Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Экспертное мнение

Ту-204 и «повышение степени суверенитета»

4 марта 2015 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Планируемый на август этого года визит Владимира Владимировича Путина в Тегеран может дать толчок развитию сотрудничества между Россией и Ираном по боевым комплексам и гражданским самолетам, включая 215-местный Ту-204СМ. Постараемся дать оценку ситуации, складывающейся вокруг «двести-четверки», с учетом последних событий на геополитической арене и перестановок в руководстве Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

В кратком изложении она характеризуется следующим: cегодня магистральные авиалайнеры марки «Туполев» выпускаются штучно, только по заказам Правительства РФ, и без поддержки Ирана, потребности которого в самолетах подобного класса составляют порядка ста – ста пятидесяти штук, сертифицированный в 2013 году самый продвинутый вариант Ту-204СМ не имеет коммерческой перспективы. С другой стороны, Ту-204 – единственный тип магистрального самолета, который находится в пределах легальной доступности для иранских авиакомпаний и промышленности, функционирующих в условиях жестких торговых ограничений США и ЕС.

Политическая подоплека

Россия и Иран всеми доступными средствами поддерживают правительство Сирии в его борьбе с воинствующими исламскими радикалами, что, по факту, делает нас военно-политическими союзниками. О наличии «общих вызовов и угроз» заявлял министр обороны РФ Сергей Шойгу.

Во время январского визита в Тегеран, Сергей Шойгу поставил свою подпись под договором о военном сотрудничестве с Ираном. По мнению Сергея Кужугетовича, тем самым заложена «теоретическая основа для нашего сотрудничества, которую еще предстоит наполнить конкретными проектами». Логика подсказывает, что оформление сделок по «конкретным проектам» и будет главной целью предстоящего визита Президента России.

Ожидается, что на тегеранских встречах будут обсуждаться темы военно-технического сотрудничества и авиастроения. Главной темой переговоров Ту-204, конечно же, не станет. Но в общий список для последующего обсуждения лидерами двух стран она, по всей видимости, будет включена.

Между тем, «окно возможностей» для Ту-204 неумолимо закрывается - сказывается приличный возраст машины и исчерпание потенциала развития базовой платформы. Поэтому политикам стоит поторопиться с принятием конкретных решений по вопросам, которые они сами поставили восемь-десять лет тому назад.

Iran Russia Tupolev Purchase

В ходе предыдущего визита российского лидера в Тегеран осенью 2007 года, Владимир Владимирович Путин и тогдашний президент ИРИ Махмуд Ахмадинежад достигли общей договоренности по лицензионному выпуску вертолетов Ка-32 и авиалайнеров Ту-204-100. Местная промышленность была готова приобрести лицензию на выпуск до ста самолетов на заводе HESA в Исфахане.

Работа по реализации проекта «Iran Russia Tupolev Purchase» (IRTP) была поручена Объединенной авиастроительной корпорации и Иранской Организацией Авиационной Промышленности. И была «успешно» провалена «оаковскими» товарищами.

На этом тему можно было бы и закрыть. Однако в сентябре 2014 года участники переговоров на уровне российско-иранской межправительственной комиссии снова «кидают в прессу» сообщение о том, что обсуждается возможность организации выпуска «тушек» на заводе HESA под Исфаханом. Анонимный переговорщик заявляет корреспонденту информационного агентства: «В повестке дня комиссии стоит вопрос о возможности организации производства Ту-204СМ в Иране».

По факту, накануне визита Путина складывается уникальная ситуация. С одной стороны, геополитическая обстановка подталкивает Россию и Иран к более тесному сотрудничеству. С другой – на конкретику переговоров сильно давит груз прошлых ошибок.

Несколько лет назад мы отказались от конкретных (Ту-204, Ка-32, С-300…) дел с Ираном, «клюнув» на пустые обещания США и Западной Европы. А сегодня, когда Запад давит нас санкциями, вновь идем к Ирану с очередными коммерческими предложениями… сильно похожими на те, что лежали на столе переговоров семь-восемь лет назад.

Разбор завалов

Между тем, назначенный 19 января 2015 года новый президент ОАК сейчас  разбирается с «наследством» предшественника. Не прошло и месяца, как тема гражданских программ корпорации прошла обсуждение в Доме Правительства. Встреча 16 февраля прошла под председательством вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина. Вновь обсуждали «суперджет», что делать с ним и всеми остальными провалами? По меткому замечанию одного из участников, «оптимизм был неуместен».

Как бы там ни было, но кому-то придется разбирать завалы. Пресловутая практика «первые сто дней» как бы обязывает Ю.Б. Слюсаря к активным действиям. Назревает время принципиальных решений по будущему гражданского сектора российского авиапрома. В Минпромторге и ОАК понимают, сделать вид, что «все путем», как это делал Михаил Погосян, и продолжать развивать практику «суперджетостроения», не получится. Рано или поздно за результат спросят и, с учетом нынешних реалий, уже значительно строже.

В рамках подготовки к «жаркому иранскому лету», так или иначе, Ту-204СМ на повестке дня высшего политического руководства страны появится. И, скорее всего, встанет вопрос: а как, с какой эффективностью и отдачей были потрачены государевы деньги, выделенные на «СМ» в бытность Шевчука и Бобрышева президентами ОАО «Туполев»?

Напомним, что впервые о проекте Ту-204СМ заговорили в далеком 2006 году. Финансирование по теме шло по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В ноябре 2008 года Министерство промышленности и торговли объявило ОАК победителем в открытом конкурсе на право заключения государственного контракта на выполнение опытно-конструкторских работ «Доводка самолета Ту-204-300, глубокая модернизация самолета Ту-204 (Ту-204СМ), повышение уровня надежности и улучшения эксплуатационных характеристик и использование результатов для модернизации самолетов семейства Ту-204/214, усовершенствование систем и агрегатов самолетов семейства Ту-204/214».

Спустя месяц стороны подписали соответствующий контракт, а в декабре 2008 года прошла защита эскизного проекта Ту-204СМ, по которому были получены положительные заключения ЦАГИ, НИАТ, ЦИАМ, ВИАМ. Были построены два летных образца, на которых выполнена программа летных испытаний. В 2013 году АР МАК выдал дополнение к Сертификату типа № CT233-Ту-204-120СЕ/Д10, что позволяет приступить к перевозкам пассажиров на самолетах Ту-204СМ. Однако этого до сих пор не произошло.

Выходит, что ОАК не выполнил обещаний, данных правительству страны. Делая это заявление, мы, конечно, не берем в расчет отчеты типа «разработали, сертифицировали и успешно на полку поставили». Не думаю, что подобные ответы сегодня будут приниматься и высшим руководством страны. Если самолет сертифицирован, соответствует всем ранее поставленным требованиям, то его надо запускать в производство, поставлять авиакомпаниям, и, путем продаж на коммерческом рынке, возвращать вложенные средства налогоплательщиков.

На мой взгляд, Ту-204СМ – чуть ли не единственная программа реально летающего самолета из всех, что достались Ю.Б. Слюсарю, которые могут быть продолжены в современной геополитической и экономической обстановке с более-менее ясным соотношением «затраты/реальный выход». Более того. При грамотном подходе, Ту-204СМ обеспечил бы плавный переход к МС-21, который сегодня продолжает рассматриваться в качестве «прорывного продукта». Вместе, Ту-204СМ и МС-21.RU способны задать вектор на «повышение степени суверенитета». Слова в кавычках – из недавнего выступления Президента России.

На безрыбье

Восстановление производства Ту-204 - тяжелый, малоприбыльный проект. Самолет спроектирован еще в советские времена, совершил первый полет в январе 1989 года и получил сертификат типа в конце 1994-го. Двадцать лет – срок немалый, за прошедшие годы многие решения конструкторов успели устареть. Но ничего лучше Ту-204 в линейке пассажирских лайнеров у ОАК нет.

Ил-96 выпускается штучно в интересах государственных структур. Производственное оборудование на воронежском заводе загружено на годы вперед, а ставить дополнительное, расширять линию не выгодно: четырехмоторные гиганты по операционным затратам существенно уступают двухдвигательным одинаковой размерности.

Sukhoi Superjet 100 сертифицирован, производится серийно. Завод в Комсомольске-на-Амуре сумел построить 35 «суперджетов» в 2014 году, что само по себе является большим достижением.

Однако реализовать все построенные самолеты не удается: авиакомпании берут их неохотно. Подробно состояние и перспективы этого проекта мы рассмотрим в отдельном материале. О «перспективности» турбовинтового Ил-114 мы уже рассказывали…

МС-21 еще предстоит подняться в воздух, на практике продемонстрировать заявляемые характеристики, получить сертификат, пройти сложный период начальной эксплуатации с неизбежными «детскими болезнями». Мы, конечно, надеемся на «Иркут», КРЭТ, пермских моторостроителей, что они выполнят свои обещания, не подведут… Но после многих предыдущих провалов ОАК, на нашу веру накладывается оттенок задумчивой грусти.

На унылом общем фоне Ту-204 выглядит лучше других. Самолет освоен двумя заводами, в Казани и Ульяновске. Пусть малым темпом, но производство идет: Ту-204-200 (он же Ту-214) для военных, Ту-204-300 – правительственного авиаотряда. В общей сложности произведено около восьмидесяти машин. Самолеты эксплуатируются несколькими российскими авиакомпаниями и государственными структурами, а также на Кубе, в Египте, Северной Корее и Китае. Имеются положительные примеры реализации самолетов семейства Ту-204 коммерческим авиаперевозчикам на внутреннем и внешнем рынках по схеме финансовой аренды через лизинговую фирму «Ильюшин Финанс Ко.», поставившую заказчикам 24 самолета семейства Ту-204.

Накоплен достаточный опыт эксплуатации, многие «болячки» вылечены, оставшиеся хорошо известны. Знакомый летчик говорит: «если что, я знаю, как с ним бороться». Из построенных полтора десятка машин законсервированы, а, значит, в теории могут быть восстановлены до летного состояния. Скорее всего, так и произойдет в случае постановки серийного выпуска Ту-204СМ и системы реализации готовой продукции по лизинговым схемам.

Рынок сбыта

Самые оптимистичные прогнозы, которые делались в авиапроме в течение последних пяти-семи лет (и по существу не менялись до сих пор), дают цифру «до двухсот» машин. Реализовать столь много можно лишь при массе положительных событий, на которых остается только надеяться.

Во-первых, если Россия будет закупать самолеты централизованно как по линии ГОЗ, так и министерства транспорта (чего сейчас нет), с использованием серьезных механизмов государственной поддержки и субсидирования (они есть, но финансирование по ним ограничено).

Во-вторых, эта цифра берет в расчет Иран (а с ним еще предстоит договориться), потребности которого, (повторимся) оцениваются в сто-сто пятьдесят Ту-204/214.

В-третьих, в расчет закладывается реализация нескольких десятков машин зарубежным странам помимо Ирана.

Прогнозы ведущих мировых аналитиков говорят, что в перспективе двадцати лет мировой индустрии воздушного транспорта понадобится свыше двадцати пяти тысяч новых узкофюзеляжных лайнеров. Европейский производитель, в частности, заключил контракты на более чем 11500 узкофюзеляжных самолетов и уже передал 317 заказчикам более 6400 таких машин (т.е. еще осталось поставить свыше 5300 единиц). Почему в контексте Ту-204 речь идет о десятках и сотнях, а не тысячах и десятках тысяч машин как в случае с Boeing 737 и Airbus A320?

Ограниченность рынка сбыта самолетов «типа Ту-204» определяется несколькими обстоятельствами. Во-первых, летно-технические характеристики. Это – «нишевая машина», которая может конкурировать с лучшими западными образцами (Airbus A321, Boeing 737-900ER) лишь в отдельном сегменте рынка перевозок пассажиров воздушным транспортом. При этом, в отсутствии прямой конкуренции с западной авиатехникой на конкретных маршрутах, самолеты семейства Ту-204 способны с достаточной эффективностью выполнять транспортировку пассажиров и грузов на дальности от нескольких сот до девяти тысяч километров. Об этом, в частности, неоднократно заявляли представители «Ильюшин Финанс Ко.», Red Wings и «Владивосток Авиа».

Равно как и многие другие самолеты советского периода, «туполевская» машина обладает характерными особенностями, которые предопределяют его рыночную нишу в высоко конкурентной среде. Сюда относят переразмеренное крыло, ухудшающее показатели по расходу топлива на трассах малой и средней протяженности, и сравнительно низкая культура производства, которая приводит к ухудшению весовых характеристик планера и снижению весовой отдачи, и устаревшие технологии производства, не позволяющие существенно нарастить серийность. Из-за низкой серийности накладные расходы превышают все разумные пределы, а комплектующие изделия и запасные части – «золотые».

Серия

Для Ту-204, при самом благоприятном раскладе, речь может идти о годовом выпуске 10-12 самолетов, на некоем «пике» (теоретически) - до 18-20. Эти цифры определяются возможностями заводов «Авиастар СП» и КАПО. Однако, при выходе на некое подобие серии поставщики комплектующих изделий обещают сократить стоимость единицы продукции на 27-30%. Увеличение темпов выпуска сверх приведенных выше цифр требует дополнительных инвестиций в расширение мощностей, это вряд ли будет оправдано как экономически, так и «по технике».

Помимо Ту-204/214, двигатели семейства ПС-90А устанавливаются на вновь выпускаемые Ил-96, военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90А, воздушные заправщики и «летающие радары» на их базе, а также идут на самолеты строя Ил-76МД, проходящие модернизацию в Ил-76МД-90. Объем государственного заказа – более ста четырехмоторных «илов», им требуется четыреста двигателей плюс резервные. Столь большой объем заказов на ПС-90 создает основу для прибыльного характера производства, инвестиций в расширение производства пермских моторов, повышение их качества, улучшение показателей надежности, и снижение затрат на единицу продукции.

Применительно к Sukhoi Superjet 100 и MC-21 говорится о максимальном ежегодном выпуске 60-70 машин. Что внушает сдержанный оптимизм насчет некой минимальной серийности, при которой цена за единицу продукции окажется более-менее приемлемой.

Между тем, Airbus и Boeing выпускают по 40-42 узкофюзеляжных лайнера ежемесячно. А недавно европейский производитель принял решение увеличить темпы производства самолетов семейства А320 до 50 единиц в месяц, начиная с первого квартала 2017 года. До таких темпов России очень далеко, в обозримом будущем они недостижимы. А это значит, что меньшая серийность нашей авиатехники – фактор, который сохраниться на долго.

Январский прайс-лист Airbus дает следующие цены на самолеты новой постройки: A321 – 113,7 миллионов долларов, A321neo – 124,4 миллиона. Согласно оценкам авиапрома, серийный Ту-204СМ будет стоить в пределах от 35 до 50 миллионов долларов (по нынешнему курсу). Мы считаем эту оценку оптимистичной, и не исключаем, что на деле товарный самолет обойдется дороже. Финансовый расклад портят высокие процентные ставки на российском кредитном рынке и более высокие трудоемкость и стоимость технического обслуживания «тушек» в сравнении с «аэробусами».

Западные конкуренты

Сегодня в мире находятся в эксплуатации и продолжают выпускаться всего лишь три актуальных семейства «узкофюзеляжников» — Boeing 737NG, Airbus A320 и Туполев-204/214. При этом ближайшие модели западных конкурентов на десять-двадцать тонн легче по массе и меньше по габаритам. Они имеют крыло меньшей площади — 122-125 квадратных метров против 184.

Легкие иностранные аппараты лучше на линиях малой и средней протяженности. Преимущества же большого и удачно спроектированного «туполевского» крыла раскрываются на дальностях свыше пяти с половиной тысяч километров. Наиболее полно - самым тяжелым вариантом Ту-204-200 (Ту-214) с максимальной рулежной массой 111 тонн. Произведение «К*М» (аэродинамическое качество на число Маха полета), характеризующее «летучесть» самолета на крейсерском режиме полета (чем больше значение K*M, тем лучше), составляет: для Ту-214/Ту-204-300 – 13,7… 13,9, Airbus А320 – 13, Boeing 757-200 - 13,5.

На маршрутах большой протяженности узкофюзеляжным западным самолетам, из числа находящихся в серийном производстве, трудно тягаться с Ту-204-200 и Ту-204-300. Действительно, ни один из самолетов семейства Airbus A319/320/321, равно как и Boeing 737-800/900, со всеми занятыми креслами не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки. А она делает их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным.

Анализ цифр из брошюр по Ту-204СМ, составленных ОАК и ОКБ им. А.Н. Туполева в разное время, дает право утверждать, что разработчики самолета на определенном этапе поняли, что ключом к повышению привлекательности машины на рынке является снижение массы пустого снаряженного самолета (при сохранении  - а,  лучше, повышении - максимального взлетного веса).

Когда базовая машина только проходила испытания, соответствующие значения давались 58-59 тонн, когда пошли поставки товарных самолетов – 60 тонн. Однако затем, по мере производства и доработок конструкции, цифра выросла до 63 тонн и даже больше. Правда, максимальный взлетный вес серийных Ту-204-100 ульяновской сборки тоже повысился: был 103 тонны, стал 105-107. Сокращение разницы между весом пустого снаряженного и максимальным взлетным постепенно вело Ту-204-100 к утрачиванию первоначального превосходства по показателям «коммерческая нагрузка – дальность» в сравнении с самыми вместительными моделями западных конкурентов - Boeing 737-900ER и А321-200 HGW.

Сегодня для Ту-204СМ заявляются цифры: максимальный взлетный вес 108 тонн (соответствующее значение для Ту-204-100Е – 105 тонн), пустой снаряженный – 60,9 тонн (62,4-63). Для достижения этих цифр требуется провести техническое перевооружение авиационных заводов. Сегодня весовое совершенство ульяновских самолетов страдает от недостатка современного производственного оборудования. Поверхности и стыки получаются неровными, на швы уходит слишком много герметика. Предложенные в разное время мероприятия по снижению массы конструкции, в случае их претворения в жизнь, могут дать возможность снизить массу пустого самолета на 4-5 тонн.

Заключение

Ту-204СМ – это, пожалуй, самый «приближенный» к реальным потребностям авиакомпаний отечественный пассажирский самолет из всех сертифицированных и находящихся в производстве в Российской Федерации. С этой машины вполне можно было бы начать процесс восстановления компетенций отечественного авиапрома в узкофюзеляжном сегменте, и продолжить их развитие с помощью МС-21.

Отметим, что какое-то время производство МС-21 и Ту-204СМ может идти параллельно, коль скоро они не являются прямыми конкурентами. Новый самолет - легче и меньше по вместимости (150-180 пассажиров у МС-21-200/300 против 210-215 у Ту-204). Дальнейшее совершенствование Ту-204СМ может идти по линии замены двигателя ПС-90А2 (А3) на новейший ПД-14М. Он разрабатывается на основе базового ПД-14 для индийско-российского Multirole Transport Aircraft (MTA), с повышением тяги с 14 до 16 тонн. А также за счет внедрения элементов «электрического самолета» (электрический привод закрылков и тому подобное).

В нынешней геополитической обстановке проект Ту-204СМ интересен тем, что может оказаться полезным при развитии событий на мировой арене по пессимистическому сценарию, с нарастанием противостояния между Россией и Западом. Семейство самолетов Ту-204/214 по своим летно-техническим характеристикам способно обеспечить воздушное сообщение между столицей и крупными городами на южных и северных рубежах страны, Сибири и Дальнем Востоке, а также Индией, Китаем и другими странами на евразийском континенте.

И хотя драгоценного времени потеряно слишком много, есть мнение, что «окно возможностей» для модернизированной «тушки» пока еще не закрылось. Потребность авиакомпаний России и стран СНГ в узкофюзеляжных лайнерах в период с 2014 по 2033 год компанией Boeing оценивается в 990 единиц (www.boeing.com/cmo). К тому же, запуск Ту-204СМ в серийное производство станет верным шагом на пути «повышения степени суверенитета».

Таблица. Основные характеристики самолетов


Владимир Карнозов


комментарии (239):

NIC_TO      04/03/2015 [04:24:20]#1
Раз сами не можем производить Ту-204СМ, нужно организовать его производство в Иране. Собрать все законсервированные тушки и отправить в Иран, пусть переделают в СМ, так производство ускорится. А если нашим авиакомпаниям понадобится (Red Wings), то можно и от туда купить.

Комиссар первого ранга      04/03/2015 [12:45:19]#2
В.Карнозов поздновато, (полгода ушло) внятно поднял вопрос.
Запад нас будет давить 100% больше и больше.

Дядя      04/03/2015 [15:34:37]#3
Написано много.....
Если коротенько:
1) 204 с ПС-90А Ирану не нужны
2) 204СМ с ПС-90А2 поставлять Ирану запрещено.

Михаил_К      04/03/2015 [16:07:17]#4
Дядя 04/03/2015 [15:34:37] #3
Написано много.....
Если коротенько:
1) 204 с ПС-90А Ирану не нужны
2) 204СМ с ПС-90А2 поставлять Ирану запрещено.
======
Устаревшие данные по ПС-90А2, кроме того, сделали ПС-90А3. Поэтому с двигателем проблем нет.

grant      04/03/2015 [17:33:46]#5
Не уж то все дело в Погосяне? Или все же "давление" Запада? Или традиционный "жареный петух"? Ну, дела...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      04/03/2015 [17:49:17]#6
Буквально на днях познакомился с одним индусом, который участвовал во многих переговорах с ОАК. И он рассказал, как по одному российскому самолету были заинтересованные заказчики в Индии и все было готово к подписанию контракта и пол шага до валидации Сертификата типа. И тут приехал Погосян и все остановил. Как догадываетесь, стал втюхивать Суперджет. Я этого индуса за язык не тянул и даже фамилию Погосяна до этого момента не упоминал. Мы говорили о перспективах продаж нашей гражданской авиатехники в Индии и вдруг его прорвало. Причем, он был неподдельно возмущен. Видимо был в той сделке кровно заинтересован. Вот как-то так.

Л А Г      04/03/2015 [21:15:57]#7
Роман, а самолётом о котором говорил индус, был Ту-334 ?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/03/2015 [02:24:27]#8
Л А Г:
Роман, а самолётом о котором говорил индус, был Ту-334 ?

Нет, речь шла о реальной серийной машине.


NIC_TO:
«Раз сами не можем производить Ту-204СМ, нужно организовать его производство в Иране. Собрать все законсервированные тушки и отправить в Иран, пусть переделают в СМ, так производство ускорится. А если нашим авиакомпаниям понадобится (Red Wings), то можно и от туда купить».

Мировая практика по лицензионному выпуску авиатехники предполагает, что сначала страна-партнер получает партию товарных самолетов, выпущенных в стране, где они были разработаны, со всей документацией и полным соответствием спецификации. Затем идет этап «отверточной сборки», и после него – постепенное освоение производства самолета на уровне сборок, агрегатов и, наконец, деталей. Поэтому, если Россия захочет продать Ирану лицензию на Ту-204СМ, она должна сначала сама выпустить партию таких самолетов. Просто демонтировать оборудование и передать его персам типа «сами разбирайтесь» - такого рода путь закончится еще на этапе предварительного обсуждения с потенциальным заказчиком.

NIC_TO      05/03/2015 [03:32:13]#9
для GRV
Ну 2 самолёта то есть их им и продать. Я не говорю, что «сами разбирайтесь», а наши специалисты построили бы там производство и передали бы только когда нормальная серия пойдёт. Я не против чтоб его у нас производили, но боюсь если его не начнут делать в Иране, у него нет будущего. Погосяна нет, а его дело живёт, Ту-204СМ как не было так и нет.

rad123      05/03/2015 [05:17:20]#10
Статья понравилась.

От себя хочу добавить, что для того, чтобы двигатель ПС-90 на Ту-204СМ работал в таких же комфортных условиях как на Ил-76МД-90, выдавая заявленные 11000 часов "межремонтного" ресурса (вместо 4500-5500 часов.., как на Ту-214)... максимальная взлетная масса Ту-204СМ должна быть снижена хотя бы на 3-и тонны.

Ту-214/204 ПС-90А / Тяга на взл реж 16000кгс / Тяга на кр реж 3500кгс

Ту-204СМ ПС-90А2 / Тяга на взл реж 16000кгс / Тяга на кр реж 3500кгс

Ил-76МД-90 ПС-90А-76 / Тяга на взл реж 14500кгс / Тяга на кр реж 3300кгс

Nicky      05/03/2015 [11:25:16]#11
rad123
А сэр в курсе, что на ПС-90А2 есть ТРИ взлётных режима?
http://www.i-mash.ru/news/nov_ ...

А у ПС-90А-76 взлётных режима ДВА:
http://www.avid.ru/avia/?id=2

Что сравниваем? ;)

makrЯк      05/03/2015 [11:31:20]#12
сказывается приличный возраст машины и исчерпание потенциала развития базовой платформы.

Эммммм может я чего-то не понимаю, но у B737 потенциал развития базовой платформы не исчерпан, а у Ту-204 исчерпан?

Дядя      05/03/2015 [11:50:36]#13
B737 потенциал развития базовой платформы не исчерпан

У "классики" давно исчерпан, у NG пока нет...

Михаил_К      05/03/2015 [12:13:22]#14
rad123 форум автора сообщения
Статья понравилась.
От себя хочу добавить, что для того, чтобы двигатель ПС-90 на Ту-204СМ работал в таких же комфортных условиях как на Ил-76МД-90, выдавая заявленные 11000 часов "межремонтного" ресурса (вместо 4500-5500 часов.., как на Ту-214)... максимальная взлетная масса Ту-204СМ должна быть снижена хотя бы на 3-и тонны.
Ту-214/204 ПС-90А / Тяга на взл реж 16000кгс / Тяга на кр реж 3500кгс
Ту-204СМ ПС-90А2 / Тяга на взл реж 16000кгс / Тяга на кр реж 3500кгс
Ил-76МД-90 ПС-90А-76 / Тяга на взл реж 14500кгс / Тяга на кр реж 3300кгс
======
Взлётный вес Ту-204СМ можно даже увеличить из-за переразмеренного крыла. Проблема в другом, Д-90 (исходный вариант ПС-90А) был рассчитан на взлётную тягу 13500 кгс. А под требование Силаева надо было сделать единый двигатель с тягой 16000 кгс. Д-90 форсировали, что сказалось на надёжности ПС-90А, особенно на фоне ухудшения качества спецсплавов по чистоте в 90-е годы. ПС-90А-76 работает в режиме близком к исходному, что позволило выдерживать заявленный ресурс. Даже на Ил-96-300 ПС-90А реальный ресурс больше, чем на Ту-2х4 из-за более щадящего режима работы (меньше циклов).

makrЯк      05/03/2015 [13:38:04]#15
Дядя, я с этой техникой не знаком, в чём принципиальное отличие?

booster      05/03/2015 [13:45:48]#16
NIC_TO
Погосяна нет, а его дело живёт

Это точно, проверенные данные? А Погосян то сам знает, что "его нет"?

NIC_TO      06/03/2015 [04:31:20]#17
для Дядя
NG сделали из классики, так же как СМ сделали из базового Ту-204-100, во и возникает резонный вопрос: почему самолёт 70х можно модернизировать до версии NEO, а самолёт 90х (который довели до NG) исчерпал потенциал развития? На вскидку могу предложить ремоторизацию (ПД-14) и чёрное крыло, а следовательно вывод не верный.

для booster
Я не имел в виду что он умер, я имел в виду, что сменили главу ОАК. Вы в курсе?

NIC_TO      06/03/2015 [04:55:31]#18
до версии МАХ, попутал

rad123      06/03/2015 [05:41:53]#19
Nicky

rad123
А сэр в курсе, что на ПС-90А2 есть ТРИ взлётных режима?

А у ПС-90А-76 взлётных режима ДВА:

Что сравниваем? ;)
.......
Ну адо же.... целых три взлетных режима...-)

Да хоть десять. Ну не может ПС-90 выдавать одновременно "16-ть тонн тяги" и ресурс в 11000 часов. Несовместимы две эти вещи.
Очередное жульничество и геморой. Еще придется отдельно считать циклы с одним режимом, циклы с другим, с третим. И при этом ни каких гарантий, что через 5 тыс. часов не появиться стружка на МСС.

Спасибо.., не надо.., кушайте такое сами-).

... Ну 20-ть лет вы уже мучиетесь с этим двигателем (ПС-90), ну сколько же еще можно?!

герра      06/03/2015 [07:50:20]#20
А когда ПС-90 подняли надёжность, то это вытянуло вес с заявляемых 2950кг(когда то) до 4750кг. От выбора мотора и все проблемы.Слава пермским моторостроителям!

Дядя      06/03/2015 [09:10:37]#21
для Дядя
NG сделали из классики, так же как СМ сделали из базового Ту-204-100
На вскидку могу предложить ремоторизацию (ПД-14) и чёрное крыло, а следовательно вывод не верный.

Вам виднее...
Напишите в КБ.

Nicky      06/03/2015 [09:19:14]#22
rad123
Вопрос (к вам) в том, почему в "сравнении" взят режим 14500 для ПС-90А-76 и 16000 для ПС-90А2 ?
И кто и что мешает использовать режим 14.4, 15.25 на ПС-90А2 ?
http://vpk.name/news/86406_dvi ...
И в интернете есть интервью разработчиков ПС-90А-76, которые упоминали, что как-то они удивлялись статистике, а оказалось, что лётчикам Ил-76 понравилось взлетать на повышенном режиме :) И к чему тогда все разговоры о ресурсах...? :)

"Ну 20-ть лет вы уже мучиетесь с этим двигателем (ПС-90), ну сколько же еще можно?!"
===
Можно что? То, что как раз в момент внедрения ПС-90 страна развалилась - это так, "мелкая причина"? И вы так уверены, что все 20 лет на завод шло нормальное финансирование?
И тем не менее - сделан ПС-90А3
И посмотрим за границу? Сколько лет производят тот-же CFM-56, сколько видов, серий?
"Сколько можно?" ;)

Nicky      06/03/2015 [09:23:17]#23
герра
А когда ПС-90 подняли надёжность, то это вытянуло вес с заявляемых 2950кг(когда то) до 4750кг. От выбора мотора и все проблемы.Слава пермским моторостроителям!
===
Вы, простите, зачем "тёплое с мягким путаете"?
Сходите сюда - http://www.avid.ru/avia/?id=1 - и сравните параметры "Сухая масса" и "Поставочная масса" - которые вы успешно перемешали ;)
У всех вариантов двигателя сухая масса 2950-3100 кг, а поставочная 4250-4400.

rad123      06/03/2015 [12:24:50]#24
Nicky

rad123

"Ну 20-ть лет вы уже мучиетесь с этим двигателем (ПС-90), ну сколько же еще можно?!"
===
И посмотрим за границу? Сколько лет производят тот-же CFM-56, сколько видов, серий?
"Сколько можно?" ;)
.......
CFM56-3 летает без съема с крыла в среднем 10-12тыс. часов после 1-го ремонта.
До 1-го ремонта - 16-18тыс. часов.

ПС-90 ..... 4, 5-5, 5 тыс. часов. А должен 11 тыс. часов.

Nicky      06/03/2015 [16:12:34]#25
rad123
Комментарий про развал страны успешно пропустили? Ну-ну...
Сравнивать надо в одинаковых условиях и по всем (разным) параметрам.

И вообще:
http://www.aex.ru/news/2013/7/ ...

rad123      06/03/2015 [18:49:39]#26
Nicky

rad123
Комментарий про развал страны успешно пропустили? Ну-ну...
Сравнивать надо в одинаковых условиях и по всем (разным) параметрам.
.......
Причем здесь развал страны?! Какие разные условия?! О чем вы?
Почему кто то должен вас финансировать?! Зачем постоянно строить из себя бедных и обиженных?!

ПМЗ делает двигатели, продает их (от 110 млн. руб... цена Д30КУ для информации 16 млн. руб.), затем регулярно получает от эксплуатантов платежи за техническое сопровождение 170-180 $ за час работы одного двигателя (это в год с одного двигателя 540 тыс. $). Причем ни когда ПМЗ не работал в долг ("утром деньги, вечером оформление формуляра... и т.д.).

С каждого ремонта ПМЗ дополнительно берет 1 млн. руб. на выполнение работ по повышению надежности ПС-90.

Всегда, все свои расходы ПМЗ вешали на эксплуатанта. В 2000 году стоимость технического сопровождения была 120 $ за час, а уже в 2008 году стала 180$.

ПМЗ жил бы "как у Христа за пазухой" если бы не брак в работе. Если у вас есть возможность почитайте Отчеты об иследовании досрочно снятых двигателей... постоянно то что откручивается, то что то обламывается или прокручивается...

Вам же новые двигатели делать некогда, потому что вы досрочно снятые по КПН не успеваете ремонтировать.

Дошло до того, что на 4-е двигателя установленных на Ту-204/214 эксплуатант должен в обязательном порядке иметь в резерве как минимум 1-н запасной двигатель (по условиям договора на тех.сопровождение).

Причем я не говорю что двигатель ПС-90 плохой. На Ил-76 он же нормально летает. ПС-90 просто не подходит для Ту-214/204..., хотя бы тем, что как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214.

Михаил_К      06/03/2015 [19:25:01]#27
rad123 форум автора сообщения
Nicky
rad123
Комментарий про развал страны успешно пропустили? Ну-ну...
Сравнивать надо в одинаковых условиях и по всем (разным) параметрам.
.......
Причем здесь развал страны?! Какие разные условия?! О чем вы?
Почему кто то должен вас финансировать?! Зачем постоянно строить из себя бедных и обиженных?!
ПМЗ делает двигатели, продает их (от 110 млн. руб... цена Д30КУ для информации 16 млн. руб.), затем регулярно получает от эксплуатантов платежи за техническое сопровождение 170-180 $ за час работы одного двигателя (это в год с одного двигателя 540 тыс. $). Причем ни когда ПМЗ не работал в долг ("утром деньги, вечером оформление формуляра... и т.д.).
С каждого ремонта ПМЗ дополнительно берет 1 млн. руб. на выполнение работ по повышению надежности ПС-90.
Всегда, все свои расходы ПМЗ вешали на эксплуатанта. В 2000 году стоимость технического сопровождения была 120 $ за час, а уже в 2008 году стала 180$.
ПМЗ жил бы "как у Христа за пазухой" если бы не брак в работе. Если у вас есть возможность почитайте Отчеты об иследовании досрочно снятых двигателей... постоянно то что откручивается, то что то обламывается или прокручивается...
Вам же новые двигатели делать некогда, потому что вы досрочно снятые по КПН не успеваете ремонтировать.
Дошло до того, что на 4-е двигателя установленных на Ту-204/214 эксплуатант должен в обязательном порядке иметь в резерве как минимум 1-н запасной двигатель (по условиям договора на тех.сопровождение).
Причем я не говорю что двигатель ПС-90 плохой. На Ил-76 он же нормально летает. ПС-90 просто не подходит для Ту-214/204..., хотя бы тем, что как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214.
======
Вы в очередной раз расписались в своём непонимании проблем ПС-90А. Они лежат на уровне проектирования двигателя. Сравните характеристики ПС-90А и ПС-90А2. Сразу бросается в глаза увеличение крейсерского расхода топлива на новой модификации. Одна из причин - увеличение отбора воздуха на охлаждение горячей части. ПС-90А-76 хорош только потому, что работает на щадящих режимах по температуре газа перед турбиной. Ещё одна проблема - материалы! Без чистых материалов самый лучший в мире двигатель станет "разваливаться".
Что касается финансовой стороны вопроса, то раз компании платят эти деньги, значит их это в целом устраивает.

booster      06/03/2015 [22:13:51]#28
Михаил_К
Что касается финансовой стороны вопроса, то раз компании платят эти деньги, значит их это в целом устраивает.

Сомневаюсь я, что компании имеют альтернативу. Как "выкручивали руки" заводы МАП при совке, так эти же заводы по тому же шаблону тридцатилетней давности и ныне действуют.

Пилот Вильги      06/03/2015 [23:09:43]#29
"...как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214."



Можно попробовать сравнить обороты КНД на режиме МГ...

booster      06/03/2015 [23:56:58]#30
"...как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214."

Возможно, виноват реверс, т.е. организация его потока, направленного на ВПП?
Вспоминается Д-30 на Ту-154, насколько высоко находился двигатель относительно ВПП, но реверс "помогал" посторонние предметы в тракт "загонять".

ФаУст      07/03/2015 [02:26:40]#31
Ту-204 и «увеличение степени суверенитета» / Владимир Карнозов
====
Интересно, а для увеличения суверенитета Владимир Карнозов уже пересел на "Гранту"?

rad123      07/03/2015 [07:42:31]#32
booster
Старожил форума
"...как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214."

Возможно, виноват реверс, т.е. организация его потока, направленного на ВПП?
Вспоминается Д-30 на Ту-154, насколько высоко находился двигатель относительно ВПП, но реверс "помогал" посторонние предметы в тракт "загонять".
.....
Реверс это другая часть Марлезонского балета. Я писал о движении Ту-214/204 на тяге собственных двигателей по перрону.

Если жалеть деньги на буксировку и рулить самостоятельно, то в последствии когда двигатель попадает в ПМЗ при осмотре ГВТ обнаруживается большое количество забоин. Последствия данных повреждений не входят в "гарантийный/бесплатный" ремонт и оплачиваются эксплуатантом по отдельной "таксе". А стоимость кап. ремонта ПС-90 40-60 млн. руб. Для сравнения стоимость Д30КУ (Ту-154М-Ил-62М) на Сатурне (Рыбинск) 11 млн. руб.
и межремонтный ресурс при этом 5 тыс. час...., столько же сколько ПС-90 в среднем и отрабатывает на Ту-214/204.

booster      07/03/2015 [10:18:30]#33
А стоимость кап. ремонта ПС-90 40-60 млн. руб. Для сравнения стоимость Д30КУ (Ту-154М-Ил-62М) на Сатурне (Рыбинск) 11 млн. руб.

Эти цифры можно будет сравнивать тогда, когда количество выпущенных и находящихся в эксплуатации ПС-90 будет равным Д-30. Что-то интуиция мне подсказывает, что ПС-90 на порядок, как минимум, меньше, чем Д-30. Или я не прав?

Cat Tomas      07/03/2015 [12:58:30]#34
ФаУст
Интересно, а для увеличения суверенитета Владимир Карнозов уже пересел на "Гранту"?
=====
вы преднамеренно путаете понятия "личная собственность" и "средства производства" или не понимаете разницы? насколько я знаю комфорт для пакса на ту204 не хуже чем в среднем на б737-а320, а что Вам еще нужно?

пс. Вы всегда сдаете билет на поезд когда узнаете что там будет советский локомотив? а Вы интересовались какими подъемными кранами строился Ваш дом - советскими или импортными? :)

Nicky      07/03/2015 [15:29:32]#35
rad123
Какие разные условия?! О чем вы?
==
Сначала вы оперируете цифрами мощности, выбирая удобные (для вас) режимы из 2-3 разных.
Потом сраниваете показатели надёжности двигателей, выпущенных на порядок (порядки) в разных количествах.

Причем здесь развал страны?! Почему кто то должен вас финансировать?! Зачем постоянно строить из себя бедных и обиженных?!
==
Двигатель создавался в СССР - совершенно под другую систему обслуживания. Где финансирование шло ТОЛЬКО от государства. Авиакомпания была ОДНА. Даже понятия такого не было - сколько там и чего "должна платить" авиакомпания. И вот когда начинается освоение/внедрение двигателя - опа... - всё вокруг становится таааким рыночным...

ПМЗ делает двигатели, продает их (от 110 млн. руб... цена Д30КУ для информации 16 млн. руб.),
==
Гыыы... Вы ещё с ценой М-25 сравните :) Ну или ладно, АШ-82 :))
Д-30 выпускается не один десяток лет, пережил множество вариантов и серий, модернизаций, доработок...
16 млн - это _новый_ двигатель? Или после ремонта? Опять "тёплое с мягким" сравниваете?
Я вот цену контракта с Китаем нашёл: 184 двигателя за $500 млн. Что-то как-то "16 млн." совсем не получается...

затем регулярно получает от эксплуатантов платежи за техническое сопровождение 170-180 $ за час работы одного двигателя (это в год с одного двигателя 540 тыс. $). Причем ни когда ПМЗ не работал в долг ("утром деньги, вечером оформление формуляра... и т.д.).
С каждого ремонта ПМЗ дополнительно берет 1 млн. руб. на выполнение работ по повышению надежности ПС-90.
Всегда, все свои расходы ПМЗ вешали на эксплуатанта. В 2000 году стоимость технического сопровождения была 120 $ за час, а уже в 2008 году стала 180$.
==
Так "рынок" жеж? В чём проблема? Т.е. когда эксплуатант желает всё "забесплатно" получить - это правильно? А эксплуатант "все свои расходы" куда девал? На пассажиров. Теперь очередь пассажиров возмущаться?
И во-вторых - а вы знаете уровень расходов ПМЗ? И рентабельность?

Причем я не говорю что двигатель ПС-90 плохой. На Ил-76 он же нормально летает. ПС-90 просто не подходит для Ту-214/204...,
==
Ну супер. Телегу впереди лошади ставим... Вы не забыли, когда и для каких самолётов разрабатывался ПС-90? И когда его стали ставить на Ил-76? ПС-90 виноват, что его на Ту-204/214 поставили?

хотя бы тем, что как пылесос сосет весь мусор с перрона. Не знаю с чем это связано, но у CFM56 на В737 такой проблемы нет, хотя и висит двигатель там ниже чем ПС-90 на Ту-204/214.
==
А за всасывание мусора с ВПП отвечает двигателист? Или разработчик самолёта? Вы ничего не попутали? ;)

rad123      07/03/2015 [16:21:35]#36
Nicky
Обратите внимание на название статьи... И вспомните монолог Аркадия Райкина про пиджак, пуговицы и рукава...

booster      07/03/2015 [20:47:53]#37
rad123
Nicky
Обратите внимание на название статьи... И вспомните монолог Аркадия Райкина про пиджак, пуговицы и рукава...

На мой взгляд, Nicky вполне аргументировано возразил Вам, rad123 , а столь же обоснованных возражений Вы не привели.
1:0 в пользу Nicky.




















герра      08/03/2015 [08:56:11]#38
Уважаемый Nicky! Конечно, на предлагаемом сайте пермского завода действительно отображены две массы двигателя; сухая (ок.3000кг) и постановочная(ок 4400кг).А вот на сайте туполевцев уже только одна масса двигателя и 4800кг. Вот интересно получается, что мотор имеет вначале одну массу, а как только его ставят на самолёт или крыло масса подпрыгивает на 1500кг? Это что за эффект? Заправка маслом, заполненные трубопроводы топливом на двигателе(не включая массы топлива в топливопроводах самого самолёта)? Или какие то спецболты невиданной массы для удержания двигателя в гондоле? Или всё много проще? Все двигатели "АИ", "НК", "P&W" и даже пермские моторы имеют один вес который всегда обозначают "сухой вес" , кроме одного мотора ПС-90. Видимо, туполевцам, чтобы сертифицировать Ту-204/214 необходимо устанавливать дополнительную защиту (а это и есть скрытая масса) в гондоле двигателя, потому как усиливать корпус двигателя и доводить его до необходимого уровня безопасности много дороже, но тогда масса двигателя станет единой и для стенда и для самолёта.

Михаил_К      08/03/2015 [13:42:30]#39
герра
Уважаемый Nicky! Конечно, на предлагаемом сайте пермского завода действительно отображены две массы двигателя; сухая (ок.3000кг) и постановочная(ок 4400кг).А вот на сайте туполевцев уже только одна масса двигателя и 4800кг. Вот интересно получается, что мотор имеет вначале одну массу, а как только его ставят на самолёт или крыло масса подпрыгивает на 1500кг? Это что за эффект? Заправка маслом, заполненные трубопроводы топливом на двигателе(не включая массы топлива в топливопроводах самого самолёта)? Или какие то спецболты невиданной массы для удержания двигателя в гондоле? Или всё много проще? Все двигатели "АИ", "НК", "P&W" и даже пермские моторы имеют один вес который всегда обозначают "сухой вес" , кроме одного мотора ПС-90. Видимо, туполевцам, чтобы сертифицировать Ту-204/214 необходимо устанавливать дополнительную защиту (а это и есть скрытая масса) в гондоле двигателя, потому как усиливать корпус двигателя и доводить его до необходимого уровня безопасности много дороже, но тогда масса двигателя станет единой и для стенда и для самолёта.
======
Ещё применяют параметр - установочный вес двигателя с пилоном. Видимо эту цифру указывает Туполев. Основная причина - возможность установки другого типа двигателя с изменённым пилоном.

booster      08/03/2015 [14:15:29]#40
Михаил_К форум автора сообщения
Ещё применяют параметр - установочный вес двигателя с пилоном. Видимо эту цифру указывает Туполев.

Пилон весом 1500 кг? Могу сравнить с главным редуктором Ми-8: ВР-8/14 весит 800 кг, а ВР-252 весит 1100 кг - Вы видели какого он размера этот "дурачок"?
Каков же в размерах должен быть пилон весом 1500кг, вероятно, больше чем ВР-252?
Пилон, грубо говоря, силовая ферма, состоящая из стержней (балок по-другому)и закрытая аэродинамическим обтекателем, разве не так?

Михаил_К      08/03/2015 [15:08:37]#41
booster
Михаил_К форум автора сообщения
Ещё применяют параметр - установочный вес двигателя с пилоном. Видимо эту цифру указывает Туполев.

Пилон весом 1500 кг? Могу сравнить с главным редуктором Ми-8: ВР-8/14 весит 800 кг, а ВР-252 весит 1100 кг - Вы видели какого он размера этот "дурачок"?
Каков же в размерах должен быть пилон весом 1500кг, вероятно, больше чем ВР-252?
Пилон, грубо говоря, силовая ферма, состоящая из стержней (балок по-другому)и закрытая аэродинамическим обтекателем, разве не так?
======
Ещё все магистрали, проводка и сопряжения... Плюс нагружение - 16 тонн взлётный режим и 3, 5 тонны на обратной тяге.

rad123      08/03/2015 [15:37:47]#42
booster
На мой взгляд, Nicky вполне аргументировано возразил Вам, rad123 , а столь же обоснованных возражений Вы не привели.
1:0 в пользу Nicky.
........
Да и на здоровье... (1:0)...
Всего то и высказался о том, что максимальную взлетную массу Ту-204/214 необходимо снизить на 3 тонны для более комфортной работы ПС-90..., а в результате мои опоненты договорились до того, что ПС-90 изначально создавался под другие характеристики и действительно не подходит для Ту-214/204.
Что бы хоть как то пристроить двигатель, КБ пошло на дискретное снижение тяги на взлете. Но ведь это жульничество... Вспомните историю Ан-24РВ и РУ-19А-300. Ведь тогда, когда выяснилось, что Ан-24Б в условиях жаркого климата и высокогорья не отвечает заявленным требованиям не стали снижать взлетную массу ВС. А заменили ВСУ ТГ-16 на РУ-19А-300, добавив тем самым на взлете 800 кгс тяги. Тем самым сохранили и летные и комерческие характеристики ВС. И самолет сохранили!

Согласен, что сравнивать двигатели ПС-90 и Д30-КУ не совсем корректно. А что поделаешь.., больше то сравнивать не с чем. Все остальное или только на бумаге или в еденичных экземплярах с "потолковыми" ценами и ресурсами.
Цены которые я приводил в своих текстах соответствуют двигателям с нулевой наработкой ППР (после последнего ремонта). И здесь нет моей вины. Не делают сейчас ни ПС-90 ни Д30КУ. Даже на новые ВС ставят двигатели не первой категории.

Расходы ПМЗ я естественно не знаю, однако отсутствие конкурентов у Пермского Моторного Завода позволяют мне утверждать, что рентабельность производства и ремонта ПС-90 не ниже 20-ти процентов. Это в то время как Авиакомпании не могут себе позволить рентабельность более 5-ти процентов. Конкуренция на рынке и работа ФАС тому причиной.

На протяжении 20-ти лет ПМЗ "молча" получает в ремонт двигатели со следами повреждений ГВТ посторонними предметами. Не швейные машики делают, должны понимать, что это прямая угроза Безопасности полетов. Однако продолжают закрывать глаза на очевидные вещи, получая с авиакомпаний дополнительные отчисления за ремонт ГВТ (..."день жестянщика"...).

Полагаю, что по итогам обсуждения статьи можно уже делать вывод:
Самолет Ту-204 хороший, только его еще лет 10-ть нужно/можно дорабатывать..., но если очень нужно и других вариантов нет то конечно при определенных условиях можно и на нем работать.
В общем то за последние лет 15-ть ничего не поменялось...

booster      08/03/2015 [16:24:52]#43
rad123
Да и на здоровье... (1:0)...
Всего то и высказался о том, что максимальную взлетную массу Ту-204/214 необходимо снизить на 3 тонны для более комфортной работы ПС-90..., а в результате мои опоненты договорились до того, что ПС-90 изначально создавался под другие характеристики и действительно не подходит для Ту-214/204.
Что бы хоть как то пристроить двигатель, КБ пошло на дискретное снижение тяги на взлете. Но ведь это жульничество...
Согласен, что сравнивать двигатели ПС-90 и Д30-КУ не совсем корректно. А что поделаешь.., больше то сравнивать не с чем. Все остальное или только на бумаге или в еденичных экземплярах с "потолковыми" ценами и ресурсами.

Не обижайтесь, пожалуйста, счет стал 1:1.
Оппоненты не произносят истины в первой инстанции, Ваше мнение, зачастую, их убедительно опровергает.
Я не говорил, что сравнивать ПС-90 и Д-30 некорректно, я это высказал к вопросу о сравнениях показателей объектов, объемы выпуска которых не сопоставимы.
Насколько я понял из книги пермских авторов под редакцией Иноземцева "Газотурбинные двигатели", а она написана на примерах конструкции ПС-90, газогенератор Д-30 был взят за основу при проектировании Д-30. Понятно, что "из ничего получается ничего", не имея предшествующего опыта не возможно создать "приличного продукта".

Михаил_К      08/03/2015 [16:42:07]#44
rad123 форум автора сообщения
booster
На мой взгляд, Nicky вполне аргументировано возразил Вам, rad123 , а столь же обоснованных возражений Вы не привели.
1:0 в пользу Nicky.
........
Да и на здоровье... (1:0)...
Всего то и высказался о том, что максимальную взлетную массу Ту-204/214 необходимо снизить на 3 тонны для более комфортной работы ПС-90..., а в результате мои опоненты договорились до того, что ПС-90 изначально создавался под другие характеристики и действительно не подходит для Ту-214/204.
Что бы хоть как то пристроить двигатель, КБ пошло на дискретное снижение тяги на взлете. Но ведь это жульничество... Вспомните историю Ан-24РВ и РУ-19А-300. Ведь тогда, когда выяснилось, что Ан-24Б в условиях жаркого климата и высокогорья не отвечает заявленным требованиям не стали снижать взлетную массу ВС. А заменили ВСУ ТГ-16 на РУ-19А-300, добавив тем самым на взлете 800 кгс тяги. Тем самым сохранили и летные и комерческие характеристики ВС. И самолет сохранили!
======
Сударь! Вы хоть поняли, что предлагаете!? Фактически Вы соглашаетесь, что ПС-90А не может выдавать заявленную тягу на взлётном режиме по заявленному межремонтному ресурсу. Двигателю "наплевать" на вес самолёта и при его росте только увеличивается взлётная дистанция, а при значительной перегрузке нарушаются условия безопасного взлёта при отказе одного из двигателей. Вся разница в межремонтном ресурсе ПС-90А на разных типах напрямую связана с числом циклов (Ил-96-300 и отчасти Ил-96ТД-90) и с меньшей температурой перед турбиной для ПС-90А-76 (кроме чрезвычайного режима).

Nicky      08/03/2015 [19:07:56]#45
Ответы всем, по возможности :)
Rad123, booster, Михаил_К

1) Во-первых, перед утверждениями "что и как должно быть" - необходимо знать хоть немного историю создания Ту-204 и ПС-90.
Вот например - http://avia-simply.ru/dvigatel ...

"В августе 1981 года вышло очередное постановление Совета Министров СССР, конкретизирующее создание среднемагистрального пассажирского самолета с тремя двигателями Д-90."
Все читать умеют? ;) 1981(!) год!
"Однако, в это же самое время из-за смены руководства авиационной промышленности (пост Министра тогда занял И.С. Силаев) на первый план опять выдвинулась концепция двухдвигательного лайнера."
"Теперь планировалось увеличить его взлетную тягу до 16000 кгс с сохранением эффективных удельных параметров."
Кто там что говорил о ресурсах и прочем? Объясните это товарищу Силаеву :)))
"Новое техническое задание было утверждено в декабре 1983 года, и сам двигатель получил новое наименование Д-90А. Вскоре появилось и соответствующее постановление Совета Министров СССР о новом варианте Ту-204 с двигателями Д-90А."
Как наша страна называлась с 1983 году? Много было авиакомпаний? Экономика какая была?

"Причём тут развал страны".
А вот при том:
"К сожалению «становление» двигателя пришлось на тяжелый период в истории страны, реалии которого самым неблагоприятным образом отразились на авиационной промышленности. Так в период с 1996-го по 2001-й год не было выпущено ни одного нового двигателя ПС. Однако работы по его совершенствованию и модификации тем не менее продолжались."
Желающие могут рассказать, как "счастливо и радостно" работал завод?
Выживание обеспечилось, по сути, разработкой и производством ГТУ и ГТЭС.

2) Все виды массы двигателя - стандартизированы и определяются ГОСТом. Ещё, к стати, 1990-го года:
http://www.opengost.ru/iso/126 ...

3)"Согласен, что сравнивать двигатели ПС-90 и Д30-КУ не совсем корректно. А что поделаешь.., больше то сравнивать не с чем. Все остальное или только на бумаге или в еденичных экземплярах с "потолковыми" ценами и ресурсами."
Вот то-то и оно. Решения принимались во времена СССР. Порой просто волевые. Такие, как унификация ПС-90А под Ту-204 и Ил-96, например.

"Самолет Ту-204 хороший, только его еще лет 10-ть нужно/можно дорабатывать..."
О существовании Ту-204СМ вы в курсе?

4) "Насколько я понял из книги пермских авторов под редакцией Иноземцева "Газотурбинные двигатели", а она написана на примерах конструкции ПС-90, газогенератор Д-30 был взят за основу при проектировании Д-30. Понятно, что "из ничего получается ничего", не имея предшествующего опыта не возможно создать "приличного продукта"."
Сэр в своём репертуаре. "Не имея предшествующего опыта"... Вы в курсе о двигателе Д-20? Первый сорветский ДТРД, разработка начата в 1955.
А Д-30 (1963) выпускался (и выпускается) десятки лет, имеет кучу вариантов, серий и т.п.
Не говоря уж о Д-30Ф6 для МиГ-31.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Ну вообще "опыта нет", ага...

В общем, граждане критики - прочитайте хоть это, перед тем, как что-то ругать и оценивать...
http://avia-simply.ru/dvigatel ...
Да, и на количество вариантов, видов и типов ПС-90 посмотрите. Это к вопросу "разработчик ничего не делает".

booster      08/03/2015 [19:37:37]#46
Сэр в своём репертуаре. "Не имея предшествующего опыта"... Вы в курсе о двигателе Д-20? Первый сорветский ДТРД, разработка начата в 1955.
А Д-30 (1963) выпускался (и выпускается) десятки лет, имеет кучу вариантов, серий и т.п.
Не говоря уж о Д-30Ф6 для МиГ-31.

Не понял, чем это я "не угодил"? Вы, вероятно, считаете, что я в вакууме прожил последние тридцать с хвостиком лет, работая в ГА и читаю только Википедию? Что ПС-90 был создан "на голом месте", без опыта Д-30, Д-20 и т.д., чего КБ Соловьева проектировало? Хотите меня "мордой потыкать"?

Nicky      08/03/2015 [20:13:00]#47
booster
"...газогенератор Д-30 был взят за основу при проектировании Д-30. Понятно, что "из ничего получается ничего", не имея предшествующего опыта не возможно создать "приличного продукта"."
Я не собирался никого никуда тыкать, но - это написано кем, простите, и с каким смыслом?
Да, страничку или раздел книги, на основе которых вы сделали вывод "был взят за основу" - подскажете?

герра      09/03/2015 [10:03:07]#48
Сложно говорить с людьми, у которых практика истиной не является.И мировой опыт , что на 100-тонник надо ставить двигатель с единичной тягой не менее 17тонн. И то что для Ил-76 4Х14, 5тонн это "проходит".И страна в 90-ые стала загибатся именно от того, что одновременно проектировались и НК-92\93, и Д-90(ПС-90), и самолёты на сжиженном газе, и система "Энергия-Буран", и танков делали около 3000шт\год, что в 2(!)больше чем страны НАТО вместе взятые. Ремоторизация, совершенствование, увеличение среднего налёта авиапарка Ту-154 с 1500часов\ед до 2500часов\ед , что? Да это мелочи!!! Кроме пермских моторостроителей есть и вторая сторона-это ОАО "Кузнецов". В 80-ые отложили мотор НК-56 с тягой 18тонн, но где они были в 90-ые, в 2000-ые, в 2010-ые и сейчас? Где демонстрация мощи местного авиационного университета по генерации предложений и освещение аналитиками этих предложений?

Nicky      09/03/2015 [10:36:02]#49
reppa
Мировой опыт - это круто. Только обращаться с такими вопросами надо [было] в 1980-е к тогдашним министрам. А не к моторостроителям, которые выполняли распоряжения/указы.
Почитай, всё-таки - http://avia-simply.ru/dvigatel ...

И проблема не в том, что много делали. А в том, что в своё время легли под доллар (Хрущёв) а потом и под нефтедоллар (Брежнев). Соревноваться с теми, кто эти доллары просто печатает - изначально глупо.

А это вообще смех (сквозь слёзы)...
"В 80-ые отложили мотор НК-56 с тягой 18тонн, но где они были в 90-ые, в 2000-ые, в 2010-ые и сейчас?"
Где они были в 90-е... Мда... Где СТРАНА была в 90-е? И насколько удалось восстановить её в 2000-е, 2010-е...?

Или у вас моторостроители (и авиастроители) живут в каком-то идеальном пространстве? Легко переключаются с одной системы хозяйствования на другую, ни от чего не зависят, и т.п.?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/03/2015 [19:32:52]#50
ФаУст:
Ту-204 и «увеличение степени суверенитета» / Владимир Карнозов
====
Интересно, а для увеличения суверенитета Владимир Карнозов уже пересел на "Гранту"?

Докладываю: у Владимира Карнозова 2 автомобиля, один из них отечественного производства. А у Вас?

[+] Посмотреть все комментарии (239)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBe6ww
Смотрите здесь - http://perevozki.youdo.com/city/materials/bitumen/, подробное описание здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer