Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Аналитический обзор

Дорогу Ил-114

9 февраля 2016 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Длившиеся полтора года дебаты «быть или не быть отечественному региональному самолету?» закончились. На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114. Авиакомпании приглашены к сотрудничеству с авиапромом и участию в летно-технической конференции, которая организуется Росавиацией во второй половине февраля.

Сложившиеся к началу 2016 года внутренние и внешние условия не позволяют нам обсуждать те или иные решения руководства страны – это, как говорится, «пункт первый». «Пункт второй» («демократического централизма»): раз все желающие высказались, в свободной дискуссии привели все аргументы «за» и «против», на основе их анализа появилось взвешенное решение – теперь его надо не обсуждать, а исполнять.
 
Как нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (ОАО «Ил»), в декабре 2015 года вышел документ: госорганы и промышленность получили четкое указание приступить к реализации программы Ил-114 на Нижегородском Авиационном Заводе «Сокол». В его основу заложен план-график работ, составленный в опытно-конструкторском бюро им. С.В. Ильюшина.


С этими и другими документами можно будет ознакомиться в ходе запланированной летно-технической конференции по самолету Ил-114. «Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Васильевич Нерадько дал указание пригласить авиакомпании со всей России, которые сегодня эксплуатируют самолеты разных типов регионального класса», - рассказали нам представители конструкторского бюро.
 
Авиакомпании и другие хозяйствующие субъекты авиационного рынка смогут напрямую пообщаться с разработчиками и эксплуатантами Ил-114. А представители государственных органов расскажут собравшимся об уже принятых решениях, и тех, что согласованы «в принципе» и проходят необходимые формальные процедуры на пути превращения в директивные документы.
 
Участники форума
 
ОКБ им. С.В. Ильюшина – одна из фирм, приглашенных Росавиацией к участию в данном мероприятии. Фирма-разработчик проведет презентацию машины. В частности, авиаконструкторы расскажут, что нового будет в товарных экземплярах, чей выпуск планируются на нижегородской площадке.
 
Приглашение отправлено и в ГосНИИ ГА. У специалистов института всегда много интересной статистики по деятельности авиакомпаний и рынку авиатехники. Например, институт провел расчеты потребности отечественных авиакомпаний в турбовинтовых самолетах регионального класса. Получается, что до 2034 года только коммерческим эксплуатантам понадобится порядка 230 самолетов (а есть ещё немалая потребность в таких самолетах и у госавиации). Подробности того как считали, кому, когда и что нужно – на конференции.
 
Среди согласившихся выступить на конференции есть и представители питерского предприятия «Радар-ММС». Это предприятие ОПК России, которое уже много лет эксплуатирует Ил-114 в качестве летающей лаборатории. Борт RA-91003 неоднократно демонстрировался на различных выставках, включая IMDS’2015 в Санкт-Петербурге и МАКС-2015 в подмосковном Жуковском. Летающая лаборатория, кроме прочего, интересна используемыми на ней отечественными двигателями ТВ7-117СМ разработки ОКБ им. В.Я. Климова (в настоящее время ОАО «Климов»). Ожидается, что представители «Радар-ММС» расскажут о своем самолете, для чего и как его используют, поделятся опытом практической эксплуатации.
 
Большинство участников форума составят авиационные перевозчики. Возможно, что в работе конференции примут участие и представители Узбекистана – единственной страны мира, где сегодня Ил-114 эксплуатируется в коммерческих авиаперевозках.
 
Национальная авиакомпания Uzbekistan Airways имеет в своем парке несколько самолетов Ил-114-100. Данная модификация выпускалась на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). От базового Ил-114П она отличается силовой установкой – применяются двигатели PW-127Н канадской фирмы Pratt&Whitney Canada. Кроме того, «сотка» имеет и другие западные комплектующие, включая БРЭО российско-американского происхождения.
 
Самолеты Ил-114-100 полностью соответствуют всем действующим на сегодняшний день требованиям ИКАО. Узбекская национальная авиакомпания использует их на регулярных и чартерных направлениях, перевозит пассажиров между городами Узбекистана и близлежащими странами среднеазиатского региона. Налеты – до1800 часов на исправный самолет ежегодно. Помимо самолетов, «Хаво Йуллари» имеет комплексный тренажер самолета с системой подвижности, который разработан и построен в Ташкенте ильюшинцами. Конструкторское бюро обладает статистикой по эксплуатации Ил-114-100 и готово придать ее огласке.
 
Поскольку предстоит перезапуск Ил-114 в производство на новой промышленной площадке, еще есть возможность кое-что изменить в базовой конструкции. «Нам важно мнение эксплуатирующих организаций. В конечном итоге, техническое лицо самолета будет определяться с учетом их рекомендаций. В здравых пределах, мы готовы учесть замечания», - пояснил ситуацию Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов. До вступления в нынешний пост     01 июня 2015 года, Николай Дмитриевич занимал различные должности, в том числе был и главным конструктором Ил-114.
 
Специалисты ОКБ готовы выслушать и критику, если, конечно, она будет не огульной, а конструктивной, направленной на улучшение сложившейся ситуации. 
 
Что можно, что нельзя?
 
Посещая АК «Ил», журналисты AEX.RU высказали определенные сомнения по программе Ил-114 – не в части ее нужности или своевременности (здесь, как говорится, «смотри пункт первый»), а в части того, сможет ли промышленность в разумные сроки простроить достаточное число самолетов? Также, сможет ли авиапром предложить крылатые машины не просто по доступной цене, а такой, что была бы адекватна продукту в свете наличия на мировом рынке сильных иностранных конкурентов?
 
Как известно, выпуск турбовинтовых самолетов регионального класса на Западе ведут канадская фирма Bombardier и европейская ATR (при желании, статьи о них можно легко найти на AEX.RU). Кроме того, Китай выпускает семейство Modern Arc. В него входят модели MA60 и MA600, созданные на основе Ан-24. А также совершенно новый MA700, макет секции фюзеляжа которого выставлялся на МАКС-2015. Мы обладаем информацией по всем вышеперечисленным типам, полученной непосредственно от их производителей и эксплуатантов. Поэтому не будем утверждать, что по своим тактико-техническим характеристикам Ил-114 первого поколения «превосходит все зарубежные аналоги». Однако, при перезапуске программы вполне возможно сделать «работу над ошибками», сохранив те преимущества, которые дают возможность эксплуатации этого самолета в наших суровых климатических условиях, что лишь частично доступно его конкурентам.
 
Одно из последних распоряжений вице-премьера Рогозина - ускорить работы по организации серийного производства Ил-114, а также определить потребность в этих самолетах со стороны авиакомпаний. Откликаясь на данное распоряжение, Росавиация, собственно, и пошла на созыв летно-технической конференции.
 
Сегодня отрабатывается лизинговая схема реализации всех новых отечественных самолетов, включая Ил-114. Возможно, все лучшее возьмут из опыта работы ГТЛК, и ОАК: на МАКС-2015 они успешно объявили о том, как пристроили десятки «суперджетов» сразу нескольким российским авиакомпаниям. Мы ждем, что общественности и самим авиакомпаниям расскажут подробности, как все это выполняется. Данная тема интересна не только редакции AEX.RU, но и нашим читателям.
 
Объективно, вопрос о передаче новых самолетов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что ее продукция выходит довольно дорогой (и речь не только о продажной цене самолета). И собственных свободных средств у авиационных предприятий нет. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». Цена в рублях – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается еще дороже.
 
Государственные заказчики
 
Государственные структуры, в том числе «силовики» и МЧС, выразили желание закупить самолеты типа Ил-114. Несколько машин (около шести), собранных из «ташкентского задела», наверняка уйдут силовым структурам. А последующие самолеты, сделанные в Нижнем Новгороде полностью из новых деталей собственного, российского производства, будут предложены и государственным заказчикам, и коммерческим.
 
Чем привлекает Ил-114? Прежде всего тем, что из него получается прекрасный патрульный самолет. Продолжительность полета с загрузкой в полторы тонны (а столько, как правило, весит целевое оборудование у военных) у «ташкентских» Ил-114 составляет порядка 8,5 часов. Установка дополнительного топливного бака в центроплан – а соответствующая документация уже передана в серийное производство, увеличивает эту цифру до 14 часов.
 
Получается, что Ил-114 вполне может заменить самолеты специального назначение марки «Ан», включая модификации для аэрофотосъемки, «Открытое небо», РЭБ, радиоразведки и так далее. Несмотря на усилия фирмы «Ильюшин» по поддержке эксплуатации самолетов семейства Ил-18, возраст берет свое, и они постепенно «уходят со сцены». Высокие характеристики Ил-114 позволяют ему заменить более крупные Ил-20, Ил-22 и, в какой-то мере, Ил-38. Кроме того, есть потребность силовых структур и в пассажирском варианте.
 
Если сложить потребности государственных организаций и авиакомпаний (по ГосНИИ ГА), получается порядка трехсот самолетов. Цифра довольно большая. Как говорится, игра стоит свеч.
 
Принимая во внимание вышесказанное, неудивительно, почему вопросы финансового обеспечения  программы Ил-114 взял на себя Минпромторг. Деньги пойдут как ОКБ, так и на серийный завод. Общий объем финансирования – почти 27 миллиардов рублей, с учетом определенного количества товарной продукции. «Пик» инвестиций запланирован на 2017-2018 гг. Крайний год, когда предусмотрено выделение бюджетных средств – 2021-й. Все эти выплаты будут включены в строки Федеральных целевых программ, в том числе по линии «Развитие гражданской авиации», что потребует внесения изменений в действующие тексты ФЦП с последующим их утверждением.
 
Рассмотрение соответствующих вопросов уже началась. В частности, заседала комиссия при Правительстве РФ. Отмечалась печальная картина: практически весь парк отечественных авиакомпаний – сплошь импортные машины. В определенный момент это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение. Еще и еще раз обращаясь к теме замещения импорта, государевы люди делают вывод – самолеты марки «Ил» стране нужны.
 
«Деревенский самолет»
 
Иностранные типы хороши, когда идет летняя эксплуатация, используются бетонные аэродромы. Далеко не все западные самолеты регионального класса могут летать с заснеженных аэродромов: малоразмерные колеса шасси «зарываются» в сугробах. В отличие от них, Ил-114 проектировался в расчете на эксплуатацию в условиях России. Он способен выполнять полеты с бетонных и грунтовых полос, а также покрытых укатанным снегом.
 
Специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина утверждают: при эксплуатации в наших условиях, Ил-114 покажет себя лучше, чем «бомбардье», «эйтиары» и «эмбраеры». Во всяком случае, пока по всей российской «глубинке» не будет реализована программа реконструкции аэродромной сети. Сегодня по ее реализации делаются лишь первые шаги.
 
Многие существующие аэродромы – разбитые, с ямами и дырами в неровном покрытии. С них работают, в основном, проверенные временем Ан-24. Салон этого самолета рассчитан на 48-52 пассажира, часовой расход топлива - 800 кг. Ил-114 предлагается с 64 креслами и расходом на крейсерском режиме 520-550 кг/час, что на уровне показателей франко-итальянских ATR42/72.
 
Эти и другие факты об Ил-114 известны давно. Представители ОКБ регулярно напоминали о них на разного рода совещаниях и общественных форумах. Летом позапрошлого года на мероприятии в Самаре об этом самолете было доложено Президенту России. Причем докладывали об этом сами самарцы, которые хотели найти в производстве замену самолету Ан-140 и, тем самым, сохранить свое предприятие. Собственно, с этого момента  и началось какое-то реальное движение.
 
Увы, прошлое руководство ОАК в упор не видело никаких других пассажирских самолетов кроме SSJ100. Сотрудники дочерних предприятий, имевшие смелость выступать в защиту Ту-204 и Ил-114, подвергались гонениям. В конечном итоге, об одной из этих машин вдруг все «услышали», и программа Ил-114 обрела поддержку на разных уровнях.
 
Надо, в конечном итоге, приступать к выполнению программы. «Приступайте к выполнению задачи, и разворачивайте производство нужного стране самолета региональной авиации», - примерно так звучат слова на правительственных совещаниях в адрес АК «Ильюшин».
 
Словом, принципиальное решение принято. «Сегодня мы можем и решаем проблемы с продвижением наших самолетов при таком благожелательном отношении и расположении руководства и Министерства обороны, и Минпромторга, и высшего руководства страны», - заявил нам Николай Дмитриевич Таликов.
 
«Планер менять не собираемся»
 
Первый полет Ил-114 датируется 29 марта 1990 года, сертификат типа получен в конце 1997-го. Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», - утверждает Таликов.
 
Единственное, что меняется – сочленение консолей крыла с фюзеляжем в местах стыковки. Угол поперечного V увеличивают на полтора градуса, угол заклинения (установки) крыла - на один градус. По мнению аэродинамиков, это практически не скажется на характеристиках крейсерского полета, но позволит прилично снизить скорость захода самолета на посадку.
 
Изменение углов установки крыла – мера вынужденная, и направлена на «спасение» закрылков. Изначально, авиаконструкторы проектировали механизацию так, чтобы предельный угол отклонения задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Однако в ходе летных испытаний выяснилось, что в такой конфигурации появляется некоторая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков лишь до 20 градусов. Небольшое изменение относительного расположения крыла и фюзеляжа позволит «малой кровью» повысить устойчивость самолета в каналах крена и скольжения, и сделать возможным выполнение посадки с максимальным углом отклонения закрылков. То есть – на малых скоростях полета, с сокращением посадочной дистанции.
 
Еще одно важное изменение – пересмотр методов борьбы с обледенением крыла. Эксплуатация самолетов ташкентской сборки высветила неприятные моменты. Падение мощности двигателей идет из-за отбора сжатого компрессором воздуха на нужды противообледенительной системы (ПОС). Когда погодные условия способствуют интенсивному обледенению, узбекская авиакомпания летает с опаской, особенно в горных районах.
 
Все это подтолкнуло «ильюшинцев» к замене пневматической системы на электроимпульсную, - по типу той, что доказала свои преимущества на самолетах Ил-86 и Ил-96. Она практически безотказна, а если отдельные индукторы порой и выходят из строя, это не оказывает существенного влияния. Устранение неисправности откладывается до проведения регламентных работ.
 
Выпущенные в Ташкенте «илы» отличались вариантами исполнения интерьера пассажирского салона, с применением как отечественных, так и заморских элементов. Однако все они были выполнены по стандартам прошлого века. Пришла пора установить современный интерьер. Обновления также коснуться бортового радиоэлектронного оборудования. Будет установлен современный комплекс, удовлетворяющий всем сегодняшним требованиям ИКАО.
 
Силовая установка – отечественная. На сайте ОАО «Климов» читаем: «В 2002 г. получен Сертификат типа на турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ (Дополнение №114-Д/04 к Сертификату типа №114-Д), который является дальнейшим развитием базового двигателя. На модификации ТВ7-117СМ введена новая цифровая система автоматического управления и контроля типа FADEC, полностью отвечающая всем современным требованиям, предъявляемых к САУ. Повышены потребительские качества двигателя: увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность». Наверное, в серийных ТВ7-117СМ найдут отражения и те решения, которые были применены «климовцами» в процессе создания его турбовального варианта для вертолета Ми-38, сертифицированного в декабре прошлого года.
 
Сертификация вновь построенных Ил-114 будет выполнена в соответствии с АП-25. ОКБ с этим согласилось, поскольку имеются хорошие перспективы продаж самолетов за рубеж. Возможно, приведение довольно давно спроектированной по нормам НЛГС-3 машины потребует каких-то изменений конструкции на соответствие авиационным правилам, «срисованным» с FAR Part 25 Федерального авиационного агентства США. Кроме того, «ильюшинцы» обещают провести мероприятия по снижению массы конструкции и внедрению прогрессивных технологий.
 
Перечень предстоящих работ включает дополнительные полеты по программе сертификации. Главная цель – расширение эксплуатационных ограничений по части температур окружающего воздуха, а также проверка работоспособности новой противообледенительной системы. Эти летные испытания будут выполнены на «ташкентских» машинах и, позднее, распространены на самолеты нижегородской сборки.
 
Много инженерного труда придется затратить на перевод бумажных чертежей в электронный вид. Начало оцифровки документации – 2016 год. Поэтому ОКБ и заинтересовано как можно быстрее получить первую часть финансирования, обещанного Минпромторгом.
 
Сначала бумага, потом – цифра
 
Работа по безбумажной технологии – вопрос серьезный и для конструкторского бюро, и для серийного завода. Способны ли производственники Нижнего Новгорода разобраться, что нарисовали московские авиаконструкторы? Здесь не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Дело ведь не только в марках компьютеров и версиях программного обеспечения, используемых на разных площадках. Чертежи отражают подходы проектантов к постановке инженерной задачи и поиску решений. Без понимания и принятия их подходов «на другом конце» прочной связки науки с производством не получается.
 
Делу налаживания взаимопонимания должно способствовать начало работы с использованием бумажной документации. Ранее она использовалась при изготовлении в Ташкенте планеров и агрегатов, в том числе сохранившихся в заделе. ОКБ уже передало НАЗ «Сокол» пакет документов. «Бумажная» документация найдет практическое применение при переделке «ташкентских» самолетов. «Мы приняли решение о начале передачи документации на НАЗ «Сокол» с тем, чтобы заводчане смогли заранее начать ее изучение и подготовку к освоению нового для них типа самолета», - поясняет Таликов.
 
«Сокол» приступит к теме Ил-114 с «ташкентских» самолетов и комплектов деталей. Во-первых, три Ил-114, что какое-то время эксплуатировались, а затем стояли на консервации. Утверждается, что ранее летавшие самолеты тяжелее вернуть в летное состояние, чем сделать новые на основе готового комплекта деталей. Практическое выполнение программы даст подтверждение либо опровержение подобным утверждениям.
 
Во-вторых, достигнута договоренность о перевозке из Ташкента в Нижний Новгород шести планеров. Из них два полностью собранных, остальные – в агрегатах, включая собранные фюзеляжи и комплекты крыльев. Считается, что старые планера можно «привести в чувство» и на их основе выпустить летающие самолеты. Весь сохранившийся задел перевезут с ТАПОиЧ на «Сокол» как только станут  доступными соответствующие денежные средства, предусмотренные финансированием программы на 2016 год. Скорее всего, «переезд» состоится в середине-конце текущего года.
 
Составлен план-график работ, включающий работы с «ташкентским заделом». Им предусматривается готовность самолетов, начиная с середины 2018 года.
 
За первыми этапами последуют очередные, включая подготовку и передачу всей необходимой заводу документации в цифровом виде. Получив ее, «Сокол» сможет наладить серийный выпуск полностью новых самолетов. Для этого заводчанам предстоит пройти соответствующее обучение. Оно уже идет по линии РСК «МиГ».
 
Диверсификация
 
«Строительство авиационного завода № 21 в Нижнем Новгороде было запроектировано согласно директивам Первого пятилетнего плана и Постановлению Совета Труда и Обороны СССР от 21 октября 1929 года. Первым самолетом, запущенным в производство, стал истребитель И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, который строился серийно в 1932-1934 годах», - читаем на исторической страничке сайта НАЗ «Сокол».
 
Начиная с тридцатых годов прошлого века, бессменной специализацией нижегородского авиазавода являлись истребители – Поликарпова, Лавочкина и Микояна. По сегодняшний день здесь занимаются темами МиГ-29УБ и МиГ-31. Формализация отношений с разработчиком произошла недавно: НАЗ «Сокол» включили в состав РСК «МиГ». Не успели заводчане порадоваться подобному известию, как пришло новое: приказано освоить выпуск Ил-114!
 
На протяжении своей славной истории, «Сокол» занимался лишь военной техникой (более 85 лет!). И никогда не делал пассажирские машины (за исключением ограниченной партии М-101Т «Гжель»). Недоумение насчет перевода предприятия на гражданскую тематику высказывалось, но начальство решило, что новое задание Родины нижегородским авиастроителям по плечу!
 
Аргументация в пользу постановки производства Ил-114 именно в Нижнем Новгороде приводится следующая. «В сегодняшних условиях завод силен, когда делает и военную, и гражданскую продукцию. Если случается «провал» по одному направлению, заводчане имеют возможность компенсировать потери, «навалившись» на другое. Этим обеспечивается более стабильное функционирование предприятия на длительную перспективу».
 
Для ОКБ им. С.В. Ильюшина выстраивание отношений с еще одним заводом, причем никогда ранее не строившим самолеты по проектам бюро, - дело непростое. Сегодня ОАО «Ил» тесно взаимодействует с заводами в Воронеже и Ульяновске. Первый собирает Ил-96-300 и его модификации и готовится к Ил-112В, второй загружен заказами на Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А. Оба завода ранее рассматривались в качестве производственной площадки для Ил-114. Когда ОКБ и завод имеют опыт совместной работы, работа по новому проекту идет легче. Однако анализ показал, что вставить еще одну программу, в и без того очень плотные производственные планы ВАСО и Авиастара, не получится. Окончательный выбор пал на «Сокол», но при широкой кооперации предприятий ОАК по производству агрегатов планера.
 
Процесс «притирания» запущен: специалисты ОКБ и завода уже общались и вместе пришли к пониманию: одно дело – строить сваренный из стали перехватчик МиГ-31, и совсем другое – «алюминиевый» пассажирский самолет на 64 кресла. «Когда движение идет навстречу, все вопросы можно решить, а если упираться… но не думаю, что кто-то из нас будет этим заниматься, - рассуждает Таликов. – Проблемы в наших взаимоотношениях возможны, но, надеюсь, все они будут решаемые». Особенно тесный характер они приобретут в конце нынешнего – начале следующего года, когда представители завода начнут приезжать в московское ОКБ для обучения работе с цифровыми чертежами.
 
Отличительная черта Нижнего Новгорода – сильная промышленность. Постановка выпуска пассажирских самолетов на «Соколе» станет очередным этапом в промышленном развитии региона: ранее здесь уже строили и подводные лодки, и истребители. В городе действуют союзы промышленников и предпринимателей, объединенных «духом приволжского купечества». Хочется верить, что местные лидеры сделают все, чтобы серийные самолеты получились качественными и недорогими. Ведь для будущего региона важно иметь «финальный продукт» в качестве предмета гордости и источника доходов. А самолеты – традиционный вид продукции и для страны, и для Нижнего Новгорода. Об этом, в частности говорилось на встречах и совещаниях, которые проводил Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Михаил Викторович Бабич, внесший большой вклад в продвижении самолета.
 
Послепродажная поддержка
 
Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давний и крайне больной вопрос для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали ОАО «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам.
 
Переломным моментом послужила эксплуатация самолетов Ил-96-300 в парке Cubana de Aviacion. По договоренности с кубинскими властями и авиакомпанией, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием. Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы.
 
Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолетов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций. Опираясь на опыт     Ил-96, мы будем решать подобные вопросы применительно к Ил-114».
 
Среди направлений работы ОКБ особое место уделяется увеличению интервалов между проведением регламентных работ на авиационной технике. Это позволит существенно снизить трудоемкость ТОиР. Вторая тема – организация складов запасных частей, основных и промежуточных, с их грамотным распределением по территории нашей страны. Есть и другие направления работы московских авиаконструкторов, о которых заинтересованным в «илах» авиакомпаниями будет интересно услышать в ходе предстоящей летно-технической конференции.
 
«Мы начали практическую работу с тем, чтобы, получив новые самолеты, эксплуатирующие организации не испытывали с ними проблем. Чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении необходимого уровня безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», - сказал нам Таликов. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы, но справляйтесь с ними сами».
 
Летно-техническая конференция по Ил-114 задумывается как первое, но не единственное, мероприятие, которое послужит делу ознакомления различных кругов авиационной общественности с самолетом и его производственной программой. Они призваны восстановить доверие к российской авиатехнике эксплутирующих организаций и веру в способность авиапрома выпускать качественные, надежные, современные и конкурентоспособные самолеты с решением вопросов импортозамещения, как импортных готовых изделий в конструкции самолета, так и самолета в целом.





 

Владимир Карнозов


комментарии (658):

Михаил_К      09/02/2016 [10:05:00]#1
Наконец полноценная программа работ!

Кстати, закрылки на 40 градусов - известная проблема с времён Ил-18...

Victor N.      09/02/2016 [23:27:25]#2
"Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», - утверждает Таликов.

Единственное, что меняется – сочленение консолей крыла с фюзеляжем в местах стыковки. Угол поперечного V увеличивают на полтора градуса, угол заклинения (установки) крыла - на один градус. По мнению аэродинамиков, это практически не скажется на характеристиках крейсерского полета, но позволит прилично снизить скорость захода самолета на посадку."

А что, изменение угла "поперечного V на полтора градуса" и угла "заклинения (установки) крыла - на один градус" НИКАК не меняет распределение нагрузок (и сами нагрузки) на крыло???

makrЯк      09/02/2016 [23:50:35]#3
Хоть одна авиакомпания изявила желания приобрести эти самолёты?

KZ1972      10/02/2016 [11:22:26]#4
А что, это - тредн. Ульяновский автозавод, например, в этом месяце возродил выпуск УАЗ-469 (образца 1974 года). Прогресс летит вперед! Осталось возродить выпуск "Волги" с "Победой", поршневых истребителей времен Второй Мировой и "Ильи Муромца" в качестве национального флагмана российской авиации, сопровождая это бодрыми жизнеутверждающими статьями о перспективах этого и другого старья.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/02/2016 [06:45:49]#5
К сожалению, возродить мозг у некоторых комментаторов не получится точно. А какого года Боинг 737 не напомните? Что-то никто не считает его старьем. Ил-114 просто юный младенец по сравнению с большинством самолетов, которые сегодня покупают авиакомпании.

UWWW      11/02/2016 [11:55:12]#6
А какого года Боинг 737 не напомните? Что-то никто не считает его старьем.

На мой взгляд не совсем корректное сравнение: от старого 737 новым досталась только носовая часть фюзеляжа (заимствованная ещё с 727). Возможно есть какие-нибудь узлы или элементы конструкции, проверенные временем, но всё остальное совершенно новое...

rad2345      11/02/2016 [15:56:35]#7
GRV
К сожалению, возродить мозг у некоторых комментаторов не получится точно. А какого года Боинг 737 не напомните? Что-то никто не считает его старьем. Ил-114 просто юный младенец по сравнению с большинством самолетов, которые сегодня покупают авиакомпании.


Большинство авиакомпаний покупают В737-700/800/900... и это совсем не В737-100 с которого все начиналось.

Возможно и Ил-114 будет таким же востребованным самолетом... лет через тридцать... когда на нем поменяют: крыло, двигатели, гидравлику, пневматику, электрику, топливную систему, навигацию, СКВ, шасси, пилоны, механизацию крыла, систему управления и т.д.

Но... если бы все было так просто, мы бы уже лет 15-ть летали на своих Ту-214-900!

Табуреткин      11/02/2016 [16:27:52]#8
Да кстати и двигатель CFM для B-737 тоже родом из-60 х. :)

Eugenij055      12/02/2016 [09:28:28]#9
Региональный отечественный самолет нужен - сомнений нет.

Теперь параллельно с запуском производства самолета, необходимо запустить процедуру изменения ФАП-246.

В России - 115 эксплуатантов имеют сертификат на коммерческие перевозки. Их них региональными перевозками на самолетах занимаются около 40 авиакомпаний. Из этих 40 авиакомпаний только 7-8 авиапредприятий эксплуатируют ВС с количеством пассажирских мест более 55 кресел.

Если кто-то решиться заменить свои Ан-24, Ан-26(100), CRJ-200, на Ил-114, то вместо приобретения 2-3 самолетов брать надо сразу не менее 8 штук согласно этим ФАП-246. Кто ж решиться на такое???

Вполне логично заранее до начала выпуска Ил-114 изменить требование п.15 ФАП-246 насчет количества пассажирских мест с 55 до 65 кресел.

АХР      13/02/2016 [06:22:05]#10
Ну, теперь очередь за Ту-334. Тоже разработка 90-х. А Як-42 чем плох? Замечательный планер, аэродинамика. Оставьте два двигателя Д436 и спокойно летайте.

Benya      13/02/2016 [07:28:45]#11
KZ1972

А что, это - тренд. Ульяновский автозавод, например, в этом месяце возродил выпуск УАЗ-469 (образца 1974 года). Прогресс летит вперед! Осталось возродить выпуск "Волги" с "Победой", поршневых истребителей времен Второй Мировой и "Ильи Муромца" в качестве национального флагмана российской авиации, сопровождая это бодрыми жизнеутверждающими статьями о перспективах этого и другого старья.

-------

Всё зависит от того, какие качественные показатели у данной техники на сегодняшний день. Если УАЗ-469 (он же Хантер) довести до ума (рулевое, двигатель, подвеска, шумка), то выпускать его можно в принципе ещё лет 150-200 до момента изобретения антигравитации и металлического водорода, а лучше сразу телепортации. Удачные машины (и самолёты) на Западе выпускаются десятками лет, яркий пример - знаменитый Гелендеваген (он же Штейр-Пух) образца 1979 года

http://gelandewagen.mercedes-r ...

или тот же Ленд Ровер Дефендер, ведущий свою историю с американского Виллиса 1941 года создания. Ну а про Боинг-737 лишний раз здесь упоминать даже и не стоит.

КЕНТАВР      13/02/2016 [13:03:44]#12

Длившиеся полтора года дебаты «быть или не быть отечественному региональному самолету?» закончились. На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114.

Вот и ладненько. Пущай строют. Может и получится.
Все лучше, чем бесконечные дебаты. Авторам решения(как и Погосяну)-или грудь в крестах, или всенародное поношение.
Вот только из постоянных дебатов ничего не получится (с гарантией).
Риск вложения в отечественный авиапром гораздо меньше, чем в футбол.)))

rapan      13/02/2016 [22:04:41]#13
Ил-114 реально не может возить 64 пассажира. Ну разве что покатать вокруг аэродрома.
Реальная практика эксплуатации в Узбекистане - не более 52 пас. При том, что самый длинный маршрут Ташкент - Нукус примерно 800 км.
Также есть ограничение на полеты в горной местности. Так горную цепь высотой 3000 м летом приходится облетать стороной, поскольку при отказе одного движка самолет не может удержаться на минимальной безопасной высоте 3000+600=3600м.
А еще есть ряд ограничений по наружной температуре, обледенению и наличию снега на ВПП, Они для Узбекистана некритичны, а вот для Сибири и не только очень даже критичны.
Температура наружного воздуха у земли , °С: От минус 30 до плюс 45
Полеты в условиях обледенения:
Разрешены при соблюдении ограничений, указанных в РЛЭ самолета Ил 114-100 и регламентирующих полеты в условиях слабого и умеренного обледенения при температуре наружного воздуха не ниже - 13°С. Взлет и полет в условиях фактического или прогнозируемого сильного обледенения запрещены!
Запрещается эксплуатация самолета при наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя мокрого снега,
слякоти толщиной свыше 5 мм или слоя сухого снега толщиной свыше 15 мм!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/02/2016 [23:12:16]#14
UWWW:
На мой взгляд не совсем корректное сравнение: от старого 737 новым досталась только носовая часть фюзеляжа (заимствованная ещё с 727). Возможно есть какие-нибудь узлы или элементы конструкции, проверенные временем, но всё остальное совершенно новое...

Никто не мешает в процессе оцифровки переработать конструкцию тм где нужно. Так, кк было сделано на проекте Ил-476. И не такой уж старый Ил-114, чтобы считаться безнадежно устаревшим. Переработают с использовнием новых технологий, материалов и агрегатов. И будет нормальный современый самолет.


АХР:
Ну, теперь очередь за Ту-334. Тоже разработка 90-х. А Як-42 чем плох? Замечательный планер, аэродинамика. Оставьте два двигателя Д436 и спокойно летайте.

А вот это бесполезная трата времени. Зачем Ту-334, когда по факту уже есть более современный и сертифицированный в Европе Суперджет? Да и двигатели там теперь проблемные - украинские. С Як-42 ситуация ещё хуже. Оставим это, время безнадежно упущено.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/02/2016 [23:15:01]#15
2 rapan

Если Вы прочитали статью, то там есть ответы на Ваши вопросы, и по антиобледенительной системе, и по закрылкам, и по минимальным скоростям и т.д.

Benya      13/02/2016 [23:31:20]#16
Зачем Ту-334, когда по факту уже есть более современный и сертифицированный в Европе Суперджет? Да и двигатели там теперь проблемные - украинские. Оставим это, время безнадежно упущено.

-------

Ничего не упущено! Ту-334 - отличный самолёт и в двухпилотном варианте мог бы вполне стать рабочей лошадкой. И двигатели украинские не нужны, есть почти что свой Sam-146, имеющий широчайшие возможности для модернизации, адаптированный вариант которого можно вполне поставить на Ту-334. Французы никаких технологических санкций в гражданском авиапроме на нас не налагали и уже вряд ли наложат в свете последних дней, так что вопрос лишь один - кто мешает всё это осуществить?

КЕНТАВР      14/02/2016 [09:49:16]#17
2 Benya
Ту-334 и Як-42 не катят по другой причине.
Для баланса и полного счастья в дополнение к SSJ нужен турбопроп.
Так же, как ATR дополняет CRJ.
Вы правы в том, что можно сделать все. Только нельзя все сделать сразу. Выбор неизбежен и он сделан. Результат покажет только время.

RomanKHV      14/02/2016 [15:33:28]#18
rapan
если то что Вы написали все верно то он нахрен не нужен будет.
На ДВ темпер за 40 это норма. МБВ местами по маршруту как раз на уровне 100 эшелона.
так что не пройдет он, опять таки если все описанное так и есть.

rapan      14/02/2016 [15:54:24]#19
GRV
Если Вы прочитали статью, то там есть ответы на Ваши вопросы


Из реального в этой статье есть только новость об проблемах Ил-114 с аэродинамикой.
Так сказать в довесок к проблемам веса, двигателей, эксплуатационных ограничений.
Короче полный набор. Не самолет, а сплошные проблемы.
Что касается рецептов лечения некоторых проблем, то они вызывают улыбку.
Например использование по опыту Ил-86 и Ил-96 электроимпульсной ПОС. Я могу дать еще лучше совет - применить ПОС от Ту-204. Все таки Ил-114 как-то чуть ближе к Ту-204 ( хотя и очень далек), чем к Ил-96.
И вообще-то пишущим экспертам не мешало бы немного вникать в то, что говорят некоторые главные конструктора, проталкивающие свои недоделанные детища. Особенно, если этим главным конструкторам скоро на покой. Для этого достаточно проконсультировааться у других специалистов, которые не ослеплены любовью к детищу. Например это касается проблемы ПОС.
А вот на ожидания " Переработают с использовнием новых технологий, материалов и агрегатов" ответ есть:
"Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», - утверждает Таликов."

RomanKHV      14/02/2016 [18:18:28]#20
допуск по состоянию впп впечатляет...
хотя чего требовать от низкоплана.
кст судя по всему по действующему СТ он к грунту не допущен вообще.

rapan      15/02/2016 [00:09:02]#21
Кстати, год назад ОАК-цы имели такое мнение насчет Ил-114:
Известный авиационный журналист, главный редактор журнала "Взлет" Андрей Фомин 30 января 2015 года поделился небезынтересной информацией о перспективах регионального пассажирского самолета в России:
"Вчера [29 января] на встрече нового президента ОАК Юрия Слюсаря с журналистами задал вопрос про Ил-114. Идея пока такая: строить Ил-114 в прежнем виде смысла нет. Рассматривается вопрос создания нового самолета, с широкой унификацией с Ил-112, поэтому "в шутку его называют Ил-113" (т.е. нечто среднее между 112 и 114, а на самом деле, вроде бы, получит название Ил-212). Крыло, силовая установка, БРЭО - на базе того, что разработано для 112, фюзеляж - от 114, но прорабатывается вопрос некоторого увеличения диаметра, т.е. фюзеляж будет фактически новым."

Михаил_К      15/02/2016 [11:02:56]#22
rapan
GRV
Если Вы прочитали статью, то там есть ответы на Ваши вопросы


Из реального в этой статье есть только новость об проблемах Ил-114 с аэродинамикой.
Так сказать в довесок к проблемам веса, двигателей, эксплуатационных ограничений.
Короче полный набор. Не самолет, а сплошные проблемы.
Что касается рецептов лечения некоторых проблем, то они вызывают улыбку.
Например использование по опыту Ил-86 и Ил-96 электроимпульсной ПОС. Я могу дать еще лучше совет - применить ПОС от Ту-204. Все таки Ил-114 как-то чуть ближе к Ту-204 ( хотя и очень далек), чем к Ил-96.
И вообще-то пишущим экспертам не мешало бы немного вникать в то, что говорят некоторые главные конструктора, проталкивающие свои недоделанные детища. Особенно, если этим главным конструкторам скоро на покой. Для этого достаточно проконсультировааться у других специалистов, которые не ослеплены любовью к детищу. Например это касается проблемы ПОС.
А вот на ожидания " Переработают с использовнием новых технологий, материалов и агрегатов" ответ есть:
"Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», - утверждает Таликов."
======
Проблем у Ил-114 только две - винт АВ-112 (который плохо переносит механические повреждения) и малонадёжные советские ПКИ. Первый пункт актуален для всех типов (Ил-112В в том числе) с этим винтом и сегодня. Остальные ПКИ заменены на новые при подготовке Ил-114-300. Что касается ПОС, то это проблема семейства PW-127 (который стоит на Ил-114-100), на котором нет отборов на компрессоре. С ТВ7-117СМ таких проблем нет, а фирменное решение электро-импульсной ПОС, отработанная с Ил-62, вообще снимает все вопросы.
С аэродинамикой у Ил-114 вообще нет проблем, при равном весе у него самый низкий расход топлива на 1 км среди одноклассников. Принимаемые решения позволят ещё снизить посадочную скорость для работы коротких полос. С полной нагрузкой - 64 пассажира, Ил-114 может выполнить рейс Москва - С-Петербург, что достаточно для турбопропа. Он может взять 1500 кг коммерческой нагрузки и выполнить рейс длиной 4800 км (назовите аналог с такими характеристиками!?), что позволяет безопасно обслуживать полярную станцию "Восток" в Антарктиде или работать по наши северам.

RomanKHV      15/02/2016 [11:29:08]#23
Михаил_К
какая антарктида к чертям? допуск -30!!! вы вообще читали ограничения СТ?

Михаил_К      16/02/2016 [10:44:45]#24
RomanKHV
Михаил_К
какая антарктида к чертям? допуск -30!!! вы вообще читали ограничения СТ?
======
У Ту-334-100 вообще смешной сертификат, что только говорит об объёме выполненных сертификационных работ. На Ил-114 деньги без счёта не кидали, поэтому сделан этот минимум. Будет финансирование, сертифицируют на соответствующие температуры. Принципиальных проблем с этим нет.

RomanKHV      16/02/2016 [11:57:39]#25
Михаил_К
ага, а также на ГВПП и ледовые площадки.
Сертификация этож наверно так... проформа

tuman      16/02/2016 [12:56:16]#26
бесконечный автоваз..

Михаил_К      16/02/2016 [13:24:49]#27
RomanKHV
Михаил_К
ага, а также на ГВПП и ледовые площадки.
Сертификация этож наверно так... проформа
======
У любой сертификации есть этапы, данный этап позволяет авиакомпаниям эксплуатировать Ил-114 на коммерческих авиалиниях. Будет финансирование, будут выполнены зачётные полёты для более жёстких условий эксплуатации.

Serge_sd      16/02/2016 [13:30:21]#28
"На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114."

Не так давно один "троеШник" по-жизни на высшем уровне государства бил себя в грудь в пользу возобновления производства Ан-2. Видимо, уже всё Подмосковье заставлено новенькими "Кукурузниками". Пора запускать новый сериал для "пипла".

rapan      16/02/2016 [22:17:46]#29
2 Михаил_К
"У Ту-334-100 вообще смешной сертификат..." Точно такой же смешной. как у Ил-114. И напомнить судьбу Ту-334? Его запустили в производство?
"С аэродинамикой у Ил-114 вообще нет проблем" Только вот крыло надо переставлять и поворачивать. Это называется "Все хорошо прекрасная маркиза..."
"фирменное решение электро-импульсной ПОС" опробованное на Ил 86, Ил-96. А может еще лучше применить "фирменное решение Ту-204", а именно "Крыло и оперение противообледенительной системой не оснащены. В ходе испытаний была подтверждена безопасность полётов без противообледенительной системы на несущих поверхностях". Так что возникает подозрение, что "фирменное решение электро-импульсной ПОС" к предовращению обледенения имеет очень слабое отношение.
Никто не спорит, что у PW-127 сильно ограничены отборы воздуха. Чем и объясняется применение на ATR-ах резинок. Но возникает вопрос - если " c ТВ7-117СМ таких проблем нет" , то зачем надо ставить электро-импульсную ПОС с сомнительной эффективностью, если можно применить опробованную воздушно-тепловую ПОС? Или все-таки у ТВ7-117СМ есть проблемы с отбором воздуха?

rapan      16/02/2016 [22:44:47]#30
Теперь о главном, о весах Ил-114.
Из карты сертификата
MTOW 23.5 т
MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т
Максимальная коммерческая нагрузка 6.5 т
Отсюда OEW 22.6-6.5=16.1 т (кстати по некоторым сведениям OEW ташкентских самолетов 16.2-16.3 )
При макс. нагрузке можно залить 23.5-22.6 = 0.9 т топлива
Если даже не рассматривать макс. ком. нагрузку, а ограничиться только пассажирами с багажом 64*0, 95=6.1 т, то можно залить 1.3 т топлива. Сомневаюсь, что для рейса Москва - С-Петербург будут заливать так мало топлива ( с учетом запасного аэродрома и АНЗ). А если полет в Сибири?
Реальная практика в Узбекистане - минимальная заправка 2.3 т, при этом не более 52 пасс.
Если же залить 50% заправки, 3.3 т, то можно взять только 43 пасс.




ВолодькаЗ      17/02/2016 [10:03:02]#31
Да нормальная у него аэродинамика- сам летал. Расход средний был 450-470 кг/ч.на оба двигателя. Правда сами двигатели ТВ 7-117 на самые лучшие получились, с ними очень много проблем было. Кстати в Ташкенте стоят движки Pratt & Whitney - они тянут по лучше, да и по надежнее наших получились.. 52 кресла -самая оптимальная компоновка (шаг кресел позволяет комфортно размещаться в кресле). Если самолёт довести до ума: поставить новые "мозги" ВСС100 и выше, заменить двигатели, доработать ПОС крыла, пересмотреть гидравлику и понизить температуры эксплуатации хотя бы до -45 то получится достойная замена Ан-24/26

Михаил_К      17/02/2016 [12:29:28]#32
rapan
2 Михаил_К
"У Ту-334-100 вообще смешной сертификат..." Точно такой же смешной. как у Ил-114. И напомнить судьбу Ту-334? Его запустили в производство?
"С аэродинамикой у Ил-114 вообще нет проблем" Только вот крыло надо переставлять и поворачивать. Это называется "Все хорошо прекрасная маркиза..."
"фирменное решение электро-импульсной ПОС" опробованное на Ил 86, Ил-96. А может еще лучше применить "фирменное решение Ту-204", а именно "Крыло и оперение противообледенительной системой не оснащены. В ходе испытаний была подтверждена безопасность полётов без противообледенительной системы на несущих поверхностях". Так что возникает подозрение, что "фирменное решение электро-импульсной ПОС" к предовращению обледенения имеет очень слабое отношение.
Никто не спорит, что у PW-127 сильно ограничены отборы воздуха. Чем и объясняется применение на ATR-ах резинок. Но возникает вопрос - если " c ТВ7-117СМ таких проблем нет" , то зачем надо ставить электро-импульсную ПОС с сомнительной эффективностью, если можно применить опробованную воздушно-тепловую ПОС? Или все-таки у ТВ7-117СМ есть проблемы с отбором воздуха?
======
Вы путаете причину и следствие. Обеспечат начальную серию за счёт ведомственной авиации и дополнение в сертификат сделают. Для примера, посмотрите на сертификат Ил-86.
Ил-114 разработали под требования советского Аэрофлота, а сегодня требования даже расширили. Надо заменять не только Ан-24, но отчасти Ан-28 и L-410. Поэтому предложили проверенное ещё на Ил-14 решение с изменением углов установки крыла. Минимальные затраты. Плохо, что снова упёрлись в проблему закрылков на 40 градусов, но это единственный прокол.
Ту-204 летает в других условиях и имеет совершенно иную аэродинамику, поэтому этот пример совсем не в тему. Электро-импульсная ПОС продемонстрировала свои преимущества перед другими типами - не требует обслуживания, не влияет на работу двигателей (отбор 1% воздуха от компрессора приводит к потере примерно 3% располагаемой мощности газовой турбины).


rapan
Теперь о главном, о весах Ил-114.
Из карты сертификата
MTOW 23.5 т
MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т
Максимальная коммерческая нагрузка 6.5 т
Отсюда OEW 22.6-6.5=16.1 т (кстати по некоторым сведениям OEW ташкентских самолетов 16.2-16.3 )
При макс. нагрузке можно залить 23.5-22.6 = 0.9 т топлива
Если даже не рассматривать макс. ком. нагрузку, а ограничиться только пассажирами с багажом 64*0, 95=6.1 т, то можно залить 1.3 т топлива. Сомневаюсь, что для рейса Москва - С-Петербург будут заливать так мало топлива ( с учетом запасного аэродрома и АНЗ). А если полет в Сибири?
Реальная практика в Узбекистане - минимальная заправка 2.3 т, при этом не более 52 пасс.
Если же залить 50% заправки, 3.3 т, то можно взять только 43 пасс.
======
При шаге кресел 750 мм, в салоне 64 места. Полный салон - 5760 кг коммерческой нагрузки. Округлим до 6 тонн. Топливо - 1, 4 тонны. Это примерно 2 часа полёта с АНЗ.
3, 3 тонны топлива хватит примерно на 3000 км и при этом можно взять 45 пассажиров. С полной заправкой он пролетит более 6000 км и сможет ещё около 700 кг груза прихватить. Кстати, при презентации в Венесуэле, Ил-114 перелетел Атлантический океан.

Sand      17/02/2016 [16:09:52]#33
А есть презентация?? Было бы очень любопытно посмотреть.
Как он может перелетать океан, у него етопс безлимитный? им без плотов по пол часика можно над водой летать, нет? я могу путать.

RomanKHV      17/02/2016 [16:42:10]#34
Михаил_К
Надо заменять не только Ан-24, но отчасти Ан-28 и L-410

уточните на секундочку зачем заменять мой новый 410 УВП-Е20? а то он только вот с завода, может мы чего то не знаем?

Sand      17/02/2016 [17:13:10]#35
Почему вы Рысачка не купили? Играете на руку Погосяну. Вам летать или патриотизм в конце концов.

Михаил_К      17/02/2016 [17:20:42]#36
RomanKHV
Михаил_К
Надо заменять не только Ан-24, но отчасти Ан-28 и L-410
------
уточните на секундочку зачем заменять мой новый 410 УВП-Е20? а то он только вот с завода, может мы чего то не знаем?
======
Очень удачно материал выложили:
http://www.aex.ru/docs/2/2016/ ...

Это вся аэродромная сеть РФ. L-410 просто не будет иметь запасного в таких условиях...

Sand      17/02/2016 [19:05:01]#37
А запасной - это не обязательно аэродром из этого списка. Потом по длине ВПП география Лки будет пошире, разве нет? Разность в скоростях них вряд ли большая, километров сто? Сколько по РЛЭ им на одном двигателе можно? На ил114 вообще на 1 можно? ) он ведь как-то даже упал из-за отказа 1 на взлёте вроде.

Дикая тварь из дикого леса      17/02/2016 [19:31:34]#38
Михаил_К, пара вопросов, если позволите. Первый: вышеупомянутый выше полёт из Москвы до Санкт- Петербурга. Вы указали, что с полной коммерческой загрузкой топлива хватит на два часа. Однако, при полёте Москва-Санкт-Петербург (как и в других коротких полётах) запасным часто берут аэропорт вылета. То есть полёт до аэродрома назначения (например, UUDD-ULLI) плюс уход на запасной (ULLI-UUDD) займет при скорости 500 км/ч не менее трёх часов, и ещё 30 минут в ЗО. То есть Питера нам не видать, как своих ушей? Также и Сибирь, ДВ со своими расстояниями не для этого самолёта. И второе. Сравним часовой расход топлива Ил-114 и ATR-72, указанные на сайтах производителей. При практически одинаковой взлётной массе (23.6 и 22 тонны соответственно) и тех же двигателях (PW127) расход у Ила- 500 кг/час, а у ATR-72- 760 кг/час. Какими ухищрениями в аэродинамике объяснить такую разницу?

саил      17/02/2016 [19:39:31]#39
Однако, при полёте Москва-Санкт-Петербург (как и в других коротких полётах) запасным часто берут аэропорт вылета.
==
Что за жесть- "часто берут" ? Берут когда могут, и когда есть смысл. Не хватит- значит не возьмут. Возьмут вторую полосу или Петрозаводск. Или вообще рубеж ухода. Делов-то.

Михаил_К      17/02/2016 [21:19:38]#40
Sand
А запасной - это не обязательно аэродром из этого списка. Потом по длине ВПП география Лки будет пошире, разве нет? Разность в скоростях них вряд ли большая, километров сто? Сколько по РЛЭ им на одном двигателе можно? На ил114 вообще на 1 можно? ) он ведь как-то даже упал из-за отказа 1 на взлёте вроде.
======
На Дальнем Востоке очень мало живых аэродромов, а погода может очень быстро измениться. L-410 очень неприхотливый самолёт, но мы говорим о действующих аэропортах. Аварийную посадку можно произвести даже на подходящее поле или заброшенный аэродром, но это русская рулетка в тех краях. Ил-114 может иметь в таких случаях запасной аэродром за пределами перегоночной дальности L-410. Другое дело, что как Вы верно заметили, у Ил-114 намного больше взлётная дистанция и игра с установкой крыла позволит её сократить, что позволит использовать укороченные ВПП.
Ил-114 падал из-за отказа управления - руль направления переложился на максимальный угол сразу после отрыва (насколько помню). Но теперь другая авионика.


Дикая тварь из дикого леса
Михаил_К, пара вопросов, если позволите. Первый: вышеупомянутый выше полёт из Москвы до Санкт- Петербурга. Вы указали, что с полной коммерческой загрузкой топлива хватит на два часа. Однако, при полёте Москва-Санкт-Петербург (как и в других коротких полётах) запасным часто берут аэропорт вылета. То есть полёт до аэродрома назначения (например, UUDD-ULLI) плюс уход на запасной (ULLI-UUDD) займет при скорости 500 км/ч не менее трёх часов, и ещё 30 минут в ЗО. То есть Питера нам не видать, как своих ушей? Также и Сибирь, ДВ со своими расстояниями не для этого самолёта. И второе. Сравним часовой расход топлива Ил-114 и ATR-72, указанные на сайтах производителей. При практически одинаковой взлётной массе (23.6 и 22 тонны соответственно) и тех же двигателях (PW127) расход у Ила- 500 кг/час, а у ATR-72- 760 кг/час. Какими ухищрениями в аэродинамике объяснить такую разницу?
======
1. Есть жёсткие требования к АНЗ, которые полностью выполняются для данного маршрута. Если речь идёт о Дальнем Востоке, то там такие требования учитывают в составление полётного плана и АНЗ определяют исходя от условий (соответственно коммерческая нагрузка сокращается).
2. У Ил-114 очень высокое аэродинамическое качество, вот и весь секрет. Это результат комплекса компромиссов. Техзадание требовало доставить 1500 кг полезной нагрузки на 4800 км (что было выполнено). Для этого в крыльях разместили баки общей ёмкости 8360 литров - более 8-и кубических метров! Разместить такой объём смогли в крыле большого удлинения площадью 91 квадратный метр.

serg13b      17/02/2016 [21:31:44]#41
А двигатель доведут до 201? Довести а потом выпускать... А еще МИ-28... Много работы!!!

RomanKHV      17/02/2016 [23:23:10]#42
Михаил_К
я с улыбкой утром узнаю что элка испытывает проблемы с запасными..
вот сижу и думаю, как же мне в Чумикан то сегодня добраться...

разверните мне ответ про "не будет иметь запасных". без сфероконей.

по моему вы вообще не очень представляете ситуацию. от слова НИКАК.
а таблица интересная.

Sand      18/02/2016 [12:05:16]#43
Михаил_К
Там прикол в том, что от двигателей зависит сколько самолёту можно лететь с одним неработающим двигателем. Поэтому запасной должен быть в пределах, например, 1 часа. Так вот с этой точки зрения, У Элки больше шансов, что таком-то радиусе будет запаска. Я к тому, что этот радиус у них скорее всего очень близок. С учётом довольно разряжённой застройки гражданскими портами нашей территории, география применения Лки выглядит более широкой в силу меньших требований с посадочным условиям. Кстати, с этой точки зрения прикольно рассматривать самолёты на конкретных маршрутах, так как, заявляется, к примеру, дальность самолёта 2000 км, а по трассе нет нихрена запасок, и самоль нельзя поставить потому что удалиться от подходящего аэродрома он сможет только на 500 км, т.е. фактически разрешённая дальность 1000 км. ну если не нарушать рлэ ) Ситуация редкая, но встречалась.

Falcon aka Skyranger      18/02/2016 [13:46:46]#44
Так почему бы не сделать два варианта - короткий на 48 пассажиров с MTOW 23, 6 т - на замену Ан-24/26, и длинный - на 64 пассажира с увеличенной MTOW на 1 тонну - туда где пассажиропоток побольше?

Sand      18/02/2016 [13:59:21]#45
Falcon aka Skyranger

С такой аэродинамикой более короткая версия будет ещё более неоптимальной. Уже подчёркивалось, что самолёт оптимизирован, в т.ч. размер крыльев, для дальних полётов с небольшой загрузкой.
Хотя концепция семейства ТВД региональников на 50-70 кресел вполне себя оправдала.

RomanKHV      18/02/2016 [14:04:53]#46
Sand ну зачем помогаете человеку? пусть бы сам высказался, да рассказал про запасные.
Ведь очевидно, человек далек от географии конкретного региона применения Элок, но уже высказался, а сейчас и ответить нечего

booster      18/02/2016 [14:28:29]#47
Михаил_К
Ил-114 падал из-за отказа управления - руль направления переложился на максимальный угол сразу после отрыва (насколько помню). Но теперь другая авионика.

Серийный Ил-114Т упал из-за несоблюдения экипажем ограничений по боковому ветру при рулении, вследствие чего руль направления вывернуло в крайнее левое положение. Экипаж, кроме бортмеханика, "решил рискнуть" http://www.airdisaster.ru/data ...
Была также катастрофа второго прототипа из-за самопроизвольного флюгирования винта на взлете, информация весьма скудная http://www.airdisaster.ru/data ...

саил      18/02/2016 [14:35:57]#48
и самоль нельзя поставить потому что удалиться от подходящего аэродрома он сможет только на 500 км, т.е. фактически разрешённая дальность 1000 км. ну если не нарушать рлэ )
===
И чё ? А как и где летают антоны с атр-ами ? Вот их спокойно и заменит.
Ну а воякам и пр.- эти требования ваще глубоко пох.

Falcon aka Skyranger      18/02/2016 [17:23:39]#49
Sand

С такой аэродинамикой более короткая версия будет ещё более неоптимальной. Уже подчёркивалось, что самолёт оптимизирован, в т.ч. размер крыльев, для дальних полётов с небольшой загрузкой.

Зато ведомствам пригодится. Уж не знаю насколько изменится экономичность (полагаю пару-тройку процентов), но масса конструкции наверняка уменьшится. Интересно, кстати, насколько... При сохранении прежней MTOW для "короткого" можно будет достичь уже приемлемой дальности с учетом АНЗ.

"Я так думаю")

Sand      18/02/2016 [17:43:20]#50
Чтобы заменить АТР, он должен быть лучше и дешевле чем АТР.

Falcon aka Skyranger

Про ведомства базара нет ваще. Полностью наш самолёт - это для них то что доктор прописал.

[+] Посмотреть все комментарии (658)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBVda5
Смотрите тут - http://perevozki.youdo.com/passenger/cars/limousines/price/, в Москве.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer