Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Экспертное мнение

Повернемся к Азии – передом, а к Европе…

28 января 2015 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Перед новыми руководителями ОАК и «Вертолетов России» стоит непростая задача по переходу от прямых поставок авиатехники и «лицензионки» к совместному проектированию новых самолетов и вертолетов для последующего массового выпуска вместе с партнерами из Китая, Индии и других азиатских стран.

Года три тому назад администрация президента Барака Обамы, пересматривая основы глобальной политики США, придумала ее новому варианту название - Rebalancing to Asia (в переводе - «пере-балансировка в сторону Азии»). Она подразумевает уделение американскими политиками большего времени и внимания Азиатско-тихоокеанскому региону жертвуя отношениями с другими регионами (порой, наиболее сведущие в географии американцы как бы поправляют Обаму, называя его политику «Возвращением на Тихий Океан»). И не только политиками – доля кораблей могучего ВМС США в тихоокеанских водах увеличивается с 50-55 до 60%.

Представляется, что словосочетание Rebalancing to Asia хорошо подойдет для описания новой политики, которой, на наш взгляд, придется следовать отечественному авиапрому. Если, конечно, нужно, чтобы производство авиатехники в нашей стране выжило, и выполнилась установка Кремля на превращение России в третьего по величине поставщика гражданской авиатехники в мире.

Причина для смены прежнего курса есть. По факту, в соседней Украине почти год идет гражданская война, число жертв измеряется тысячами. По населенным пунктам, в том числе Донецку, ведут огонь ребята из «иностранного легиона НАТО». Используются баллистические ракеты («Точка-У»), реактивные системы залпового огня («Град», «Смерч»), артиллерийские системы крупного (152 мм) калибра. Запад не придумал ничего лучшего, как объявить Россию виновником всех бед украинцев. И ввел против нашей страны экономические санкции.

Вопреки предсказаниям многих россиян, которые ожидали слабость и непродолжительность санкционного нажима, он, как сейчас становится совершенно ясно, пришел надолго, и в предсказуемой перспективе, на фоне нынешней эскалации боевых действий, он будет лишь ужесточаться. Вот что данному поводу сказала глава дипломатии Евросоюза Федерика Могерини: «Санкции это инструмент, который может регулироваться в зависимости от развития ситуации. … в марте мы проверим соблюдение минских соглашений и сможем либо ослабить санкционное давление, либо усилить его». Она отметила, что «крымский вопрос» продолжит быть одним из центральных в части снятия санкции. Словом, не отдадите Крым – не снимем санкции. А возвращать полуостров Украине Россия точно не собирается…

Иранский пример

За годы журналистской карьеры мне посчастливилось не раз бывать в Иране. Это древняя страна, где живет гордый народ. Он не желает подчиняться диктату «самой сильной демократии мира», расположенной за тысячи миль по другую сторону океана.

В 1979 году там произошла революция, народ сверг ставленника империалистов - ненавистного шаха. Общественный строй сменился от монархии к исламской республике с выборами президента, парламента и органов местного самоуправления. Очевидно, что подобные изменения есть движение по пути демократии, должны были бы приветствоваться  заморскими «демократами». Не тут то было: США ввели против Исламской Республики Иран (ИРИ) длинный список санкций.

Сегодня действующие против республики ограничительные меры включают, кроме прочего, запрет на поставку ГРАЖДАНСКОЙ авиационной техники, запасных частей к ранее (то есть до 1979 года) проданным самолетам-вертолетам, а также приобретенным на вторичном рынке.

Даже когда к власти в ИРИ приходили умеренные, прозападно настроенные президенты Хатами и Роухани, Вашингтон не торопился полностью снимать санкции. Лишь порой немного, для вида, ослаблял «удавку». Белый Дом четко давал понять, что полное снятие санкций – дело не быстрое. И для этого «провинившейся» стороне надо показать, что она «твердо усвоила урок». Простыми словами: поплясать перед «учителем» пока последнему не надоест.

Зачем я привожу иранский пример? А вот зачем. Практически все мои сограждане, с кем довелось беседовать сразу после введения санкций США и ЕС против России, были уверены в том, что это все ненадолго. И что «глубина» их действия коснется лишь малой горстки людей из властных структур и большого бизнеса, кто слишком рьяно показывает себя сторонником присоединения Крыма и поддержки населения восточных областей Украины. Короче, не коснется простых граждан и экономики страны. К сожалению, они ошибались. Отчасти потому, что не знали или не хотели знать про какой-то там Иран. «Россия и Иран, ну как НАС можно ставить в один ряд с НИМИ?!» А вот, по мнению Вашингтона и Брюсселя, очень даже можно. И даже нужно. Взяли и поставили.

Кстати, присмотритесь к персам: они не только гордый, а еще умный и красивый народ. Попасть в одну компанию с ними, мне кажется, даже почетно. За годы, прошедшие после Революции, персы создали у себя в стране собственную тяжелую промышленность, мощный военно-промышленный комплекс. Самостоятельно строят ракеты, в том числе способные выводить в космос искусственные спутники Земли, подводные лодки, вертолеты, беспилотные летательные аппараты. Один из них – ДПЛА типа ScanEagle – в октябре 2013-го подарили гостившему в Тегеране главкому ВВС России Виктору Николаевичу Бондареву. На проверку выяснилось, что иранский «беспилотник» по ряду параметров превосходит отечественные разработки...

Россия и Иран поддерживают законное правительство в Дамаске, вместе снабжают Сирийскую Арабскую Армию. В боевых действиях применяются несколько типов иранских ДПЛА. Они не только ведут разведку, но и наносят удары по исламским радикалам как неуправляемым (бомбы), так и управляемым оружием (противотанковые ракеты). Они сейчас успешно используются в обстановке реального вооруженного противостояния в Сирии. На вооружении ВС России пока столь способных «летающих роботов» нет. По сообщениям СМИ, искусством управления иранскими ДПЛА овладевают курсанты Академии ВВС России. Это – еще одно доказательство, что нам есть чему и, нужно, у персов поучиться. В том числе – как выживать в условиях санкций США и ЕС.

Как долго продержится режим санкций? Наш прогноз – как минимум года три. Пока в США не выберут нового президента, пока тот не утвердится во власти и не расставит на высоких постах своих сторонников. Лишь тогда, может быть (а может, и нет) у президента США появится желание еще раз взглянуть на Россию: а враг это или, все-таки, друг? И спросить, по-отечески, ласково: «ребята, а урок-то вы выучили?» Примерно так, как сегодня Обама «беседует» с персами.

А вот Россия беседует с Ираном по-иному. «У нас, - сказал министр обороны РФ Сергей Кужугетович Шойгу, - общие вызовы и угрозы в регионе, противостоять которым можно только сообща». Его двухдневный визит в Тегеран ознаменовался подписанием соглашения о военном сотрудничестве. По словам министра, «создана теоретическая основа взаимодействия в военной области», которую предстоит наполнить конкретными проектами.

После событий на площади Тяньаньмэнь

Ограничения в торговле США и Европа ввели и держат не только против Ирана и России. Не забыт и великий Китай. Когда архитектор китайских реформ Дэн Сяопин провозгласил «новый курс» и КНР открыла двери перед западными компаниями, став главной «мастерской мира», американцы и европейцы помогали ему во всем. В том числе и по военной линии. «Пусть Китай и коммунистический, он сейчас вместе с нами против русских», - рассуждали они.

Великобритания предложила НОАК купить у нее истребители-штурмовики с вертикальным взлетом и посадкой типа Harrier, и даже предоставила образцы для испытаний на территории Поднебесной. И поставила двигатели типа Rolls-Royce Spey Mk.202 для установки на ударный самолет JH-7A. Китайцы с радостью освоили их серийный выпуск под названием WS-9 и сегодня ставят на серийные машины данного типа.

А американцы, по программе Peace Perl, поставили китайцам десятки бортовых радиолокаторов AN/APG-66(V), которые нашли применение на перехватчиках J-8C. Однако «счастье» взаимовыгодного военно-технического сотрудничество недолго согревало взаимоотношения продавца с покупателем. После известных событий на площади Тяньаньмэнь, Запад ввел запрет на поставки КНР военной техники, который действует до сих пор.

Сегодня аналогичные меры применяются и в отношении России. В частности, немецкие дизели MTU на скоростные пограничные катера нам больше не отправляют, а французы не отгружают отдельные виды сенсоров и авионики. Президент Франции на неопределенный срок отложил поставку десантного вертолетоносца типа «Мистраль», за который заплачены российские денежки, и корма которого построена в Санкт-Петербурге… 

Санкции и авиапром

Дорогие товарищи – работники авиационной отрасли! Не стройте иллюзий: период взаимовыгодного сотрудничества с Западом завершился. Программы и проекты, что строились на взаимовыгодной основе с американскими и европейскими партнерами, сегодня стремительно теряют перспективу на продолжение в старом ключе. Перед некоторыми из них (надеюсь, что не всеми) закрылось, перед другими – закрывается, так называемое «окно возможностей». То есть временной промежуток, в течение которого построенный в России самолет или вертолет с западными комплектующими мог рассчитывать на покупателей за рубежом, включая страны Запада и их сателлитов.

Возможно, через несколько лет (зависит от США - см. выше), если отношения «Запада с Востоком» опять потеплеют, у отдельных совместных проектов вновь появится шанс. Правда, драгоценное время будет потеряно безвозвратно. Часть глобального рынка, на которую нацеливались «суперджеты» и им подобные, будет занята конкурентами.

Но всякий конец (если, конечно, на него смотреть по-философски) несет начало чего-то нового. Применительно к авиапрому: пришло время иных проектов и решений. Тех, которые не зависят от воли наших западных «партнеров». К таковым, во-первых, относятся самолеты и вертолеты, а также авиационные двигатели, бортовые системы и комплексы, которые созданы и производятся у нас в стране без использования иностранных комплектующих. Во-вторых, такие, что мы можем сделать вместе с партнерами из Азии – фирмами Китая, Индии, Ирана, Малайзии, Индонезии и других стран. Спасибо, товарищ Обама, что подсказал нам верный путь – «Rebalancing to Asia».

ВПК России живет за счет Азии

В качестве торгового партнера для стран Азии (и не только) Россия интересна, главным образом, тремя позициями. Большие залежи углеводородного топлива и полезных ископаемых. Высокие технологии в отдельных областях, включая аэрокосмическую и ядерную. Продвинутые системы вооружений.

Продажа за рубеж вооружения и военной техники, включая ракетную и авиационную, идет бойко. В прошлом году объем поставок по линии военно-технического сотрудничества составил порядка 10 млрд. долларов. Объем заказов увеличился на 7,5 миллиарда, до 50. Крупнейшие покупатели представлены государствами Азии: Индия, Алжир, Китай, Вьетнам. Весомые поступления в твердой валюте от покупателей из Азии помогают нашей «оборонке» жить и развиваться. А вот доля стран Запада в военных заказах нашего ОПК - нулевая.

Кроме притока валюты, ВТС прочно «привязывает» к нам страны-экспортеры. Ведь после покупки техники ее стараются содержать в исправном состоянии (значит, нужны запчасти, сервисные центры), улучшать (модернизация), уметь правильно и грамотно использовать (обучение личного состава). Если случается обострение отношений, страны-импортеры стараются не делать поспешных шагов в отношении тех, кто их снабжает. Немногие из клиентов России по ВТС поддержали режим санкций. Стараются поменьше рассуждать на тему событий в Крыму и востоке Украины…

С годами значение ВТС растет и применительно к программам перевооружения наших собственных Вооруженных Сил. Возьмем, к примеру, разработанный на соответствие требованиям ВВС Индии многоцелевой истребитель Су-30МКИ. Иностранный покупатель разместил заказов на почти триста таких машин, включая лицензионную сборку. И уже получил более двухсот. Подобные самолеты приобрели Малайзия (18) и Алжир (16). Прошло «всего лишь» десять лет с момента отправки первого «МКИ» иностранному заказчику, и подобная техника появилась у МО РФ. С учетом незначительных доработок, вариант для ВВС России обозначается Су-30СМ. Пока в распоряжении ВВС России таких самолетов раз в пять меньше, чем у ВВС Индии. Москва, как говорится, не сразу строилась…

В начале века проект Су-30МКИ воспринимался как фантастика. Новейший истребитель, на тот момент истории – самый технически продвинутый во всем мире. Пока ВВС страны-производителя «сосали лапу», Су-30МКИ в больших количествах поставлялся за рубеж. Но сегодня этого заграничным покупателям нашей техники недостаточно. Все чаще крупнейшие партнеры по ВТС обращаются к России с просьбами не о поставках передовых систем вооружений, а совместной их разработке с целью последующей организации выпуска серийной продукции на территории двух стран.

Казалось бы, переходить от прямых поставок и лицензий на со-разработку нам не выгодно. Но это только на первый взгляд.

Человек, который вывел Сингапур в число высокоразвитых стран мира – Lee Kuan Yew - в своих мемуарах записал: «Сильная оборона может быть обеспечена только в том случае, если страна создала сильную финансовую систему». Возможно, кто-то и возразит, приведя в пример древний мир и средневековье. А вот оспорить это утверждение применительно к современному миру вряд ли получится. О «силе» российской финансовой системы можно судить по событиям на валютном рынке страны в декабре прошлого года…

Смысл кооперации с зарубежными государствами, что продемонстрировали свою приверженность поддержанию мира и добрососедства – вскладчину развивать оборонные проекты.

Китайский партнер

В прошлом десятилетии ежегодные темпы роста китайской экономики в процентах выражались двузначными цифрами. В нынешнем – немного снизились - до 7,4% в 2014-м. По мнению отдельных аналитиков, по так называемой совокупной покупательной способности, Китай вплотную приблизился к США. По итогам прошлого года,

китайская экономика растет быстрее североамериканской (2,7%) и индийской (5,8%), тогда как российская – практически в рецессии.

Отношения России и Китая находятся на подъеме. Они улучшились в  2012 году, с приходом к управлению КПК и страной нынешнего лидера. С момента своего возвышения товарищ Си Цзиньпин несколько раз встречался с Президентом России. Судя по официальным сообщениям, встречи всегда проходили «в теплой, дружеской обстановке».

Хорошей «проверкой готовности» китайского лидера пойти навстречу порой достаточно спорным предложениям российского коллеги стало приглашение Путина «выпить водки». Что, собственно, и произошло в день рождения Владимира Владимировича 7 октября 2013 года. Проводя сравнение Си Цзиньпин и предыдущего руководителя КНР Ху Цзиньтао, западные наблюдатели говорят о большей склонности нового лидера в пользу «пророссийских» решений. Никогда за последние полвека условия для возникновения «антиамериканского» блока не были столь благоприятными.

Переходя с высокого политического уровня на конкретику авиапрома, важно отметить следующее. Китайские специалисты высоко оценивают поставленные им Россией боевые авиационные комплексы Су-27СК, Су-30МКК и Су-30МК2. Они закупались вплоть до середины прошлого десятилетия, пока Ху Цзиньтао не дал военным распоряжение перевести заказы на предприятия местной авиапромышленности. Однако даже с такими установками, военные продолжали в больших количествах покупать у нас турбореактивные двигатели АЛ-31Ф/ФН, РД-93 и Д-30КП-2, поскольку продукция местных мастеров сильно уступала по качеству.

Российские моторы шли на комплектацию строящихся китайских истребителей, бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов. Как опытных, так и серийных. С приходом к власти Си Цзиньпина китайские партнеры вновь повели речь о прямых закупках боевой российской авиатехники. Пришло обращение на тему Су-35С. Стороны близки к подписанию контракта. Китай продолжает получать из России вертолеты семейства Ми-17. Кроме того, в новом веке отмечались поставки Ми-26Т, Ка-28, Ка-31 и Ка-32. С вторичного рынка берутся тяжелые транспортные самолеты типа Ил-76 и, после ремонта и модернизации в России, пополняют парк военно-транспортной авиации ВВС НОАК.

Индийский партнер

Военно-техническое сотрудничество с Индией ведется с начала шестидесятых годов, когда наша страна поставила истребители МиГ-21, вертолеты Ми-4, плавающие танки ПТ-76 и другую технику. Она прекрасно показала себя в войнах с Пакистаном в конце шестидесятых – начале семидесятых годов. Поставки вооружений из России продолжаются. Отгрузки по линии Рособоронэкспорта в 2013 году оценивались суммой 3,6 млрд. долларов. А всего за пятьдесят лет объем ВТС с Индией составил 57 млрд. долларов.

По просьбе индийского правительства, наши специалисты помогли наладить лицензионное производство большой номенклатуры авиатехники, включая МиГ-21, МиГ-27 и Су-30МКИ. На рубеже веков создано совместное предприятие BrahMos Aerospace. На основе ракеты «Яхонт» была разработана PJ-10. ВС Индии приняли ее на вооружение в 2005 году. Это первый пример совместной разработки продукции военного назначения на уровне, не уступающем лучшим западным образцам.

Правительство Индии высоко оценивает результаты деятельности BrahMos Aerospace, называя его «показательным примером» сотрудничества с иностранным государством в области передовой военной техники. Его взяли за образец для подражания при следующем шаге в развитие совместных оборонных проектов.

Ими стали военно-транспортный самолет с полезной нагрузкой до 20 тонн по программе Multirole Transport Aircraft (MTA) и фронтовой истребитель пятого поколения Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA). Предварительные переговоры по этим темам длились долго, порядка десяти лет. Лишь на рубеже 2012-2013 годов удалось выйти на начало совместной работы непосредственно «по железу».

Продвижением крупных оборонных проектов с Индией занимается лично Президент России. В частности, непростые вопросы по истребителю обсуждались на встречах Путина с новоизбранным индийским премьер-министром Нарендрой Моди в июле и декабре прошлого года. К настоящему времени и по FGFA, и по MTA подписаны документы, сформированы рабочие группы, вместе работают инженеры-конструкторы и прочие специалисты российских и индийских предприятий промышленности.

Однако далеко не все идет столь гладко, как хотелось бы. Чем, собственно, и объясняется вынос вопросов по этим программам на уровень политических лидеров двух стран. Внимание Путина к данным темам можно понять. Срыв таким трудом достигнутых договоренностей будет означать крупное поражение России в глазах всего мира, и особенно негативно будет воспринят странами – партнерами по ВТС.

Требуется молодой, амбициозный…

Представляется, что именно с таких позиций следует расценивать последние перестановки в руководстве Вертолетов России и ОАК. Напомним, что в конце 2013 года Александр Михеев получил назначение на пост генерального директора «вертолетного холдинга». Ранее, работая в Рособоронэкспорте, Александр Александрович прославился как успешный продавец военной техники, особенно Китаю. И когда пришла пора придать мощный импульс новым программам сотрудничества с китайской промышленностью, выбор пал именно на него.

Главная тема – перспективный тяжелый вертолет в классе грузоподъемности 15 тонн. Соответствующая программа носит название Advanced Heavy Helicopter. На высшем политическом уровне все договорено. Теперь руководителю «Вертолетов России» и его команде предстоит нелегкая задача «дожать» китайских партнеров по ключевым позициям проекта, перед тем как специалисты двух стран перейдут к непосредственной работе по проектированию геликоптера. А в Индии им предстоит заниматься решением практических вопросов по претворению в жизнь достигнутого в декабре принципиального решения по организации лицензионного производства вертолетов Ми-17 и Ка-226Т. Производственная программа последнего оценивается в четыреста единиц.

Еще более сложные задачи стоят перед новым руководителем Объединенной авиастроительной корпорации. На высшем политическом уровне достигнуты договоренности: с Индией – по MTA и FGFA. С Китаем – по Широкофюзеляжному Самолету (ШФС) вместимостью триста пассажиров, в развитие линейки Ил-86 и Ил-96.

Все три представляют собой сложнейшие программы. Результатом их выполнения должны стать сотни самолетов, спроектированных, испытанных, построенных на предприятиях стран-партнеров и реализованных на мировом рынке. Опыта совместной реализации подобных проектов у ОАК (да и «Вертолетов России») нет. По всему ОПК есть лишь единственный пример – ракетная продукция BrahMos Aerospace.

Смена руководителя ОАК 19 января 2015г. сейчас широко обсуждается на страницах печати. Однако при анализе ситуации и причинах кадровых перестановок наши коллеги слишком увлекаются анализом прошлого. Между тем, истинная причина в другом - авиапрому требуется команда молодых, амбициозных единомышленников, способных реализовать сложнейшие программы создания гражданской и военной авиатехники следующего поколения. И самые сложные из них – международные, вместе с Китаем и Индией.

У каждой из этих стран – богатая история, в том числе в области национальной обороны. Она измеряется тысячелетиями. У китайцев – один менталитет, у индийцев – другой, у россиян – третий. Выстраивание программ по совместной разработке, испытаниям, сертификации, запуску в производство, налаживанию серийного выпуска, сбыта готовой продукции по всему миру и организации сервиса в местах, где она эксплуатируется – небывалая по масштабам задача. Спроектированный совместно самолет или вертолет (базовая платформа) должен удовлетворять требованиям главных заказчиков сразу двух стран. Подобные задачи в полном объеме ни одна из трех стран до настоящего времени не решала (поставки готовой продукции из одной страны другой, согласитесь, задачка меньшего масштаба).

Герои вчерашних дней

При всех положительных качествах бывшего руководителя ОАК Михаила Погосяна, включая его высокую работоспособность и квалификацию авиационного специалиста, он – не тот человек, кто способен довести до победного конца проекты FGFA, MTA и ШФС. Михаил Асланович получил широкую известность в мире как активный сторонник совместных проектов с западными партнерами. По его инициативе на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ часть бортового комплекса была заменена (либо дополнена) на французские, израильские, а также (МКМ) немецкие и шведские/южноафриканские изделия.

Затем, в начале нового века Погосян предложил руководству страны красивый план создания пассажирского самолета Russian Regional Jet (RRJ). Формирование его облика велось при консультационной поддержке американской фирмы Boeing. Проведен конкурс поставщиков систем, в котором победителями вышли ведущие европейские фирмы, включая всемирно известные Safran, Thales и Liebherr. Проект получил высокое одобрение, на него выделили немалые средства. Самолет был построен, испытан, получил сертификат типа в Европе и поступил в серийное производство.

Что в итоге мы имем с «суперджетом»? Эта тема широко освещалось на страницах печати, останавливаться на ней нет смысла. А теперь ко всем его проблемам прибавилась ещё      и следующая: после присоединения Крыма и введения Западом санкций против России, эта программа стала самым настоящим «заложником Запада». Поставки горячей части двигателя SAM.146 ведутся Францией, важнейших бортовых систем - США и странами Европейского Союза.

Реальной возможности заменить иностранные комплектующие на отечественные аналоги сегодня не существует. Во-первых, в России просто нет таких аналогов. Во-вторых, договорные обязательства ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» перед ключевыми поставщиками не допускают подобной замены без перспективы судебных разбирательств. В условиях санкций «суперджет» не имеет перспектив ни на международном рынке, ни на внутреннем. Какое-либо разумное планирование производственной программы его выпуска теряет смысл. Поскольку в уравнении появилось слишком много переменных величин, значения которых зависят от политической воли стран Запада.

Когда, в начале века, Погосян объявился со своим RRJ - «суперджетом», главной темой повестки дня высшего руководства России было выстраивание взаимовыгодных взаимоотношений с Западом. Кремль волновало наполнение развивающегося с Европой и США сотрудничества интересными всем сторонам процесса программами, особенно в сфере реального производства высокотехнологичной продукции. Не уверен, был ли в отечественном авиапроме на тот момент другой такой руководитель, кроме Михаила Аслановича,  кто бы смог довести проект, подобный «суперджету», до той стадии, в которой он сегодня находится. Но факт остается фактом: «окно возможностей», из-за задержки сроков выполнения программы, упущено, а теперь оно может быть совсем закрыто санкциями… Погосян навсегда вошел в историю как «создатель Суперждета» - неплохого российско-западного самолета с отсутствующими перспективами, и героем следующего сериала ему не стать...

Авиапром времен «Очакова» и покоренья Крыма

Для реализации новых масштабных проектов нужен другой герой. Окажется ли таким человеком Юрий Слюсарь? Вот что сказал про Юрия Борисовича вице-премьер Рогозин на заседании совета директоров корпорации: «Я рад, что у нас появляется новый руководитель, молодой, амбициозный, достаточно подготовленный». Добавим из текста биографии – владеющий английским языком. В идеале, конечно, требуется еще и китайский… Но, при грамотном использовании английского (вместе с русским) должно хватить.

Новый руководитель ОАК на 18 лет моложе предыдущего. Опыта работы в авиапроме и багажа авиационных знаний, у него, конечно же, меньше. Но и всевозможных «обременений», в виде личных «творческих» амбиций, тоже. Вкупе с опытом работы на Роствертоле и в Минпромторге, это, скорее, плюс, чем минус. Реализация программ FGFA, MTA, ШФС потребует ряда взвешенных решений, принятых вместе с индийскими и китайскими партнерами. По линии, прежде всего, построения этих программ, включая финансовые потоки (а они обещают быть немаленькими), назначения на ключевые посты грамотных управленцев и специалистов, четкое определение персональной ответственности за порученный участок работы.

Порой можно слышать, что от нового руководителя ждут, мол, правильной «канализации» денежных потоков. Такое возможно. Но в условиях, когда финансово-экономическая система страны напряжена до предела (финансирование программ ОАК из государственной казны, скорее всего, будет сокращаться) требуется, прежде всего, найти средства на авиационные программы. Главным образом - за рубежом, от продаж наших самолетов и лицензий заграницу, а также налаживания совместной разработки и производства техники нового поколения на выгодных для России условиях.

Программы Корпорации «Иркут»

Как я уже сказал выше, большим достижением отечественного авиапрома считается Су-30МКИ – тяжелый многоцелевой истребитель, выпускаемый Корпорацией «Иркут» (ходит в ОАК). И важно помнить о том, как начиналась эта программа? По словам ключевого участника проекта Алексея Иннокентьевича Федорова, российским переговорщикам «пришлось не раз ломать себя через колено», пока вместе с заказчиком им удалось выйти на взаимоприемлемый вариант. Первоначально предложенный Су-30К был серьезнейшим образом доработан под требования ВВС Индии. Вместо радара Н-001 с механическим сканированием луча, способным работать только по воздушным целям, на борту появилась более мощная многорежимная станция Н-011М «Барс» с электронным сканированием. Классическая аэродинамическая компоновка уступила место схеме «интегральный триплан». Двигатели получили управляемый вектор тяги. И так далее, и тому подобное. Не думаю, что проектам ШФС и MTA предстоит пройти меньший путь от первоначального предложения до серийного образца, выполненного «в железе».

В изменившихся условиях работы ОАК особое значение получает тема узкофюзеляжного магистрального авиалайнера следующего поколения МС-21. Его разработку также ведет Корпорация «Иркут». После назначения на пост руководителя ОАК, Юрий Борисович Слюсарь, в частности, сказал: «Для нас 2015-й это год в значительной степени определяющий, какой быть корпорации вообще. Наступает некий момент истины по гражданским программам. Это развитие программы «суперджет», и мы надеемся в этом году выкатить первый летный экземпляр самолета МС-21 – это стержневой проект гражданской части российского авиапрома. У нас с МС-21 связано очень многое – не только размеры инвестиций, но и все наши амбиции, связанные с присутствием в сегменте магистральных самолетов».

Согласно недавнему докладу Дмитрия Рогозина Премьер-министру Дмитрию Анатольевичу Медведеву, первый полет прототипа самолета намечен на апрель-июнь 2016г. Двигатели – «на выбор», Pratt&Whitney и ПД-14. Высокие американские технологии и наши, пермские. Хочется спросить: Дмитрий Олегович, о каком таком выборе Вы говорите?! Выбор-то времен «Очакова» и покоренья Крыма! (в данном случае, «Очаков» - большой противолодочный корабль проекта 1134Б, затопленный 6 марта 2014 года в фарватере бухты Донузлав с целью блокировки находящихся там кораблей ВМС Украины).

Чтобы МС-21 не пошел по пути «суперждета», нужен МС-21.ru, о котором более полутора лет говорят в промышленности. Вместо всей банды западных поставщиков, набранных до времен «Очакова» и покоренья Крыма, - отечественные или из дружественных нам государств, причем, по всем позициям. Только так можно избежать негативного влияния Запада на ход соответствующей программы ОАК. Если, конечно, руководство страны действительно заинтересовано в восстановлении компетенций отечественного авиапрома в области коммерческих воздушных судов.


Владимир Карнозов


комментарии (147):

WWW      28/01/2015 [14:47:14]#1
Более, чем солидарен с автором!

олд      28/01/2015 [21:24:58]#2
Не получится ли так, что передача технологий в Азию может привести к потере азиатского рынка вертолетов?

Myrtyny      29/01/2015 [05:28:13]#3
Дружба дружбой, а табачек врознь. У азиатов грабли тоже найдутся при случае.

pokenom      29/01/2015 [19:49:37]#4
"активный сторонник совместных проектов с западными партнерами"
В переводе на язык экономики, это называется лоббирование.
Это называется отнять прибыль и развитие у своих и отдать иностранным "партнерам".

Аргумент "весь мир так делает" абсолютно липовый.
Весь мир не отнимает у своих. Он обменивает.
Вы нам - ваш рынок сбыта, мы вам - часть производства.
Подарков там не бывает.
Просто так "а возьмите нашу прибыль, нам она что-то не понадобилась" не говорят.
Так что "активный сторонник" это слишком мягко сказано.
Коррупционер-диверсант или что-то вроде - так ближе к сути.
Даже к конструированию своих самолетов такого нельзя подпускать.
А то ведь он и там "мину поставит". Спроектирует так, чтобы без иностранных узлов нельзя было обойтись.

Запчасти для суперджета пока не под санкциями по простейшей причине.
Мы не зарабатываем на суперджете. Он не является основой гражданского флота.
Мы только обеспечиваем прибылью иностранцев. И лишаем финансирования своих.
В таких условиях поставки сохранятся сколь угодно долго.
Резать курицу, грабящую авиапром конкурента, никто не будет.
Так что перспектива суперджета строго негативная.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      30/01/2015 [01:29:35]#5
pokenom:
"активный сторонник совместных проектов с западными партнерами"
В переводе на язык экономики, это называется лоббирование.

Это называется - попытка наверстать чудовищное технологическое отставание России. Без привлечения западных партнеров к нашим проектам мы не сможем создать современный, конкурентоспособный продукт. Надо прекратить тешить свое самомнение и начинать учиться.

pokenom      30/01/2015 [19:05:08]#6
2 GRV

Без привлечения западных партнеров

Без привлечения западных технологий, управленческого опыта - не сможем.
Эти велосипеды уже изобретены. Надо брать их на вооружение и пользоваться.
А вот покупая готовый продукт, мы ничего не создаем, только лишаем себя прибыли, работы и опыта.
А значит и шанса что-либо создать.

Так блондинка покупает мобильник
, в котором несколько нобелевских премий и годы разработок
, и ни на цент не умнеет.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      31/01/2015 [08:48:44]#7
Заметьте, покупаем готовые и СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ комплектующие с СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ производств. Можете назвать хоть одного отечественного поставщика комплектухи для авиапрома, имеющего европейский сертификат?

pokenom      31/01/2015 [23:07:56]#8
2 GRV

Подозреваю, что даже несертифицированных поставщиков мало.
Тут вам виднее.
В чем, собственно, и проблема.
В том, что взаимодействие с западными партнерами сводится к покупке их сертифицированных комплектующих. А значит, к потере наших компетенций.
Что усугубляет отставание.

Понятно, что полностью свой самолет собирать экономически неоправданно.
Но и долю иностранцев хотелось бы уменьшить.
Постепенно переносить к себе производство того или иного узла.

Кстати (в свете последних событий и в контексте импортозамещения)
, интересно было бы узнать
, с чего можно начать, где ситуация наименее запущена.
Понятно, для поста жирно будет.
Такой анализ тянет на отдельную статью.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      01/02/2015 [01:41:08]#9
Если мы говорим о коммерчески успешной программе, то надо продавать самолет по всему миру. Только наш внутренний рынок все затраты не окупит. А для этого надо сертифицировать самолет как минимум в Европе. Значит в составе борта должен ьыть сертифицирована каждая заклемка и каждый хавод, её производящий. А начинать надо с размещения в РФ т тх сетрификации предприятий по сборке изделий, пусть пока и из импортных комплектующих, постепенно двигаясь вниз по омвоению выпуска и комплектующих. Только так, а не наоборот.

Myrtyny      02/02/2015 [00:58:46]#10
Вопрос GRV - Объясните, пожалуйста, что значит "сертифицировать"?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      02/02/2015 [02:55:45]#11
Сертифицировать издение - получить сертификат одобрения, что это изделие соответствует требованиям обеспечения безопасности полетов.
Сертифицировать производство - получить сертификат, подтверждающий, что серийно воспроизводимые изделия (по свом характеристикам и качеству) будут в точности соответствовать сертифицированному опытному образцу.

Myrtyny      02/02/2015 [03:21:45]#12
Кем и на каких основаниях будет производиться "одобрение"?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      02/02/2015 [03:34:12]#13
Я говорю о европейской сертификации, без которой продукция нашего производства не может поставляться на рынок ЕС и страны, признающие европейский сертификат.

Дядя      02/02/2015 [10:16:11]#14
А.Синицкий интересные размышления опубликовал на эту тему..."Китайские 50% вместо европейских 5%"

Kestas      02/02/2015 [10:32:14]#15
Слабая статья. Название можно читать "повернёмся к ВВС передом, к ГА - задом". Про будущее новых гражданских проектов - всего несколько предложений, и те рядом с настощей экспертизой не стояли. Так себе, заметки постороннего "споттера" при авиапроме.
Виновата, как всегда, не система, а отдельная личность. Вот если начинать вбухивать деньги в другую личность и другую корпорацию - всё кардинально изменится.
Про импортозамещение компонентов без интеграции-сертификации и создание самолётов ГА по военно-казённому принципу - это текст для ура-патриотов, а не специалистов.

Cat Tomas      02/02/2015 [10:56:35]#16
GRV форум автора сообщения
Если мы говорим о коммерчески успешной программе, то надо продавать самолет по всему миру. Только наш внутренний рынок все затраты не окупит. А для этого надо сертифицировать самолет как минимум в Европе.
=====
знаем мы эти "евро-сертификации", проходили и не раз. огурцы "правильной" формы и размера, яблоки "правильного" цвета и тд. тоесть придуманы и служат исключительно одной цели - не пускать на рынок нежелательных игроков. может в авиации по другому?


А начинать надо с размещения в РФ т тх сетрификации предприятий по сборке изделий, пусть пока и из импортных комплектующих, постепенно двигаясь вниз по омвоению выпуска и комплектующих. Только так, а не наоборот.
=====
странно, но история знает только один способ успешного развития отечественного авиапрома - именно НАОБОРОТ. сша в начале 20 века не стали размещать у себя сборку клонов передовых европейцев а упорно развивали своё, ссср в 30гг упорно развивал своё, в 70гг 20 века европа тоже не стала делать клоны боингов-дугласов а вместо этого вырастила Эрбас. по вашему пути уже 50 лет идут индия-бразилия-китай - и где их авиауспехи? те-же эмбраеры на 80% спроектированы в европе-сша и на 90% состоят из привозных ПКИ.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      02/02/2015 [13:12:20]#17
Ничего Вы не знаете. СССР в 20-30 годы активно закупал лицензии на производство иностранных самолетов и двигателей, постепенно осваивая производство комплектующих, модернизируя их и переходя к созданию своих образцов. А ещё был двигатель Роллс-Ройс для МиГ-15, благодаря которому мы завоевали превосходство в воздухе Кореи. Причем, была куплена и партия движков чисто английской сборки. История говорит, что иного пути нет.

neantichrist      02/02/2015 [15:26:54]#18
GRV форум автора сообщения
1) СССР в 20-30 годы активно закупал лицензии на производство иностранных самолетов и двигателей, постепенно осваивая производство комплектующих, модернизируя их и переходя к созданию своих образцов.

2) А ещё был двигатель Роллс-Ройс для МиГ-15, благодаря которому мы завоевали превосходство в воздухе Кореи. Причем, была куплена и партия движков чисто английской сборки.

3) История говорит, что иного пути нет.
02/02/2015 [13:12:20]
_____

3) согласен. Также автопром Японии развивался, потом РК, теперь вот КНР по их дороге идет.

В чём причина того, что 2) не повторило успех 1) (коипирование дало толчко развитию своего)?
Наверно в том, что в разных исторических условиях происходило копирование.

Чтобы 1) получилось и дало дальнейшее свое, советское, развитие - работала идеология и Страх.
Чтобы 2) скопировать - хватило идеологии и Страха. Но они как-то увяли в 50-х, а в 60-х, и тем более в 70-х, авиапромом двигал не Страх и не идеология, а очковтирательство.
Мы первые, советские самолеты - лучшие в мире!... Пока не прилетел 747....
Нужна была другая мотивация, чтобы РАЗВИВАТЬ идеи Роллс-Ройса.
Прежде всего - Конкуренция...
Роллс-Ройс после этого движка полмира в небо поднял, соревнуясь с GE.
А чем кончил советский граждавиа и двигателестрой, соревнуясь со странами соцлагеря? Он стал российским.

Мораль или исчо раз 3)
Скопировать и на этом ехать? Да, можно годами и даже десятилетиями, как КНДР. Только это не будет развитием. Догнать и перегнать А и Б можно только
копируя и улучшая прежде всего условия, в которых задумывают, проектируют и строят А и Б.

Считать, что для гражд авиастроя мы, россияне, что то можем родить прорывного без, скажем, конкуренции - наивность. Или самоуверенность, что ещё хуже.

Что нас ждет?
да совок наступает. Недавно кто-то из граждавиастроя (Минпромторга? не помню) жаловался:
пр-во РФ нам дает директиву -сколько гражд. аэропланов построить, а вот Минтрансу РФ директивы - сколько НАШИХ аэропланов купить - НЕТУ!!!
Смысл понятен, да? Без директивы не берут, не выстраиваются в очередь... рыночников из себя строят, _______и, типо, они конкурируют...

Cat Tomas      02/02/2015 [16:10:56]#19
СССР в 20-30 годы активно закупал лицензии на производство иностранных самолетов и двигателей...
=====
да всё я знаю, Вы просто не закончили мысль - закупка ЛИЦЕНЗИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ для своего авиапрома, а не постройка заводов (сертифицированных) для снабжения иностранного. я уже приводил примеры ВАШЕГО подхода - тоёта, рено и форд построили в России автозаводы и что? сильно это продвинуло рос-автопром? очевидно ни на шаг ибо заводы они построили а вот ЛИЦЕНЗИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ - не дали, и ключевые компоненты привозные.


Также автопром Японии развивался, потом РК, теперь вот КНР по их дороге идет.
=====
- вот примеры правильного пути - закупили авто-технологии-лицензии, создали внутреннюю рыночную конкуренцию, ЗАПРЕТИЛИ импорт иностранных авто на 30 лет.
- неправильный путь (россия, румыния, бразилия) - vw-тоёта-форд-рено строят свои сборочные заводы, технологий-лицензий не передают, ключевые компоненты привозят, доморощенный автопром исчезает.


Что нас ждет?
да совок наступает.
=====
"неважно какого цвета кошка главное чтобы мышей ловила"(с). но для Вас я вижу цвет это главное.

Kestas      02/02/2015 [16:40:00]#20
"неважно какого цвета кошка главное чтобы мышей ловила"(с). но для Вас я вижу цвет это главное.

А если кошка вааще мышей не ловит, только жрёт, то её куда хош задом поворачивай - пользы не будет :)
Китайцы, которые пример, слепили свой проект из американского фюзеляжа, украинских крыльев и договорились с ФАА о совместной сертификации. И постоянно давят на ЕС/ЕАСА насчёт двустороннего договора о признании сертификатов - это не совсем 'задом на запад'.

neantichrist      02/02/2015 [16:45:26]#21
Cat Tomas
Что нас ждет?
да совок наступает.
=====
"неважно какого цвета кошка главное чтобы мышей ловила"(с). но для Вас я вижу цвет это главное.
02/02/2015 [16:10:56]
______

мысль ваша неверна. Я использовал слово совок, как наиболее подходящее для констатации факта - в каком состоянии граждавиастрой РФ. В стадии "директивное строительство".
Будете спорить?
Директивные Строители аэропланов просят сделать АК тоже директивными. Заметьте, не напрямую, а через Минтранс.
И знаете почему?
Их явно утомили переговоры-уговоры с АК:
- ну возьмите еще парочку...
- сделай ППО как у мексов - я 4 возьму.
- не трогайте вы мексов, этот праздник не мы оплачиваем...
- ну тогда я подумаю....

И причем здесь окрас? Назовите как хотите. Только директивы не давайте. А то в совок превратится.


AN26B      02/02/2015 [17:10:30]#22
Это называется - попытка наверстать чудовищное технологическое отставание России. Без привлечения западных партнеров к нашим проектам мы не сможем создать современный, конкурентоспособный продукт. Надо прекратить тешить свое самомнение и начинать учиться.

Есть, конечно, вопросы. И металловедение, производство композитов, РЭО, с двигателями вообще засада, но так ли оно критично? Какие конкретно приобрел технологии ГСС на пути интеграции в мировое авиастроение? Какие технологии приобретает ИРКУТ на пути созидания МС, тем более в условиях санкций? И чем тот же МС будет кардинально отличаться от того же 204СМ? Конструктор ЛЕГО по сути, пусть и модельного ряда РФ. И есть и будет тупая закупка готовых блоков и агрегатов. С китайцев хотя бы пример брали, тырят, все что плохо лежит и пробуют сами делать. И делают и уже нам продать пытаются.

По поводу сертификации - отдельная тема. 100% фишка для защиты своего рынка. В свое время мы потратили кучу бабла и времени на сертификат типа 26го в ЕС. Не буду вдаваться в детали, но от нас практически не скрывали, что сделают все, что бы не допустить сертификата типа ан26. И сделали. За 2 ляма вечно зеленых родили ограниченный сертификат только для 24х бортов зарегистрированных на тот момент в ЕС. Понятно, они большой погоды на рынке не делают да и его грозились закрыть, если Украина не пойдет на "открытое небо": Вот вам и сертификация! Шантаж и провокация в открытой форме. Правда, эти события до украинских проблем развивались, сейчас как то скисло все.

папа в      02/02/2015 [18:07:44]#23
очередные споры великих врачей над трупом))
теперь главное не перес*аться с Китаем, а то придется делать вид, что лучшие патнеры для
для нас - авиастроители Африки

ФаУст      02/02/2015 [18:21:53]#24
К чему избушка не повернулась задом или передом, того кто в ней живет не исправишь.

Табуреткин      02/02/2015 [19:06:09]#25
Кто бы чего бы не говорил, а факты вещь упрямая.
Сегодняшнему состоянию авиастроения мы целиком обязаны , так называемому "международному сотрудничеству" и "кооперации".
Итак смотрим:
-Самолеты с импортными двигателями- Ил-96 М/Т, ССЖ-100, ТУ-204RR, многочисленные самолеты АОН-все канули в лету.
Несмотря на это свистопляска продолжается-Широкофюзеляжник РФ-КНР(СУ GE), Рысачок(GE), МС-21, АН-2 с американским ГТД, со свалки, L-410(GE)...
-вертолеты с импортными-Ка-62, Ми-38, Ка-126, Ка-226, Ансат-коммерческие перспективы равны -"0".
Существуют планы по поставке ВСУ SAFRAN(GE) на Ми-8/17, и двигателей Тюрбомека(GE) на перспективные вертолеты RACHEL, сборка Агусты в РФ(GE).
Тенденция однако.
Везде, за так называемыми прорывными проектами маячут американцы, как правило из GE.
То же происходит в энергогазотурбостроении и судостроении и тяжелом машиностроении(ALSTOM принадлежит GE).
Дело идет к захвату американцами национального военного газотурбостроения.За примером далеко ходить не надо, американцы уже контролируют французскую SNECMA.
Результаты так сказать налицо...А кто же таковы сторонники так называемой кооперации, в таком случаи...

pokenom      02/02/2015 [19:06:39]#26
2 GRV

История говорит, что иного пути нет.

Вы, наверное, имеете в виду, что на начальном этапе иного пути нет.
Это да. Выгодней и быстрее повторить чей-то успешный проект.
Но потом иного пути нет, кроме как двигаться самостоятельно.
Или у нас и сейчас на Миг и Су импортные движки стоят?

А уж боинг-эйрбас точно самостоятельно идут.
Им клонировать некого.

Михаил_К      02/02/2015 [19:16:24]#27
GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 31/01/2015 [08:48:44] #7
Заметьте, покупаем готовые и СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ комплектующие с СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ производств. Можете назвать хоть одного отечественного поставщика комплектухи для авиапрома, имеющего европейский сертификат?
======
Сертификация - правила игры. Сертификация любого нашего (именно нашего, а не собранного из импортных комплектующих) изделия значительно дороже иностранного аналога. Сертифицировать приходится не только само изделие, но и всё связанное с ним - от материалов до производства.

pokenom      02/02/2015 [19:23:34]#28
вот примеры правильного пути - закупили авто-технологии-лицензии, создали внутреннюю рыночную конкуренцию, ЗАПРЕТИЛИ импорт иностранных авто на 30 лет.

"все стали разглядывать детали японского автомобиля
– Папье-маше и солома, – сказал Бретт
– Одно вам скажу, сэр. Не хотел бы я, чтобы близкий мне человек ездил в такой штуковине. Это же мопед на четырех колесах, причем плохой."
Артур Хейли "Колеса"
1971 год.

Наверное, японские граждане тоже сильно возмущались, что их пересадили на плохие мопеды.
Но японское правительство знало только один алгоритм развития:
- обеспечить сбыт любой ценой, кроме потери частной конкуренции
- получить таким образом финансирование производства
- получить таким образом опыт и инвестиции в развитие
- получить развитие, благо фундамент есть, есть кому и на какие средства.

Вот вопрос.
Те, кто отрицают для нас такую цепочку, они на что рассчитывают?
У нее есть альтернатива? Такая же логически обоснованная и, что главнее, проверенная на практике?
Прекрасно, если есть. Осталось только ее озвучить.

Kestas      02/02/2015 [19:41:33]#29
Можете назвать хоть одного отечественного поставщика комплектухи для авиапрома, имеющего европейский сертификат?

У Сибири есть сертификаты Парт21/, т.е. по проектированию и производству:
http://www.aex.ru/news/2015/2/ ...
Другие авиакомпании тоже шевелятся, вернее шевелились "до того как ..."
Сейчас, наверно, их будут поворачивать задом... :(

Kestas      02/02/2015 [21:57:48]#30
И ещё: у китайцев почти нет своих гражданских проектов, все передранные, купленные итд.
Но нет и ни одного совместного, общего проекта (или я плохо помню), чтобы прибыль делить.
Т.е. - вы будете проектировать-производить-поставлять, а они будут собирать-сертифицировать-продавать.
Они задом никому не поворачиваются, ко всем - передом :
"Since 2003, the aviation authorities of China and the USA had been negotiating the ARJ21-700 application for FAA type certification and shadow certification. As a result, the FAA will accept a type certification application of AVIC I Commercial Aircraft Company’s ARJ21-700 that will be sent by the Civil Aviation Administration of China (CAAC). The FAA also decided to develop a shadow certification for ARJ21-700 under the current standards and established the CAAC Technology Support Office in Shanghai and Beijing."
Пока им выгодно...

Дядя      02/02/2015 [22:08:47]#31
Cat Tomas
Что нас ждет?

=НАС= это кого?

neantichrist      03/02/2015 [02:51:45]#32
pokenom
1) Наверное, японские граждане тоже сильно возмущались, что их пересадили на плохие мопеды.
2) Но японское правительство знало только один алгоритм развития:
02/02/2015 [19:23:34]
_________

1) да, со своих двоих и с великов \\...пересадили на плохие мопеды\\. Которые очень быстро, благодаря конкуренции, стали безопасными и качественными.
Хорошо для контраста вспомнить, как советский народ посадили на копейку, да на ней и оставили на несколько десятков лет.

2) японское правительство знало и знает гораздо больше, чем вы сообщили.
Потому что это правительство зависело и продолжает зависить от того, как оно обслуживает население своей страны. В т.числе, путем создания и поддержания конкурентной среды для бизнеса и политиков у себя в стране. Помогая своему бизнесу становится конкурентноспособным в мировом разделении труда.

neantichrist      03/02/2015 [03:04:57]#33
Дядя форум автора сообщения
Что нас ждет?

=НАС= это кого?
02/02/2015 [22:08:47]
_____
Это мой текст, поэтому отвечаю:
россиян-потребителей услуги "авиаперевозка". Будущее граждавиастроя в РФ остальных россиян тоже касается, но опосредованно и не так сильно. А как будет директивное строительство и использование российских гражданских аэропланов отражаться на тех, кто внутри, в принципе известно. По совку. Уважаемые люди, чо.

Myrtyny      03/02/2015 [06:53:26]#34
Уважаемый Роман Владимирович! Хотелось бы говорить предметно о "сертификации" и о "технологиях". О чем речь, собственно? Без общих фраз, конкретно? Почему я задаю Вам эти вопросы? Потому что, как правило, многие европейские, сказать, международные требования - чисто коммерческие интересы. Естественно, все по соображениям безопасности, но в отношении конкретного изделия конкретного производителя. Почему так - да потому-что так, и не иначе. Они так решили. Это таки хуцпа. Примеров более чем. Вы готовы к предметному разговору по этой теме?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      03/02/2015 [07:18:04]#35
Cat Tomas:
СССР в 20-30 годы активно закупал лицензии на производство иностранных самолетов и двигателей...
=====
да всё я знаю, Вы просто не закончили мысль - закупка ЛИЦЕНЗИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ для своего авиапрома, а не постройка заводов (сертифицированных) для снабжения иностранного. я уже приводил примеры ВАШЕГО подхода - тоёта, рено и форд построили в России автозаводы и что? сильно это продвинуло рос-автопром? очевидно ни на шаг ибо заводы они построили а вот ЛИЦЕНЗИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ - не дали, и ключевые компоненты привозные.

А кому они должны были дать свои лицензии и технологии? Это частна собственность. Хотите иметь - купите. Или купите Тойоту, Рено или Форд :)


AN26B:
Какие конкретно приобрел технологии ГСС на пути интеграции в мировое авиастроение? Какие технологии приобретает ИРКУТ на пути созидания МС, тем более в условиях санкций? И чем тот же МС будет кардинально отличаться от того же 204СМ?

Не могу дать ответ на этот вопрос развернуто, так как не обладаю информацией. Однако об одной технологии точно знаю - черное крыло. И технология куплена, и оборудование, и 2 завода построено, и ОКРы ведутся.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      03/02/2015 [07:26:24]#36
Myrtyny:
Уважаемый Роман Владимирович! Хотелось бы говорить предметно о "сертификации" и о "технологиях". О чем речь, собственно? Без общих фраз, конкретно? Почему я задаю Вам эти вопросы? Потому что, как правило, многие европейские, сказать, международные требования - чисто коммерческие интересы. Естественно, все по соображениям безопасности, но в отношении конкретного изделия конкретного производителя. Почему так - да потому-что так, и не иначе. Они так решили. Это таки хуцпа. Примеров более чем. Вы готовы к предметному разговору по этой теме?

Простите, не понимаюкакой смылс Вы вкладываете в слова "предметный разговор". А разве мы говорм беспредметно? Чтобы пробиться на европейский рынок в изделии должно быть сертифицировано все, от самого изделия, до последней заклепки, включая материал, из которой она изготовлена. И все производства. Таковы правила игры. Они не нами придуманы и нам придется их выполнять, если мы хотим получить хоть один коммерчески успешный гражданский продукт авиапрома.

Myrtyny      03/02/2015 [07:52:38]#37
-Таковы правила игры- Замечательно и определяюще. Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять. В общем, что касается предметности, я хотел привести некоторые яркие примеры "международной сертификации", показывающие глубину прогиба нашего авиапрома, точнее его руководителей. Причины этого весьма банальны.

SF      03/02/2015 [09:06:50]#38
" Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять."

Отказаться от экспорта? Ну, удачи...

AN26B      03/02/2015 [11:05:48]#39
Таковы правила игры. Они не нами придуманы и нам придется их выполнять, если мы хотим получить хоть один коммерчески успешный гражданский продукт авиапрома.

Никто не проводит полноценной сертификации аэрбаса в штатах или боинга в ЕС. Существуют процедуры признания сертификата типа. Нечто на подобии было подписано Анодиной в середине 90х. Только вот это позволило признавать сертификаты FAA \EASA и беспрепятственно ввозить А и Б, но вот про вторую составляющую как то забыли и эксплуатировать нашу технику в ЕС или США и тем более регистрировать никто не дал, за редким исключением. Не хочу судить кто там под кого прогибался, но факт остается фактом. Точно так же ЕС сейчас шарахается от перспективы сертификации китайского авиапрома. Сколько они уже со своим МА60 трахаются? Лет пять наверное. Зажать фаберже в тиски и решать эти вопросы на паритете Россия могла, но почему то не делает. Сколько Погосян бабла ввалил прежде чем получил сертификат EASA? Миллионы. Наших, кровных кстати. Не припомню, что бы эирбас наш ГОСНИИ финансировал на предмет определения соответствия российским требованиям. Так что правила игры эти - веселые картинки для дуриков , объяснялка: почему на наших самолетах можно, а на ваших низззяяяяя.
Единственно, к чему серьезно надо было бы отнестись, так это к унификации сертификационных требований. Ключевых противоречий там нет, в основном документальная работа. А швырять курицей в мотор - не бином ньютона.

ФаУст      03/02/2015 [13:17:36]#40
Myrtyny
-Таковы правила игры- Замечательно и определяюще. Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять.
===
Кошмар! Именно потому, что сборная России по футболу играет по чужим (английским) правилам, она раз за разом показывает такую игру. Давно пора поменять правила – например разрешить на поле кулачный бой или выдать игрокам огнестрельное оружие – и мы сразу будем непобедимы.
А если серьезно, то конечно можно разработать свои правила. Только вот кому они будут нужны – популярность городков вряд ли сравняется с футболом.

Cat Tomas      03/02/2015 [14:01:51]#41
ФаУст

Myrtyny
-Таковы правила игры- Замечательно и определяюще. Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять.
===
Кошмар! Именно потому, что сборная России по футболу играет по чужим (английским) правилам, она раз за разом показывает такую игру.

======
боюсь вас огорчить но и тут не всё так просто. ибо кроме "английских правил" есть еще комитеты уефа которые ежегодно издают толстенные тома "рекомендаций" судьям-командам-нацфедерациям, наказывают-милуют-запрещают-разрешают по только им известным критериям и тд и тп, г-н Колосков когда нибудь в мемуарах надеюсь об этом напишет. так что Вы очень наглядный пример привели для иллюстрации что такое есть так называемые "евро-сертификации" :)

доцент-79      03/02/2015 [14:05:51]#42
ФаУст


Myrtyny
-Таковы правила игры- Замечательно и определяюще. Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять.
===
Кошмар! Именно потому, что сборная России по футболу играет по чужим (английским) правилам, она раз за разом показывает такую игру

Извиняюсь, не по теме , конечно.
Но в тех видах, где россияне часто выигрывают, вполне себе вольготно работают юристы
от других команд, которые на поле не могут чето показать.

AN26B      03/02/2015 [14:56:27]#43
Однако об одной технологии точно знаю - черное крыло. И технология куплена, и оборудование, и 2 завода построено, и ОКРы ведутся.

Имеется в виду завод в Ульяновске? Если ничего не путаю, Ростех этой же проблемой в Обнинске занимается, дай Бог - успешно. Ну и прекрасно! Почему бы не перепроектировать тот же СМ по учетом этих технологий, глядишь какую тонну сэкономили ))

neantichrist      03/02/2015 [15:48:20]#44
AN26B
Зажать фаберже в тиски и решать эти вопросы на паритете Россия могла, но почему то не делает.
03/02/2015 [11:05:48]
____

спасибо за этот коммент.
Также, как пробивали трубу через Балтику, как вступление в ВТО, как японцы пробивали свои транзисторы, как ... надо работать. Пробивать, торговаться. Если надо - годами.
Вопрос качества господдержки авиастроя и его экспортного потенциала. Всего лишь.
Почему КНР годами упирается? Они реально хотят быть наравне. ПО НАСТОЯЩЕМУ, а потом еще и обогнать.
А мы? Гордые, что ли? Ну тады да... всё сама всё сама

Дядя      03/02/2015 [15:56:27]#45
Тем не менее российской стороне было предложено участие в проектировании и производстве А350.... Соглашение подписали и потом отказались. Почему?

Дядя      03/02/2015 [16:40:39]#46
3 февраля, AEX.RU – Американская авиастроительная корпорация Boeing продолжает все программы стратегического партнерства с российской промышленностью, сказал в интервью телеканалу "Вести-24" вице-президент компании Boeing по международным связям, региональный президент по России/СНГ Сергей Кравченко, пишет Прайм.

"Санкции это юридический документ, в котором прописано что запрещается делать, а что разрешается. Конечно, американские корпорации следуют неукоснительно правительственным рекомендациям. Но нам не запрещено работать с "Ростехом", мы продолжаем практически все программы стратегического партнерства, которые у нас есть. "Ростех" был и остается нашим стратегическим партнером", - сказал Кравченко.

По его словам, только в Москве в Boeing работает более 2000 человек. "Если взять наши большие проекты с госкорпорацией "Ростех" и ВСМПО-Ависма", то, наверно, в проекты с Boeing включено более 50 тыс человек", - отметил он.



AN26B      03/02/2015 [16:57:27]#47
А мы? Гордые, что ли? Ну тады да... всё сама всё сама

Сама, сама должны выдавать конечный продукт. Свой! Отставание - не самолет Можайского с дримлайнером. Ну тяжелее на 10т, да! вопрос. Надо решать. Летать, дорабатывать, менять и дальше летать. Черное крыло, РЭО, моторы. Есть возможность купить - купили какой то кусок. Нет! Сп-ли как китайцы и пошли дальше, пока не вышли на уровень. Результат получает тот, кто годами, десятилетиями занимается вопросом. Формируется культура производства, традиции, появляются учебные центры и т.д. Лучшая броня почему то у кевлара, так они уже сто лет ее клепают. Можно долго продолжать. А мы как всегда! Ща, купим по всему миру вплоть до заклепок и как начнем штамповать... Что получается - видим. Про цену сего продукта вспоминать не хочу. Так конечно, Савельеву с Дядями только и остается, что улыбаться да руки потирать. Ааааа! Вы видите, а мы говорили...
И у на Набережной и у Ильюшина худо-бедно были эти самые традиции, прежде всего конструкторские, а если бы и промышленное производство под их же ответственность - думаю было бы то что надо. Получается у Сухого СУ 35 и слава Богу, вперед с песней. Нагородили оаки-клоаки, бабла немеренно, профильные КБ ни в в 2 не в 10, так, вялотекущий три-р, 10 лет коту под хвост. Задачу надо четко ставить и СПРАШИВАТЬ за результат, а не в ген конструкторы переводить. И что дальше? Следующие 10 лет ждать, пока нового продвинутого осенит? Так он молодой, амбициозный, нескоро подвинется.

ФаУст      03/02/2015 [17:12:55]#48
Cat Tomas
боюсь вас огорчить но и тут не всё так просто. ибо кроме "английских правил" есть еще комитеты уефа которые ежегодно издают толстенные тома "рекомендаций" судьям-командам-нацфедерациям, наказывают-милуют-запрещают-разрешают по только им известным критериям и тд и тп,
====
Неужто все эти комитеты УЕФА только для того, чтобы не дать нашей сборной показывать хорошие результаты? А так бы мы их...! Да и Россия вроде бы присутствует в этих комитетах.

Kestas      04/02/2015 [00:49:04]#49
AN26B:
Никто не проводит полноценной сертификации аэрбаса в штатах или боинга в ЕС. Существуют процедуры признания сертификата типа. Нечто на подобии было подписано Анодиной в середине 90х. Только вот это позволило признавать сертификаты FAA \EASA и беспрепятственно ввозить А и Б, но вот про вторую составляющую как то забыли и эксплуатировать нашу технику в ЕС или США и тем более регистрировать никто не дал, за редким исключением. ...
Единственно, к чему серьезно надо было бы отнестись, так это к унификации сертификационных требований...

Чтобы взаимно признавать сертификаты типа, нужны двусторонние договора (т.н. bilateral agreement). Чтобы подписать договора - нужны системы авиабезопасности примерно одинакового уровня. Пока не будет одинакового уровня, будет дорога в одном направлении. С сертификацией каждого отдельного типа в другом направлении.
Насчёт защиты рынка через сертификацию - неужели ЕС больше боится российской продукции, чем американской? Суперджеты или Ан-26 более страшны Аирбусу, чем Боинги, сертификаты которых EASA признаёт "автоматом"?
Конечно, экономика и политика оказывают влияние на процесс. Иначе SSJ вряд-ли получил сертификат типа EASA. Просто Брюссель поднажал на EASA призакрыть глаза - была весна в политических отношениях, интеграция (простите за бранное слово) и формальный итальянский представитель.
Унификация правил, конечно, необходимый шаг, но не достаточный. Нужно чтобы правила работали, а система качества небыла только бумажкой на стене.
Приходилось наблюдать не раз - одна процедура (бумажная) для аудитов, и совсем другой процесс на самом деле. Конечно, неписанный, и знает его одна Людмила Иваннна, зам. нач. цеха. Уйдёт она - весь процесс посыпется. Если начнут работать по бумажной процедуре - процесс станет сразу.
А внедрение модификаций и STC, "спроектированных" и установленных самими пилотами-технарями? Кресла "отремонтированные" стюардессами изолентой? Да Вы лучше меня знаете...
Проблема не только в разных правилах, а в дистации между правилами и "реал лайфом". :)

ФаУст      04/02/2015 [01:11:47]#50
AN26B
Существуют процедуры признания сертификата типа. Нечто на подобии было подписано Анодиной в середине 90х. Только вот это позволило признавать сертификаты FAA \EASA и беспрепятственно ввозить А и Б, но вот про вторую составляющую как то забыли и эксплуатировать нашу технику в ЕС или США и тем более регистрировать никто не дал, за редким исключением.
===
Можете пояснить некоторые вопросы?
Что именно в правилах сертификации FAA \EASA направлено конкретно против России?
Чем и в какую сторону отличается наша сертификация, что ее не хотят признавать ни США ни Европа.

[+] Посмотреть все комментарии (147)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC7DnG
Рекомендуем: http://remont.youdo.com/tile/find-pro/ по данной ссылке.
Цена за услуги по монтажу мягкой кровли за м2 на http://nnovgorod.youdo.com/remont/building/roof/montazh/myagkaya/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer