и новые двигатели, вы верите Богуслаеву про 150 (СТО ПЯТЬДЕСЯТ) самолетов Ан-148Т? можно узнать, кого из членов ЕС (раз уж от ассоциированного члена это требуют, то от полноценного челна уж тем более) еще заставили перейти на дюймовую систему, мне до жути интересно? про сертификацию продукции это злонамеренные фантазии. ситуация как раз таки обратная - сертифицировав в одной стране ЕС, получаешь признание во всех странах-членах. при этом в ЕС нет Онищенко, который может выдумывать новые стандарты прямо по ходу инспекции.

я лично как вспомню опыт работы с мотор сичем, так вздрогну.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/04/2014 [22:34:25]#12
2 глав.анон

Ну вот сами подумайте, что Вы говорите. Сертификация в ЕС. А как сертифицировать ТВ3-117 в ЕС? Надо сертифицировать сам двигатель, производство, все комплектующие изделия, смежников их производящих, материалы из которых все это изготовлено. Означает это одно, Мотор Сич придется закрыть, как это произошло со многими заводами в странах восточной Европы.

Не знаю какой у Вас был опыт работы с Мотор Сичем, но как-то наши вертолеты на их движках летают, и гражданские, и армейские. И ничего, более 20 лет всех все устраивало. И Ан-148 летает интенсивно, и от Як-130 все кипятком писают. Так что зря это Вы. На постсоветском пространстве это объективно лучший авиадвигателестроительный завод.

глав.анон      10/04/2014 [23:28:07]#13
а зачем сертифицировать тв3 если ни один из аппаратов, на которые он ставится, в европе не сертифицирован и не будет?
при всем уважении, Роман, вы путаете мягкое с теплым. никто не запретит мотор сичу производить что-то. просто без сертификата - и здесь мы говорим о CS23/25/29 и CS-E - продукцию нельзя эксплуатировать в коммерческой авиации. но ее и сейчас нельзя. так что для мотор сича тут ничего не меняется.

заводы в восточной европе закрылись по совершенно другим причинам, не кривите душой.

у меня опыт работы с мотор сичем был самый что ни на есть тот самый - ремонт двигателей, которые мы имели беду эксплуатировать. и я говорю не только о качествах самых двигателей, но и о коммерческих отношениях с мотор сичем как компанией. жигули тоже лучшая машина на постсоветском пространстве, но это не значит что хорошая. опять же, что значит "20 лет всех все устраивало"? кого устраивало? эксплуатантов - не устраивало, я говорю не только за себя, но и за всех кого знаю и кто имел с ними дела.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/04/2014 [00:03:52]#14
ТВ3 я привел не как конкретный двигатель, а как один из образцов продукции. Получается, что сейчас Мотор Сич может их производит и продавать, скажем, в Польшу, то потом он и этого делать не сможет, так как производство и продукция не соответствуют стандартам ЕС. Так?

И я не кривлю душой. Не имею такой привычки. Заводы закрылись именно из-за вхождения в ЕС. И многие украинские предприятия ждет та же судьба. Не кривите душой Вы, это прекрасно все понимают, и Вы тоже.

И не надо сравнивать продукцию Мотор Сича с жигулями. Авиационный двигатель - самое сложное устройство, созданное человеком. И список стран, имеющих такие технологии, крайне ограничен. Сейчас бум заказов вертолета Ми-8/17, были бы движки плохие или сервис, их бы не разбирали как горячие пирожки. И давайте Вы не будете говорить за всех эксплуатантов. Говорите за себя. В какой авиакомпании, что за движки. А то какой-то анонимный наброс получается.

глав.анон      11/04/2014 [00:24:31]#15
Роман, нет стандартов ЕС на двигатели. есть сертификация EASA CS-E, которой ни у одного пост-советского движка кроме SAM146. ничего для мотор сича не изменится. вояки и пограничники, как и прочие SAR не оперируют коммерчески, поэтому на них сертификация не распространяется. я не встречался с Богуслаевым весьма давно, ибо больше нет нужды, но я очень сомневаюсь, что он с тех пор стал лучше разбираться в европейских авиационных требованиях. можно быть хоть сто раз заслуженным и нести пургу. Толбоев наглядный пример.

можно конкретный пример нескольких заводов, закрывшихся из-за вхождения в ЕС?

я не говорю за всех операторов, я говорю за себя и за тех, кого знаю (десятки). двигатель Д-36. а за кого говорите вы, Роман? вы ремонтировали двигатели на мотор сиче?




GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/04/2014 [01:55:02]#16
2 глав.анон

Разрешите Вам не поверить. Ранок и тысячи движков Мотор Сича по всему миру говорят об обратном. Однако название компании Вы решили умолчать. Нет, такие претензии не принимаются. Какой резон мне верить анониму из прибалтики, который на российском форуме пытается убедить всех, что украинские движки плохие и ничего страшного Мотор Сич в ЕС не грозит? Особенно в нынешней ситуации. Ну нам-то не надо рассказывать про "десятки" обиженных. Ни разу не слышал, чтобы кто-то в России жаловался. При всех непростых взаимоотношениях с Украиной.

Tomas Homecat      11/04/2014 [10:22:38]#17
можно конкретный пример нескольких заводов, закрывшихся из-за вхождения в ЕС?
====
целую страну можно назвать - Греция.

глав.анон      11/04/2014 [11:17:45]#18
про грецию - посмотрите тут историю GDP Греции с 70 года по сегодняшний день. они вступили в ЕС в 1981 и как видите у них все шло в гору. http://www.tradingeconomics.co ...
так кто кого и где конкретно закрыл?

GRV вы можете мне не верить, это целиком ваше право. вы предпочитаете не замечать откровенные фантазии в интервью Богуслаева, вы имеете очень поверхностное представление о сертификационных требованиях ЕС и их применимости и предпочитаете верить буклетам и речевкам, а не людям, которые эксплуатировали и ремонтировали движки на мотор сиче (а так же и на прогрессе и на 410 заводе).

что касается сравнений двигателей, то д36 и д18 по советским меркам - неплохие движки, особенно после того, как их на протяжении 20 лет дорабатывали. про тв3 ничего не скажу - в жизни не сталкивался с ними. но сравнение с жигулями никуда не исчезает.

al214304      11/04/2014 [12:17:14]#19
То, что Вы не нашли, это не значит, что этого в соглашения нет и не было. Я все же склонен верить Богуслаеву. Это все же не форумный аноним, а публичный и достойнейший человек. На минуточку - герой Украины. Он человек известный, уважаемый и авторитетный и что попало говорить не будет.


При всем уважении, в подписанном тексте соглашения явных требований о переходе на английскую систему мер нет.

Да и непонятно, зачеб ЕК стала бы требовать от Украины перехода на британскую систему, если в ЕС стандартом является метрическая система? В моей области (атомная энергетика) даже англичане пользуются метрической системой.

В авиации действительно сплошные футы, возможно, Богуслаев имел ввиду переход на британскую систему в авиации? Но об этом тоже в текущей редакции я ничего не нашел.

Tomas Homecat      11/04/2014 [12:39:42]#20
глав.анон
про грецию - посмотрите тут историю GDP Греции с 70 года по сегодняшний день. они вступили в ЕС в 1981 и как видите у них все шло в гору
====
ага, в гору. такая гора накопилась что из перманентного дефолта не вылезают и единственный способ возврата долгов - продажа гос-территорий :)

Kestas      11/04/2014 [15:30:45]#21
Конечно, никаких требований перехода на дюймовую систему не может быть не только в ЕС договоре, но и в авиационных нормах (FAR, Part, CS итд.). Просто исторически так сложилось (а авиация очень консервативна для перехода в новые системы), что доминирует фунты/дюймы/узлы и метрический крепёж намного дороже, реже и выбор более ограничен. Так, что здесь доминируют требования западного рынка, а не права.
То же и с сертификацией. Всё возможно (тем более, что АП-ы, это "творчески" переведённые Part-ы), надо только средства и время переходить на новую систему. В основном - время, т.к. надо поменять мозги, характеры, привычки с самого низшего уровня: научить работать точно по процедурам, "стучать" о всех отклонениях итд..
Или рядом с каждым рабочим ставить по надзирателю с видеокамерой, как на SSJ.
А международная кооперация - "смертельно" необходима в авиации, не только между Украиной и Россией. Наоборот, создание полного цикла авиапромышленности в "одной, отдельно взятой стране" - "смертельно" опасно для самой промышленности. Даже Китай идёт к bilateral agreement-у с ЕС.
Тоже из прибалтики, кстати ... :)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/04/2014 [17:24:33]#22


GRV вы можете мне не верить, это целиком ваше право. вы предпочитаете не замечать откровенные фантазии в интервью Богуслаева, вы имеете очень поверхностное представление о сертификационных требованиях ЕС и их применимости и предпочитаете верить буклетам и речевкам, а не людям, которые эксплуатировали и ремонтировали движки на мотор сиче (а так же и на прогрессе и на 410 заводе).

О каких людях Вы говорите? Я вижу слова директора завода, героя страны, профессора и народного депутата с одной стороны, и мнение кого-то неизвестного, кто, по его словам занимался ремонтом двигателей. Так кому я должен верить? Я не только вашей биографии, даже имени Вашего не знаю.

Kestas      11/04/2014 [22:54:28]#23
Директор такого большого и важного предприятия должен быть больше политиком-коммерсантом, чем техником. Если бы интервю давалось-бы для западной печати, все сложности (система измерения, сертификация...) показывались-бы совсем в другом "освещении". Поэтому вряд-ли стоит разбирать политическо-экономический текст с технической точки зрения. :)

ЗНШ      13/04/2014 [06:48:23]#24
Ныне покойный В.С.Черномырдин:"Зачем тратить в России миллиарды долларов на новый завод в Питере, если есть прекрасный завод здесь, в Украине!"
Раньше он просился послом в Канаду:"Зачем тратить в России миллиарды долларов на новый завод в Питере, если есть прекрасный завод здесь, в Канаде!"
Таких как он тьма в России осталось, кто поится и кормится с руки М-С.

flanker198510      13/04/2014 [18:31:05]#25
На таких мужиках земля держится.

Maksim771      14/04/2014 [18:42:11]#26
д36 и д18 не плохие движки по любым меркам. Про 20ти летнюю доработку от авиационного человека слышать странно, двигатель как и остальные системы самолета дорабатываются всегда.
ТВ3 - это вообще общемировой бестселлер, за счет которого Мотор Сич и живет.
К примерам ныне не существующих двигательных заводов можно отнести Вальтер (двигатель М-601, более тысячи произведенных самолетов Л-410). То что завод купил GE не в счет (если не предвзято отнесетесь к ситуации сами поймете почему). Мелочевки еще много можно раскопать (а двигателей мощнее М-601 восточная Европа и не производила по моему).

-=Vasiliy=-      15/04/2014 [10:48:45]#27
Как приятно, когда человек целеустремленный и не ноет на обстоятельства -- делает свое дело не смотря ни на что.

0стровитянин      17/04/2014 [00:30:03]#28
Я первый на Украине перевел с английского языка на русский язык условия вступления в ассоциированные члены. Перевел и был в шоке. Это ассоциированное членство не дает никаких прав и преимуществ, только обязанности. На 91-й странице нам написали эти условия. Отбросим культурную часть, аграрную часть, вопросы, связанные с общественно-политическим устройством, возьмем только технику. Вот один из моментов - нас обязывают изменить единицу измерения, т.е. метрическую систему нужно выбросить и ввести фунтовую, дюймовую

Данный пассаж фантазии человека или просто непонимание языковых нюансов.
В ЕС даже Британию давно нагнули на метрическую систему - человек либо фантазирует либо не понимает о чем он говорит.
И уж тем более - это не требует ни одного поколения ни даже двух - вообще-то это требует пару месяцев пересчета и привычки. Этим постоянно занимаются все мореходы - метры в кабельтовы, километры в мили - что у нас у производителей это проблема которой даже младший штурман не озабочен?

Уж простите, Роман меня бедного - но пересчет тех же глубин с саженей и футов на метры и сантиметры - задача крайне несложная.
Как и пересчет тонн в баррели и литров в тонны.
Если кто-либо займется и приведет эту страницу о которой говорит человек - могу перевести если кому интересно.
И не буду претендовать на звание "первого в России" или "Первого на Украине" - вообще - фигня вопрос-то.

То что ВОЗМОЖНО - как условие стоит понимание ДВУХ систем измерений - ну называется уж извините... позор тогда инженерам если они только в метрической могут, а сантиметры в дюймы - ну это ж как на Луну слетать - СТЫДОБА!

Но чтобы огульно не обвинять - дайте страничку.
Потом квалифицированный перевод можете совершенно бесплатно переслать тому кому он интересен.
Даже заверенную. Вот тут и будет предмет для разговора.
Интересно - что за бред - выбросить метрическую систему?
Вообще почти вся Европа в метрике живет.
Мне может еще кто расскажет, что ФРГ по имперской системе живет?
И бензин галлонами считает, а скорость машин в сухопутных милях в час?
Мне в клинику лечь завтра или как?
В общем - ту страничку в студию и получите официальный если надо или неофициальный если поверите - перевод.


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/04/2014 [01:20:53]#29
2 0стровитянин

Ок, Вам верю :)

0стровитянин      17/04/2014 [02:12:51]#30
Роман - ну правда смешно.
Такой вроде как уважаемый человек в возрасте - говорит полную... ну я не знаю.
То ли это чушь, то ли совок, то ли непонимание, то ли - ну не знаю что.
Мне становится "за Державу обидно!"
Ну неужели ему непонятно - что масса стран влилась в ЕС в течение короткого промежутка времени?
И что - на Кипре - КОЛОНИИ - меряют вес в фунтах??
Это даже не смешно.
Вес в фунтах оставили для стариков чтобы их не травмировать - в Британии - там зачастую двойные ценники да и те уже уходят.
Так в Британии еще недавно и люди ездили на машинах без водительских прав - потому что считалось нечестным если человек водил машину ДО введения прав - заставлять его сдавать экзамен. Да - они уже почти все умерли или уже не могут - но я их лично видел!
И паспортов и ID - еще недавно в Британии НЕ БЫЛО!
То есть нужно за рубеж - иди получи паспорт.
Не нужно - гуляй как хочешь.
Еще недавно - если полицай тебя останавливал на улице - он конечно мог задать тебе вопрос - "Ты кто и куда?" - но ты ему мог и вежливо послать. И он бы пошел.
В той же Британии не ездят с водительскими лицензиями или -и страховками!
Это НЕОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ документ.
ЕСЛИ (что крайне редко) у полицая возникнет интерес к данным документам - то ты обязан в течение 7 календарных дней представить В ЛЮБОЙ участок - оригиналы (да и копии сойдут иногда).
Участки - 24-7-365.
В ЛЮБОЙ НА ТЕРРИТОРИИ СТРАНЫ.
Очередей там нет - нормальному человеку там делать вообще нечего.

В Европе везде все по-разному - но надо ПОНИМАТЬ!
Для этого и существуют те кто должны понимать.
Это все нужно изучать, смотреть - жить в этом.
А так... ой там нас на имперскую систему вместо метрической - ну детский сад!
Правда , Роман!
Это как эти наши - из госд. У них теперь и Ну погоди злобный мультик и Маша и Медведь. И Лунтик инопланетное депрессивное чудовище.
И рекомендации смотреть Морозко и ЗОЛУШКУ - ЭТИ ИДИОТЫ ВООБЩЕ ГОВОРЯ В НЕАДАПТИРОВАННОМ ВАРИАНТЕ ЭТИ СКАЗКИ ЧИТАЛИ?

Хорошая сказка о Золушке = когда Принц смотрит как мачеха отрубает старшей дочери пальцы на ноге (а туфелька -то хрустальная...) кровыщщща хлещет... а средней - пятку... Прынц стоит и наблюдает = тоже хороший человек.... а потом женится на Золушке которая примеряет туфельку в крови сестер, а потом, став женой - идет на могилку матери и просит Маму и Добрую Крестную Фею - наказать сестер - и те насылают на сводных сестер стайку белых голубок, которые выклевывают им глаза.
Зашибись нежный рекомендованный сюжет...
Роман - у меня старшая - искусствовед в МГУ - я ее лекции иногда с бООООЛЬШИМ интересом слушаю.
Неадаптированные так сказать...
Так вот конструктору - может и правда - просто прислать страничку?
А ему переведут. И даже заверят если он захочет.
Или может ему по Европе поездить?
А что - я за свой счет могу пригласить.
Пусть он сам посмотрит - Кипр сейчас член ЕС - и как-то вот о дюймах и милях - это только если секонд хенд из Британии из автопрома сюда - то да там есть на спидометре шкала. А так - все как-то в метрической.
Я ему даже отель оплачу.
Что не сделаешь ради родной индустрии?
Хочет убедиться? пусть приедет.
пари что откажется?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/04/2014 [12:21:51]#31
2 0стровитянин

Возможно он пытался простыми словами описать проблемы интеграции украинской промышленности в европейскую систему стандартизации и сертификации. Даже если откинуть вопрос фунтов и футов, продукции Мотор Сича в ЕС ничего не светит. Не смогут сертифицировать ни производство, ни продукцию. И это проблема не только этого предприятия на Украине.

0стровитянин      17/04/2014 [19:44:36]#32
Возможно он пытался простыми словами описать проблемы интеграции украинской промышленности в европейскую систему стандартизации и сертификации.
==========
А не надо ПРОСТЫМИ СЛОВАМИ описывать СЛОЖНЕЙШИЕ ПРОЦЕССЫ - НЕ УМЕЯ ЭТОГО ДЕЛАТЬ!
Даже если ты настолько умен как Гайдар - он и прокалывался на том, что "дяде Васе из Усть-Запердыщенска" описывать макроэкономические процессы пытался.
ДАЖЕ ЕСЛИ (в чем я несколько сомневаюсь) - данный человек НАСТОЛЬКО умен и пытался что-то описать - он не справился.
А скорее все было проще - он реально не понимает о чем речь идет. Ему не позволяют образование и возраст и воспитание - он из другого мира.
Он видит все не так и не там. Фантомные боли - как в медицине.
Как простите уж, Роман - но на Форуме массу раз поднималась тема про изучения английского языка.
Это из той же серии.
Я Вас уверяю - МАССА экс-СССР работает на просторах планеты Земля - не мне Вам говорить.
И неплохо работают кстати - те же Wargaming - вот ребятки уже на Кипре.
И у них почему-то не возникают проблемы в сертификации и так далее. Может быть просто потому что они умеют делать Товар?
Они и огромный дом в столице купили и банка кусок и отеля кусок.
И НИКАКИХ проблем с сертификацией товара - в "Танки" играют от водителей такси по всему миру до президентов корпораций.
Все ждут Нэйви и сопряжения Танков, Авиа, ВМС в одном формате.
И за ЭТО - будут платить бешеные деньги.
Пользователи.
А вот в случае с этим человеком - я не знаю. Я не спец по технологиям. Я просто так - со стороны смотрю.

X15      17/04/2014 [20:21:35]#33
Соглашение об ассоциации Украины с Европейским союзом
http://www.glazev.ru/upload/ib ...
8. Украина постепенно перенимает свод Европейских стандартов (EN) в качестве национальных стандартов, включая гармонизированные европейские стандарты, добровольное использование которого считается соответствующим положениям законодательства, указанного в Приложении III [к настоящему Соглашению]. Одновременно с таким введением свода стандартов Украина исключает противоречащие национальные стандарты, в том числе межгосударственные стандарты в Украине (ГОСТ), разработанные до 1992 года. Кроме того, Украина постепенно выполняет прочие условия членства согласно требованиям, которые применяются в отношении полных членов Европейской организации по стандартизации.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/04/2014 [20:22:18]#34
2 0стровитянин

А вот ту не соглашусь. Авиационный двигатель - самое сложное и высокотехнологичное устройство, придуманное человеком. И вопрос его сертификации по другим стандартам (не по которым он создавался) - задача не имеющая решения. Это просто невозможно.

X15      17/04/2014 [20:25:10]#35
В ссылке 17/04/2014 [20:21:35] копировать всю строку вместе с (rus).pdf


X15      17/04/2014 [20:39:55]#36
0стровитянин
-вообще-то это требует пару месяцев пересчета и привычки. Этим постоянно занимаются все мореходы - метры в кабельтовы, километры в мили - что у нас у производителей это проблема которой даже младший штурман не озабочен?
===
В истории отечественного авиапрома была эпопея перевода миллиметров в дюймы при воспроизводстве Дуглас DC-3 в Ли-2 в конце 40-х годов прошлого столетия.

X15      17/04/2014 [20:53:28]#37
Слова бегут впереди мыслей:))
---
-эпопея перевода дюймов в миллиметры ___ в конце 30-х годов прошлого столетия.

0стровитянин      17/04/2014 [22:55:37]#38
А вот ту не соглашусь. Авиационный двигатель - самое сложное и высокотехнологичное устройство, придуманное человеком. И вопрос его сертификации по другим стандартам (не по которым он создавался) - задача не имеющая решения. Это просто невозможно.

Роман - не делайте из огурца культа - авиадвигатель НЕ САМОЕ высокотехнологичное устройство.

А насчет сертификации и перевода разного рода всяких там - ну да - фон Браун и Ко - конечно может и жутко страдали (я не знаю) когда от метрической системы переходили к имперской но как бы в США ракеты нормально летать начали и ничего смертельного не произошло.
Назовите разницу с трех нот?
Или тогда по определению - то что могли ученые Рейха и США в 50-е годы ПРОШЛОГО века - не могут ученые РФ и Украины СЕЙЧАС.

Это пожалуйста - принимается.
Как и то как моя жена в Швейцарии обалдела когда к нам подошел кондуктор в электричке который свободно владеет английским, немецким, французским, итальянским и еще - немецко-швейцарским диалектом ибо он из деревни родом и образования не получил.

Мне напомнить, что выпускник Инъяза в СССР имел один основной и один второй (который он не знал) язык и считался дипломированным специалистом?

Роман - может просто осознать свое место в мире?

В Швеции - практически любой швед возраста младше 50-ти свободно владеет английским.
Хоть дворник.

У нас у ПИЛОТОВ - это вызывает проблему.
И более того - ДИСКУССИИ НА ТЕМУ- А ЗАЧЕМ МНЕ ЗНАТЬ ЯЗЫК?
Может ВОТ ТУТ собака порылась?

0стровитянин      17/04/2014 [23:01:40]#39
Да кстати - Королев и Ко когда использовали немецкие чертежи - как бы
у них немецкий и язык и стандарты тоже вроде не особо мешали.
Шо ж случилось то????
Оскудела земля талантами?

Так пусть этот вот герой нашего общения - меня толмачом возьмет - я забесплатно сделаю переводы даже среднего уровня технических - не говоря уж об юридических.
Просто из любви к искусству.
Так ведь не возьмет...

В чем и "пичалька" как говорят нонче в Сети.
Так может не в текстах дело и условиях - а в головах?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      18/04/2014 [02:11:21]#40
2 0стровитянин

Сильно сомневаюсь, что Вы до конца понимаете и знаете предмет разговора. Сертификация это совсем не перевод см в дюймы. Чтобы продолжать спор, надо начинать с азов. А Вы авиадвигатель огурцом называете. Исходя из этого не вижу смысла дальнейшего продолжения спора. Пусть каждый останется при своем.

0стровитянин      18/04/2014 [04:07:11]#41
Роман, как пожелаете.
Я же никогда не претендую...
Dixi

tik4      18/04/2014 [11:11:51]#42
to 0стровитянин

чтобы сертифицировать Моторсичевские двигатели по западным стандартам надо как минимум сертифицировать материалы, из которых они сделаны. Материалы эти все советско/российские, в основном ВИАМовские и получить на них сертификат ОЧЕНЬ затратно и геморно. А делать из импортных материалов - это надо менять все технологии, а уж по газогенератору вообще швах. Проще как для Sam146 в ящиках закупать.

tik4      18/04/2014 [11:20:16]#43
а что самое главное - все самые новые западные жаростойкие турбинные сплавы и технологии с ними связанные Украине никто не даст и не продаст в принципе. Так что либо самим разрабатывать и сертифицировать, либо продолжать работать совместно с Россией, либо западные материалы, но явно не первой свежести, из которых сделать двигатель уровня PW1000G или LEAP-X невозможно в принципе

Михаил_К      18/04/2014 [11:39:53]#44
2tik4:
Материалы - главное, но ещё придётся и с сертификацией производства возится. А подготовка документации!?

ЗНШ      18/04/2014 [18:24:20]#45
Ген.директор ОАО.Климова оказался великим человеком в авиационном двигателестроении. Подводник по жизни и Герой России по натуре. Это я про новый завод в Шувалово.
Вот без этого завода мы бы глупо улыбались Киеву.
Теперь главная задача все Ми-17 и Ка-52 на ВК-2500.
Как бы А.И.Ватагина научить ездить на лошади.
Я бы самолично подвел к нему белого арабского скакуна для торжественного открытия завода.
И стремя поддержал. Честно. Он молодец.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      18/04/2014 [20:55:44]#46
2 ЗНШ

А вот, что говорит Богуслаев:"ВК-2500 – это двигатель ТВ3-117ВМА, он переименован специально, чтобы отрезать ремонт. Потому что двигатели ремонтирует весь мир. К нам не поступали двигатели в ремонт, и мы умирали тогда в 90-х годах, и завод Климова и мы. Тогда решили поменять название, сразу старые технологии отпали. Но это все тот же двигатель, спроектированный 35 лет назад. Он никакой не новый. Он новый за счет электроники, которую там навешали. И сейчас покупают все у нас, и ВК-2500 у нас покупают без агрегатов. Агрегаты на Климове ставят и подписывают формуляр.

Я же в свое время обратился к ныне покойному Федору Михайловичу Муравченко, и попросил его переделать горячую часть ТВ3-117. Он переделал, сделал новую камеру сгорания, новую турбину. И вот теперь наш новый двигатель показывает отличные результаты. Мы не изменили название, потому что менять двигатель ТВ3-117 на вертолете на другой невозможно, это будет другой вертолет. Поэтому мы оставили название то же самое ТВ3-117, добавили СБМ - Саркисов, Богуслаев, Муравченко. Поэтому я рекомендую его делать в России. Я два года говорю, делайте на заводе Климова."

http://www.aex.ru/docs/3/2014/ ...

nikkil      18/04/2014 [21:09:59]#47
Реальные истоки гордости Богуслаева
http://s019.radikal.ru/i610/14 ...
http://i074.radikal.ru/1402/db ...

booster      18/04/2014 [21:51:54]#48
А вот, что говорит Богуслаев:"ВК-2500 – это двигатель ТВ3-117ВМА,

Это "секрет Полишинеля", известный с 2003 года.
На самом деле ВК-2500 это не совсем ТВ3-117ВМА, согласно РЭ ВК-2500 его мощность на ЧР 2700 л.с., и не только это, главное отличие в турбине компрессора.
РЭ ВК-2500 общедоступный документ, в нем описаны отличия этой модификации от прародителя, кто захочет, тот прочтет.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/04/2014 [09:12:49]#49
2 booster

А как же эти слова: "И сейчас покупают все у нас, и ВК-2500 у нас покупают без агрегатов. Агрегаты на Климове ставят и подписывают формуляр"?

booster      19/04/2014 [11:34:09]#50
2 booster

А как же эти слова: "И сейчас покупают все у нас, и ВК-2500 у нас покупают без агрегатов. Агрегаты на Климове ставят и подписывают формуляр"?
19/04/2014 [09:12:49]

Это правда, постыдная для КЛИМОВа. И не только ВК-2500, но и кое-что другое.

[+] Посмотреть все комментарии (110)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC3Xdp
Транспортные услуги: http://perevozki.youdo.com/city/materials/aggregates/gravel/, подробнее тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer