Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Доклад

Построение современной системы послепродажного обслуживания отечественных вертолетов в Российской Федерации

Доклад на 8-м Вертолетном форуме, прошедшем 26-27 ноября 2015 г. в Москве


30 декабря 2015 года / Козловский В.Б., Худоленко О.В. / Aviation EXplorer
 

Данный доклад необходимо  рассматривать как приглашение авиапроизводителей и, в первую очередь, ОАО «Вертолеты России» и входящие в холдинг предприятия к сотрудничеству и взаимодействию с эксплуатантами на благо создания в России высоко конкурентной вертолетной индустрии. Почему это важно? Эксплуатация генерирует требования к авиационной технике, к ее летно-техническим, технико-экономическим характеристикам и потребительским качествам. Только тесный союз  разработчиков и производителей авиатехники с  эксплуатантами в условиях высокой конкуренции на глобальном авиационном рынке  даст возможность  находить для нее новые конкурентные преимущества, позволяющие укреплять имеющиеся и завоевывать новые рынки сбыта.

Козловский В.Б. – председатель Совета Директоров ОАО НПК «ПАНХ»,  докт. техн. наук.         Худоленко О.В. – заместитель генерального директора ОАО НПК «ПАНХ», докт. техн. наук.


Следует положительно оценить работу холдинга «Вертолеты России» по консолидации производственных активов вертолетной индустрии, что позволило достичь высоких темпов выпуска новых вертолетов. Так, в 2007 г., когда было создано ОАО «Вертолеты России», отечественная промышленность выпустила 84 вертолета всех типов гражданского и военного назначения, в 2012 г. – 294 шт.,  в 2013 - 275 шт., а в 2014 г., по нашим оценкам, около 270 вертолетов. Казалось бы вполне благоприятная картина. Однако в последние годы темпы роста производства новых вертолетов снижаются.  У российских гражданских вертолетных операторов, которые работают в конкурентной среде, отечественные вертолеты перестают пользоваться большой популярностью. Об этом говорит и рост доли зарубежных машин в структуре парка вертолетов  России (2008 г. – 5%, в 2014 г. – более 15%).  К тому же некоторые крупные западные вертолетные операторы предпринимают попытки проникновения на российский рынок. Все это ведет к тому, что некогда непоколебимые позиции вертолетов отечественного производства стали теряться.  

Любое техническое средство, в том числе и вертолет, имеет свой жизненный цикл. Когда-то он заканчивается и наступает время производить замену, т.е. поставлять новые вертолеты взамен отработавших назначенный ресурс. Как было отмечено ранее, несмотря на производство в России достаточно большого количества новых вертолетов, лишь небольшая их доля попадает российским эксплуатантам.

Почему так происходит?  На наш взгляд, для этого есть множество достаточно веских и серьезных причин. Основными из них являются:        

  • высокие цены на новые российские вертолеты;

  • высокая совокупная стоимость владения в сравнении с зарубежными аналогами (сумма прямых и косвенных затрат, которые несут эксплуатанты за весь жизненный цикл  вертолета);

  • отсутствие развитых современных рыночных механизмов обновления парка ВС;

  • избыточный парк вертолетов, имеющийся  у  российских эксплуатантов;

  • отсутствие современной системы послепродажного обслуживания;

  • недостаток финансовых средств у эксплуатантов  из-за низкой рентабельности их бизнеса;

  • отсутствие реальных механизмов модернизации вертолетов;

  • низкий уровень ресурсов вертолетов и их агрегатов.

Рамки настоящего доклада не дают возможность рассмотреть  и проанализировать все вышеперечисленные факторы, хотя о многих из них мы говорили на различных площадках. Остановимся на одном, на наш взгляд, очень важном факторе – послепродажном обслуживании (ППО) отечественных вертолетов в Российской федерации (РФ).
Современная система ППО отечественных вертолетов, в нашем понимании, - это:

  • модернизация эксплуатируемой российской  вертолетной техники;

  • поставки запасных частей и оборудования для проведения технического обслуживания и ремонта вертолетов и их агрегатов;

  • обеспечение ремонтных заводов, баз технического обслуживания и эксплуатантов технической, технологической, ремонтной и эксплуатационной документацией;

  • техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) вертолетов и их компонентов;

  • капитальный ремонт вертолетов и их агрегатов;

  • установление и подтверждение ресурсов и сроков службы;

  • обучение авиационного персонала.

Современная система ППО, в нашем понимании, - это переход  от продаж вертолетов как единиц техники к продаже, так называемого,  жизненного цикла. Продавец вертолетов – ОАО «Вертолеты России», как интегратор их жизненного цикла,  должен создать систему   поддержки вертолетов  от момента передачи заказчику до утилизации. На современном вертолетном рынке именно стоимость жизненного цикла является одним из важных экономических критериев оценки конкурентоспособности изделия.  Не секрет, что существовавшие ранее традиции продаж российских вертолетов страдали отсутствием  системного подхода: вертолет и его система ППО продавались отдельно, а уж если строго подходить, то ППО, как такового, в России вообще не существовало. В идеале современная система ППО должна предлагать эксплуатанту  абонентскую форму обслуживания с оплатой за летный час или за уровень готовности парка вертолетов к выполнению полетов. В такой системе всю заботу о поддержании летной годности вертолетной техники берет на себя ее поставщик.

Кратко  остановимся на основных  проблемах, решение  которых позволит, на наш взгляд, построить в России современную систему ППО отечественных вертолетов. Хотелось бы поблагодарить коллектив ОАО «Вертолетная сервисная компания» (ВСК)  и ее руководителя Борисенко Д.В. за ту работу, которую они проделали  за короткий срок в части создания современной системы контроля и поставок запасных частей. Все российские  эксплуатанты высоко ценят результаты этой работы. Это пример того, когда группа высоких профессионалов не «пиарится» в прессе, не рассказывает какую систему поставок запчастей  они создадут, а создали качественный продукт и предложили его эксплуатантам. Это единственный элемент системы ППО, отвечающий современным требованиям.  Однако существует большое количество нерешенных проблем. Основные из них следующие:

  •  отсутствие системного подхода к организации и управлению ППО, построению ее инфраструктуры;

  • отсутствие постоянного информационного взаимодействия с эксплуатантами вертолетов;

  • недостаточный уровень работ по совершенствованию программ ТОиР;

  • сворачивание работ по повышению  надежности вертолетов и их компонентов у разработчиков и производителей;

  • отсутствие мотивации у разработчиков и производителей вертолетов и их компонентов в проведении работ по  внедрению современных механизмов установления и подтверждения ресурсов и сроков службы;

  • низкое качество эксплуатационной документации;

  • отсутствие единого «банка информации» о возможностях по модернизации (доработкам) эксплуатируемых вертолетов и выпущенных бюллетенях;

  • различие подходов разработчиков вертолетов к разработке и выпуску  эксплуатационной документации;

  • отсутствие регламентированного информационного обмена между разработчиками, производителями и эксплуатантами по вопросам надежности, контроле и ремонтопригодности вертолетной техники;

  • отсутствие механизмов мониторинга технического состояния эксплуатируемого парка вертолетов;

  • отсутствие современных форм технической поддержки  эксплуатантов (web-порталы, coll-центры, инжениринг);

  • бессистемность актуализации эксплуатационной документации, нет современных информационных решений (web-порталы, рассылка и т.д.).

Для решения вышеперечисленных проблем ОАО «Вертолеты России» необходимо, на наш взгляд, разработать  Программу создания современной системы послепродажного обслуживания отечественных вертолетов в РФ.  Эта Программа должна разрабатываться в тесном взаимодействии с ключевыми  эксплуатантами вертолетов.
 Упомянутая Программа  должна состоять из следующих основных разделов:

1. Модернизация эксплуатируемого парка вертолетов:

  •  сбор, систематизация и предоставление эксплуатантам  доступа к информации о действующих сервисных бюллетенях;

  • анализ и обновление эксплуатационной документации по типам вертолетов, обеспечение оперативного доступа к эксплуатационной документации и сервисным бюллетеням  эксплуатантов  (в рамках договоров о конструкторско-технологическом сопровождении);

  • подготовка и издание полного реестра выпущенных бюллетеней по доработкам эксплуатируемых вертолетов и определение перечня предприятий, которые эти доработки могут  выполнять. Эта информация должна быть размещена на специальном информационном портале;

  •  разработка и производство  современных средств наземного обслуживания, а также наземных бортовых средств контроля, снижающих эксплуатационные затраты;

  • разработка процедур взаимодействия разработчиков, производителей и эксплуатантов российских вертолетов при проведении модернизации.

Проблема модернизации эксплуатируемого парка российских вертолетов нами неоднократно поднималась, является болезненной  для  эксплуатантов.  Хотелось бы на нынешнем Вертолетном форуме подискутировать на эту тему, а главное услышать от ОАО «Вертолеты России», разработчиков  ВС и авиационных властей обнадеживающую информацию об изменениях в процедурах разработки и выполнении работ по доработкам. У нас есть по данной проблеме свои предложения, которые неоднократно озвучивались на различных площадках и, главное, поддерживаются практически всеми эксплуатантами.  Пока от холдинга и его структур вразумительной позиции мы до сих пор не услышали. 

Для лучшего понимания приведем пример. Установка твердотельного накопителя полетной информации ЗБН-1-3 серия 3 на вертолеты Ка-32. Как такового бюллетеня  до сих пор нет.  Есть Решение №03.9-957 на установку, в котором прописано требование  НПО «Прибор» разработать указанный бюллетень. Согласно этого Решения все работы по замене ЗБН на вертолетах может выполнять только ЗАО ПП «Взлет» по заявкам эксплуатантов и КумАПП при ремонте. Работа по замене заключается в демонтаже пленочного накопителя  (открутить металлизацию, два болта, два штепсельных разъема, демонтировать старый ЗБН) и установке твердотельного ЗБН с выполнением тех же операций в обратном порядке.  По времени эта работа  занимает минут 15.  Можно закрепить еще USB адаптер на борту, это еще минут 10. Теперь  о ценах:  работа на одном борту Ка-32 стоит 295000 рублей, сам ЗБН-1-3 серия 3 стоит 960000 рублей.  В 2014 году  ЗБН-1-3 серия 3 стоил  350000 рублей. Других организаций на выполнение этих работ до2015 года не было. Комментарии здесь излишни.

2. Ресурсное обеспечение.

  • проведение исследований по определению возможности увеличения ресурсов и сроков службы эксплуатируемого парка вертолетов и их основных компонентов с целью доведения их уровня до уровня зарубежных аналогов;

  • реформирование  действующей  системы подтверждения ресурсов и сроков службы с целью снижения финансовой нагрузки на эксплуатантов;

  • проведение работ по исследованию надежности вертолетов и их компонентов;

  •  разработка программ ТОиР вертолетов по техническому состоянию.

3. Совершенствование эксплуатационно-технической документации парка отечественных вертолетов.

  • разработка корпоративных стандартов ППО;

  • формирование  единых подходов в холдинге к разработке и выпуску эксплуатационной документации;

  • формирование механизма актуализации эксплуатационной документации (web-порталы, рассылка и т.д.);

  • формирование механизма переработки действующих регламентов ТО эксплуатируемых вертолетов;

  • переход к выпуску электронной эксплуатационной документации, а также внедрение электронных формуляров вертолетов.

4. Создание сети сервисных центров в России.

  • сбор и обобщение информации о существующих организациях по техническому обслуживанию и ремонту  отечественных вертолетов (выполняемые виды ТОиР, производственные мощности, места базирования);

  • построение модели разветвленной сети региональных центров ППО (координатор ОАО «ВСК»);

  • авторизация (одобрение) выделенных центров ППО, заключение с ними партнерских договоров и соглашений (конструкторско-технологическое сопровождение, лицензионные договора и т.д.).

5. Создание единого информационного пространства, внедрение информационных технологий  для повышения эффективности функционирования системы ППО.

  • разработка и введение в действие регламента информационного обмена между  эксплуатантами, разработчиками и производителями вертолетов по вопросам их надежности, контроле–и ремонтопригодности.

Для успешной реализации Программы создания современной системы ППО  ОАО «Вертолеты России» необходимо решить ряд вопросов:
1. организационных:
- сосредоточить полномочия и функции по ППО в одной структуре (на наш взгляд, это должно быть ОАО  «ВСК»);
- регламентировать взаимоотношения между партнерами, участниками процесса послепродажного обслуживания;
-  оптимизировать бизнес-процессы в системе ППО;
- создать на базе крупных вертолетных операторов центры компетенции по эксплуатации и применению вертолетов (ЦК ЭПВ).
2. финансово-экономических:
- сформировать портфель услуг;
-  провести инвестиционное проектирование и т.д.;
3.нормативно-правовых:
- разработать корпоративные стандарты;
- подготовить методические рекомендации и т.д.

ЦК ЭПВ совместно с предприятиями холдинга могли бы вести   целенаправленную работу по сбору, систематизации, анализу и обобщению информации и практического опыта. По  результатам работы выработанные ЦК ЭПВ новые более эффективные средства, методы, технологические стандарты и процедуры в области летной и технической эксплуатации гражданских вертолетов  апробировались  бы и внедрялись в производство у эксплуатантов.  ЦК ЭПВ мог бы стать связующим звеном между вертолетными операторами и производителями  вертолетов. Только авиакомпания, ежедневно эксплуатируя вертолеты и проводя их техобслуживание, лучше других знает и понимает проблемы,  которые  возникают в процессе их использования.

Рамки данного доклада  не позволяют в полном объеме осветить все многообразие проблем по созданию современной системы ППО, которые, по нашему мнению,  должны совместно решаться разработчиками и производителями вертолетов, их основных агрегатов в тесном сотрудничестве с  эксплуатантами.  Координацию этих работ должно взять на себя ОАО «Вертолеты России». Мы, ОАО НПК «ПАНХ» и АВИ,  предлагаем свои услуги по участию в работах по созданию современной системы ППО в России. Мы даже денег за это не просим, используйте наш опыт, знания, интеллектуальный потенциал – только давайте вместе создадим систему ППО и предложим этот продукт рынку. Мы не можем ее создать самостоятельно, да это и не наши функции.  Без ОАО «Вертолеты России», равно как и холдинг без участия эксплуатантов, не сможет создать качественную систему ППО.


Козловский В.Б., Худоленко О.В.


комментарии (1):

kolexxx      01/03/2016 [21:51:12]#1
Российское предприятие "Вертолеты России" продолжает углублять сотрудничество с Вьетнамом в области ремонта и технобслуживания вертолетов. На основе вьетнамо-российского предприятия HELITECHCO рассматривается возможность выполнения ремонтных услуг для вертолетов типа Ми-8/17 военного назначения.http://24ri.ru/down/open/rossi ...





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC6Hyf
https://youdo.com/auto/motorcycles/, выбирай нас!
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer