Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

Американцы ушли, МиГ-31 остался

23 апреля 2014 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

На прошлой неделе в Москве прошел Международный Форум Двигателестроения МФД-2014. Пожалуй, наиболее интересные сообщения на нем сделал управляющий директор, Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Александрович Иноземцев. Он любезно ответил на несколько вопросов AEX.ru на пресс-конференции 17 апреля.

Сначала мы поинтересовались положением дел с международными продажами двигателей для коммерческой авиации ПС-90А и ПС-90А2 по причине действовавших ранее ограничений со стороны США. Вопрос был задан в связи с появлением (в который-то раз!) информации о том, что на повестке дня снова находится поставка Ирану российских пассажирских авиалайнеров Ту-204. Напомним, что заключенное ранее с авиакомпаний Iran Air Tours (Председатель совета директоров Abbas Fallah, бывший гендиректор авиазавода НЕSA) соглашение выполнено не было из-за протестов со стороны США. Суть американских претензий заключалась в том, что выбранные заказчиком двигатели ПС-90А2 разработки ОАО «Авиадвигатель» и постройки Пермского Моторного Завода (ПМЗ, управляющий директор Сергей Вадимович Попов) якобы содержали какие-то технологии фирмы Pratt&Whitney, запрещенные к поставке в так называемые страны-изгои.

История «иранского вопроса», однако, началась задолго до заключения соответствующей сделки между российской лизинговой фирмой «Ильюшин Финанс Ко.» (генеральный директор Александр Иванович Рубцов) и Iran Air Tours. Правительства Российской Федерации и Исламской Республики Иран, авиапромышленность двух стран длительное время вели переговоры о лицензионной сборке на авиазаводе HESA города Исфахан самолетов марки «Туполев». Сначала в рассмотрении находился стоместный Ту-334 (главный конструктор – Игорь Степанович Калыгин). Тогдашний генеральный директор РСК «МиГ» Николай Федорович Никитин собирался производить этот весьма продвинутый для своего времени стоместный авиалайнер на московском заводе «Знамя Труда».

Когда же проект Ту-334 успешно «похоронили» большие «друзья» российской авиации, в рассмотрение пошел другой - Ту-204/214. Он назывался «Iran Russia Tupolev Purchase» (IRTP) или «Закупка Ираном в России самолетов Туполева». Принципиальная договоренность по IRTP была достигнута на личной встрече Владимира Владимировича Путина и Махмуда Ахмадинежада во время визита пребывания российского лидера в Тегеране. Сделка сорвалась из-за несговорчивости и неуступчивости ОАК (президент Михаил Асланович Погосян). Отговорки приводились разные. Первопричиной же являлось нежелание руководства холдинга идти на конфликт с США из-за страха перед возможными санкциями. В частности, Государственный Департамент пригрозил заблокировать продажи регионального лайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на мировом рынке.

И вот что по «иранскому вопросу» рассказал нам Иноземцев 17 апреля: «Государственный департамент США запретил, вернее, пытался запретить поставки пермских двигателей в Иран. При этом говорилось, будто бы российской стороне в процессе создания двигателя ПС-90А2 передавались какие-то американские технологии. Мы официально и однозначно заявили через Министерство иностранных дел, что никаких документов, удостоверяющих прохождение через американскую таможню компонентов или «ноу-хау» [в рамках проекта ПС-90А2] не было и быть не могло. Американцы только лишь со-финансировали проект как наши акционеры».

Напомним, что в девяностые годы на «Пермские Моторы» в качестве консультантов и партнеров пришла фирма Pratt&Whitney (президент David Hess). Ее появление в России совпало с акционированием и реструктуризацией «Пермских Моторов». По совету американцев, промышленный гигант разбили на несколько обособленных предприятий, в том числе «Авиадвигатель» и ПМЗ. Последующее развитие ситуация в Перми сопровождалось разборками и скандалами насчет истинных намерений заокеанских партнеров. В итоге российская сторона приняла решение полностью выкупить пакет акций, находившийся у американских акционеров.

Вот что по данному поводу сказал Иноземцев: «Как держатель акций, Pratt&Whitney имел право по получение роялти от продаж ПС-90А по соответствующему контракту. Но каким-то образом управлять процессами продаж американцы прав не имели. Считаю, что удар был нанесен не столько по России, сколько по Pratt&Whitney. Фирма вложилась в проект, а роялти не получила, то есть американские акционеры «остались с носом». Получается, что действия Государственного Департамента США в основном давили на американскую компанию, и они пострадали больше, чем мы. Российскими акционерами было принято решение выкупить все права, и года два-три назад мы совершили эту сделку. Мы выкупили и права на документацию, и акции. Сейчас в числе наших акционеров Pratt&Whitney нет. Так что сегодня наши руки полностью развязаны для любых действий».

Уточним ситуацию: держателями акций пермских предприятий на самом деле был промышленный гигант United Technologies (и его агенты), в состав которого входит моторостроительная фирма Pratt&Whitney. Она поставляет свою продукцию Вооруженным Силам США, в частности, двигатели для истребителей F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F-22A Raptor и F-35 Lightning II. Гражданским пользователям предлагается семейство моторов для коммерческих самолетов «Pure Power» типа Geared Turbofan (GTF). Силовые установки данной марки выбраны для установки на авиалайнеры следующего поколения Airbus A320neo, Bombardier C Series и МС-21 разработки Корпорации «Иркут» (президент Олег Федорович Демченко), а ранее рассматривались и для «Суперждета»  (SSJ100) от ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (президент Андрей Владимирович Калиновский).

Озвученные несколько лет назад Госдепом возможные санкции по отношению к российским производителям перспективной авиатехники подвигли Кремль на определенные шаги по снижению импортозависимости. В 2008 году, во время посещения Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ), Владимир Владимирович Путин принял принципиальное решение о выделении 12,8 миллиардов рублей на программу создания российского двигателя следующего поколения ПД-14. Об этом на пленарном заседании форума МФД-2014 напомнил Генеральный директор ВИАМ Евгений Николаевич Каблов. Основная модель ПД-14 с тягой 14 тонн послужит базой для создания семейства, с тягой от 10 тонн до 16-18 тонн. Таким образом, создается возможность покрытия потребностей в силовых установках больших дозвуковых самолетов со стороны российских компаний «Иркут», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», «Туполев» и «Ильюшин». То есть на практике реализовывается политика замещения импорта высокотехнологичной отечественной продукцией.

В частности, вариант ПД-10 рассматривается для установки на самолет Sukhoi Superjet в варианте New Generation (вместимостью 130 пассажирских кресел). На пресс-конференции Иноземцев подтвердил данный факт: «Это будет более тяжелая версия. ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» пока ее активно не разрабатывает, но все предварительные работы проведены. Мы согласовали все основные параметры и техническое задание на двигатель. Это будет «десятитонник», максимальная тяга на взлетном режиме - 9800 кгс. Газогенератор [от ПД-14], конечно, не оптимален для этого двигателя, - великоват. Однако, благодаря высоким параметрам газогенератора, ПД-10 получается конкурентоспособным».

Здесь возникает еще один интересный момент, и он тоже нашел отражение в работе МФД-2014. Бывших американских акционеров порой обвиняют в том, что в «ельцинское безвременье» они «помогли» разобрать и уничтожить производственную линию уникального двигателя Д-30Ф6. Этот мотор создан специально для перехватчика МиГ-31, разработчик - Инженерный Центр «Опытное Конструкторское Бюро имени А.И. Микояна» (директор Владимир Иванович Барковский). Мы поинтересовались у Александра Александровича, каковы сегодня перспективы у МиГ-31 и Д-30Ф6, и вот что он сказал: «Двигатель Д-30Ф6, который в составе МиГ-31 стоит на вооружении уже более четверти века, до сих пор уникален. Ни у одной другой страны мира – ни у американцев, ни у европейцев, ни у кого бы то ни было подобного двигателя нет. Правда, надо честно сказать: не потому, что они не способны создать нечто похожее, а потому что у иностранных государств, где развита авиационная промышленность, господствуют иные оборонные концепции. МиГ-31 – перехватчик, который умеет долго летать в режиме барражирования при осуществлении патрулирования воздушного пространства благодаря экономичности двухконтурного реактивного двигателя Д-30Ф6. При перехвате воздушной цели МиГ-31 может разогнаться до скорости три тысячи километров в час. В свое время он так распугал американцев на Дальнем Востоке (после сбитого нарушителя государственной границы), что там уже четверть века спокойствие. Нарушители там больше не летают и не провоцируют. Потому, что знают: ответ будет очень жестким и эффективным. Конечно, такой перехватчик и такой уникальный двигатель должны жить и развиваться».

Конструкторское бюро «Авиадвигатель» разработало различные модификации и варианты исполнения Д-30Ф6. Некоторые до сих пор остаются секретными. «Мы создали их перед тем, как рухнул советский оборонно-промышленный комплекс», - сказал Александр Александрович. Добавим – он рухнул, когда началась «Перестройка». Она сопровождалась резким сокращением заказов со стороны министерства обороны. Производство Д-30Ф6 остановилось, а в Пермь под видом партнеров пришли United Technologies и Pratt&Whitney. Поводилась политика расчленения «Пермских Моторов» на мелкие предприятия. На определенном этапе акционеры «настоятельно советовали» разобрать производственную линию Д-30Ф6 под предлогом необходимости использования высвобождаемых подобным образом цехов в интересах других проектов.

Иноземцев, однако, уверяет: «С тех пор нами ничего не потеряно. Комитет Государственной Думы по обороне (председатель Владимир Петрович Комоедов) очень активно этот вопрос [возобновления производства МиГ-31] лоббирует в Правительстве РФ и у Президента. Потому, что ни ПАКФА, ни ПАКДА, конечно, не заменят такое уникальное оружие как МиГ-31. Это действительно уникальное оружие. И вот когда тема обсуждались, те люди, которые занимаются уничтожением нашей авиации, активно продвигали мысль, что на тех заводах, где побывали американцы, - там все уничтожено и ничего не осталось. В Перми американская фирма была акционером – значит, там все уничтожено. Из-за таких инсинуаций нам пришлось готовить разъяснительные материалы».

По утверждениям Иноземцева, пермские предприятия подготовили справки и предложения по данной теме для представления компетентным органам. «Мы подготовили соответствующие материалы, и это очень сильно повлияло на принятые решения, - сказал Александр Александрович, - Двигателей [Д-30Ф6] было сделано полторы тысячи штук. Они очень мало летали, обладают [остаточным] ресурсом. Сохранился резерв. Его надо подремонтировать, провести восстановительные работы и так далее. Существующего парка хватит, чтобы поддерживать самолеты, чтобы авиационные комплексы оставались на боевом дежурстве, летали и охраняли наши границы, прежде всего на Севере».

Иноземцев также выразил пожелание, чтобы весь парк МиГ-31 был восстановлен и модернизирован: «Я не могу сказать, что будет модернизироваться и как. Могу лишь сообщить, что наше уникальное оружие будет совершенствоваться так, что никому мало не покажется. Оно будет работать не столько в ПВО, сколько в Воздушно-Космической Обороне (ВКО). Это становится возможным благодаря принятым решениям и возможностям, заложенным в конструкции самолета и двигателя».

Заметим, что в прошлом году по соответствующим запросам парламентариев в структурах власти рассматривались вопросы о финансировании программ поддержания боеготовности парка и дальнейшего развития самолетов типа МиГ-31. Тема поднималась в связи с озабоченностью членов Комитет Государственной Думы по обороне насчет перспектив Российской Самолетостроительной Корпорации «МиГ» (генеральный директор Сергей Сергеевич Коротков).

Как известно, Нижегородский завод «Сокол» ведет работы по продлению летной годности и модернизации самолетов строя. Со ссылкой на генерального директора предприятия Александра Владимировича Карезина пресса сообщала о поставке пятнадцати модернизированных самолетов в 2012 году. По его словам, завод получил заказ на поставку порядка шестидесяти МиГ-31БМ в течение 2011-2018 годов. По мнению Карезина, тем самым предприятие «внесет весомый вклад в обороноспособность страны». Информация о контрактах на модернизацию шестидесяти МиГ-31 в вариант «БМ» нашла подтверждение у официальных представителей Министерства обороны и Военно-воздушных Сил.

Освещая парламентские слушания, СМИ отмечали, что в качестве альтернативы модернизации и развитию МиГ-31 предлагается концентрация усилий на другом, более новом самолете - Су-35 разработки ОКБ имени Павла Осиповича Сухого (генеральный директор холдинга Игорь Яковлевич Озар). В прессе также сообщалось о том, что главком ВВС России Виктор Николаевич Бондарев на слушаниях якобы сообщил парламентариям о приближающемся исчерпании ресурсов парка МиГ-31 и «устаревании» базовой платформы «трехмахового» перехватчика. Если дело действительно обстоит подобным образом, то предложение о концентрации ресурсов на развитии линейки самолетов марки «Су» получает особую привлекательность. По сути дела, на МФД-2014 Иноземцев дал публичный ответ проводникам этой идеи.

Известно, что многие специалисты и парламентарии высказались в поддержку МиГ-31. Они считают, что вместе с зенитными ракетными комплексами С-400, комбинация модернизированных МиГ-31, новых Су-35 и ПАКФА представляет наилучшее решение по укреплению ПВО страны. В прессе называлась сумма, необходимая для возобновления производства МиГ-31 – порядка 800 миллионов долларов.

Напомним, что серийное строительство МиГ-31 прекратилось более десяти лет назад. Всего собрали порядка пятисот самолетов. Первый полет опытной машины состоялся в 1976 году. МиГ-31М с улучшенной маневренностью благодаря переработанной системе управления полетом последовал в 1985-м. Еще через пару лет появился МиГ-31Д. С боевой нагрузкой из десяти ракет он продемонстрировал способность летать со скоростью, соответствующей М=2,83. За счет достаточно экономичного Д-30Ф6 и огромных запасов топлива во внутренних баках, время патрулирования в воздухе составило до трех с половиной часов. На испытаниях в 1994 году очередной вариант самолета уничтожил воздушную цель на удалении около трехсот километров.

Модернизация самолетов строя в вариант МиГ-31БМ позволяет расширить область применения уникальной машины. Из чистого перехватчика он превращается в многоцелевой истребитель, способный применять управляемое оружие по воздушным, морским и наземным целям, а также решать некоторые задачи в интересах Воздушно-Космической Обороны. Существенное (вдвое) повышение эффективности МиГа при решении задач ПВО обеспечивается принятием на вооружение новых типов ракет «воздух-воздух», таких как РВВ-БД и других Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (генеральный директор Борис Викторович Обносов).

Расширение арсенала самолета новыми средствами поражения повлекло за собой замену бортовых компьютеров и модернизацию бортовой радиолокационной станции. Установленная на МиГ-31 БРЛС «Заслон» с пассивной антенной решеткой и электронным сканированием луча дорабатывается в «Заслон-М». Соответствующие работы ведет Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова (ОАО «НИИП», генеральный директор Юрий Иванович Белый). Дальность обнаружения воздушных целей увеличивается до трехсот километров, расширяются возможности по одновременному обстрелу нескольких целей. Информационно-управляющее поле кабины летчиков МиГ-31БМ построено на многофункциональных индикаторах с цветными жидкокристаллическими панелями. Комплекс авионики разработан Раменским Приборостроительным Конструкторским Бюро (президент, Генеральный конструктор Гиви Ивлианович Джанджгава).

Согласно информации в СМИ, сейчас парк МиГ-31 ВВС России насчитывает до двухсот единиц. Кроме того, ВВС России продолжают эксплуатацию предшественника МиГ-31 – самолета МиГ-25. Небольшое количество (до двадцати) сохранившихся на службе крылатых машин применяются в качестве разведчика. Сварной планер из стали может прослужить долго, но подходит к концу моторесурс двигателей Р-15-300 сборки московского завода «Салют» (обязанности руководителя исполняет президент Объединенной Двигателестроительной Корпорации Владислав Евгеньевич Масалов).

Разработка МиГ-25 началась в 1962 году, и через десять лет его приняли на вооружение. Обширная модернизация самолетов строя потребовалась после того, как в сентябре 1976 года летчик Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Радиолокационные станции были заменены на новые, в срочном порядке разработанные на основе БРЛС самолета МиГ-23 с увеличением мощности и размера антенны. МиГ-25 превосходит МиГ-31 по максимальной скорости и высоте полета, но существенно уступает по дальности и продолжительности. Всего было построено около 1200 МиГ-25, большинство в варианте перехватчика. Кроме того, разработаны самолеты разведывательных модификаций Р, РБ, РБШ, РБК, РБС, РБФ и др., они производились по 1985 год.

Завершая наш рассказ, хочется выразить надежду, что руководство страны не станет «складывать все яйца в одну корзину», как это делалось в гражданском самолетостроении в минувшее десятилетие,  и наряду с развитием Су-35, разработкой  ПАКФА продолжится модернизация и производство уникального и незаменимого самолета МиГ-31.


Владимир Карнозов


комментарии (17):

q1      23/04/2014 [06:35:04]#1
Спасибо за интервью, Владимир!
Многое становится понятным.
Будет ли подробный репортаж с выставки?

vlTepes      23/04/2014 [10:58:44]#2
"Мы официально и однозначно заявили через Министерство иностранных дел, что никаких документов, удостоверяющих прохождение через американскую таможню компонентов или «ноу-хау» [в рамках проекта ПС-90А2] не было и быть не могло. Американцы только лишь со-финансировали проект как наши акционеры"

Все-таки проблемы у наших руководителей с пониманием US Export Control.
Бить по голове до полного просветления. Хотя этих уже поздно.

ПС90А2 НИКОГДА нельзя будет поставить в Иран, Мьянму, Северную Корею (до полного снятия санкций США) без получения экспортной лицензии у госдепа США. И абсолютно неважно, выкупили ли долю PW или нет. Важно, что на момент разработки, доля у PW была более 10%, и соответственно, ПС90А2 имеет US-origin.

tik4      23/04/2014 [11:28:28]#3
ПС90А2 НИКОГДА нельзя будет поставить в Иран, Мьянму, Северную Корею (до полного снятия санкций США) без получения экспортной лицензии у госдепа США. И абсолютно неважно, выкупили ли долю PW или нет. Важно, что на момент разработки, доля у PW была более 10%, и соответственно, ПС90А2 имеет US-origin.



Зато можно поставить ПС-90А3у, который аналогичен А2, но НИКАКОЙ американской собственности не имеет. В целом, здесь главное политическая воля и финансовые договоренности, а уж двигатель для поставок найдется :)

vlTepes      23/04/2014 [11:33:12]#4
tik4, какой самолет сертифицирован с ПС90А3?

tik4      23/04/2014 [11:47:10]#5
tik4, какой самолет сертифицирован с ПС90А3?

-----------

да, кстати, ошибся, не ПС-90А3у, а ПС-90А3 для Ту-204СМ, в январе 2011 был сертифицирован на соответствие Главе 6 НЛГС-3

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/04/2014 [12:03:35]#6
q1:
Будет ли подробный репортаж с выставки?

Единого материала не планируем. Все интересное в одной статье не описать. МФД-2014 это, в первую очередь, научно-техническая конференция, где прозвучало множество интересных докладов.

Мы запланировали несколько отдельных публикаций. Фотоотчет мы уже опубликовали: http://www.aex.ru/docs/3/2014/ ... , вот эта статья, и готовим к публикации ещё один материал.

-=Vasiliy=-      23/04/2014 [12:10:02]#7
Спасибо за статью. Давно ждал такую.

HZ66      23/04/2014 [13:55:53]#8
1) Без сомнения, МиГ-31 - лучший перехватчик из когда-либо созданных. Но из этого не следует, что необходимо возобновить его производство. Почему США и их союзники отказались от создания "чистых" перехватчиков еще в прошлом веке и не думают к этому возвращаться?
2) Северокорейский боинг был сбит Су-15, а не МиГ-31.
3) Производство и эксплуатация одновременно МиГ-31, Су-35, ПАК ФА, МиГ-29К (придется) и, вероятно, Су-34, чрезвычайно дорогое удовольствие. Очень сомневаюсь, что это по силам не только России, но и Китаю или США.

yura ff      23/04/2014 [22:44:31]#9
Статья понравилась.Даже увлекательно.Спасибо.
Кстати, в комментариях парочка "товарищей" отметилась прям под цитату А.А.Иноземцева : "те люди, которые занимаются уничтожением нашей авиации, активно продвигали мысль, что на тех заводах, где побывали американцы, - там все уничтожено и ничего не осталось. В Перми американская фирма была акционером – значит, там все уничтожено. Из-за таких инсинуаций нам пришлось готовить разъяснительные материалы».

Люди РАБОТАЮТ, создают двигатели.Удачи им и всех благ.Тузики в подворотнях могут лаять до хрипоты....

RomanKHV      24/04/2014 [11:07:36]#10
И тут же тендер на утилизацию МИГов..
http://zakupki.gov.ru/epz/orde ...

девять истребителей Миг-31 из в/ч 69262 (Елизово),

Михаил_К      24/04/2014 [12:12:39]#11
HZ66 23/04/2014 [13:55:53] #8
1) Без сомнения, МиГ-31 - лучший перехватчик из когда-либо созданных. Но из этого не следует, что необходимо возобновить его производство. Почему США и их союзники отказались от создания "чистых" перехватчиков еще в прошлом веке и не думают к этому возвращаться?

Потому-что США и НАТО всегда были агрессорами и для них сугубо оборонительный вид оружия не нужен.

cherepaha      24/04/2014 [13:06:10]#12
Михаил_К


Ишь как!))

-=Vasiliy=-      24/04/2014 [14:10:26]#13
Вообще, статистика воздушных боев у МИГов в открытых источниках удручающая...
После Вьетнамской войны, где все было очень успешно -- все пошло по ниспадающей...
Или я не прав?

Nicky      24/04/2014 [15:49:27]#14
HZ66
2) Северокорейский боинг был сбит Су-15, а не МиГ-31.
====
А зачем было бы "из пушки по воробьям"?

q1      24/04/2014 [16:25:28]#15
GRV
---
Информации такого плана из первых рук маловато.
Спасибо, что находите возможность поговорить с теми кто
непосредственно создаёт продукцию.

HZ66      24/04/2014 [18:27:43]#16
@Михаил_К Потому-что США и НАТО всегда были агрессорами и для них сугубо оборонительный вид оружия не нужен@. Тогда почему у них нет фронтовых бомбардировщиков, а сейчас списывают штурмовики A-10?
Истребители ПВО (А-106)состояли на вооружении США и стран НАТО, вплоть до конца 80-х. После чего новые технологии позволили создать универсальные ударные самолеты, способные выполнять функции перехватчиков, истребителей для завоевания господства в воздухе, бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме того, иметь для каждой задачи свой тип ЛА это слишком дорого даже для стран НАТО.

Толич      24/04/2014 [18:39:00]#17
Как надоело это чистоплюйство! Получая беспардонные пинки со всех сторон хотим выглядеть чище всех и красивее. Учитесь у КИТАЯ !!Посмотрел, скопировал, доработал малость, назвал по-китайски и выпускай. А ведь начальное обучение получил в СССР.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBbgU5
Тут http://perevozki.youdo.com/cars/gruzchiki/, подробности по ссылке.
Смотрите тут - http://perevozki.youdo.com/passenger/fare/chastnie/ тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer