Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 2)

14 марта 2016 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Новая «Холодная война», о которой на Западе пишут Cold War 2.0 или Cold War Lite, грозит надолго осложнить отношения России c англо-саксонским миром. Введенные в 2014 году санкции, Вашингтон и Брюссель постоянно продляют, а по отдельным позициям – усиливают. В таких условиях нам следует заботиться и об укреплении обороны, и о средствах поддержания воздушного сообщения между европейской частью страны и ее восточными рубежами. Словом, нужен обновленный вариант широкофюзеляжного дальне магистрального лайнера Ил-96-400М.

Начало


Коммерческая эксплуатация

С 1993 по 2013 год шесть Ил-96-300 эксплуатировались авиакомпанией «Аэрофлот». Еще три такие машины поступили в парк «Домодедовских авиалиний», две - KrasAir (по соглашению с ИФК эксплуатировались до 2008 года). Непродолжительное время один-два самолета из числа принадлежавших ОКБ летали на рейсах «Атлант-Союза» и др. Из некоммерческих структур «короткий» вариант используется президентским авиаотрядом (включая бывшие самолеты KrasAir).

Большую работу по продвижению Ил-96-300 на международный рынок проделала «Ильюшин Финанс Ко.» Воронежская лизинговая фирма реализовала три вновь построенных самолета. Их приобрела Куба, используя кредитные средства российских банков, предоставленные под суверенные гарантии островной Республики. Пока поставки Ил-96-300 на Кубу в 2005-2006 гг. остаются единственным случаем экспорта продукции отечественных четырехмоторных пассажирских самолетов нового поколения.

В прошедшем 2015 году парк национального перевозчика Cubana de Aviacion пополнился четвертой машиной. В отличие от предыдущих, эти «илы» ранее эксплуатировались Аэрофлотом. Данный опыт тоже представляет значительное событие в истории российского авиа-лизинга. Речь идет о машинах со вторичного рынка, прошедших смену собственника и капитальный ремонт перед реализацией за рубеж.

Коммерческую эксплуатацию Ил-96-300 в составе Cubana de Aviacion можно считать успешной. Большую роль здесь сыграла грамотно построенная практика технического обслуживания и ремонта. Этот и другие вопросы местным авиаторам помогает решать специализированная российская структура ИФК-Техник.

Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давняя, сложная тема для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали АК «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам. Поэтому успешный опыт эксплуатации Ил-96-300 на Кубе трудно переоценить. По договоренности с кубинскими властями и Cubana de Aviacion, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием.

Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы. Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец, мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолетов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций».

«Получив новые самолеты, эксплуатирующие организации не должны с ними испытывать проблем. Нужно, чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», - продолжает Николай Дмитриевич. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы - справляйтесь с ними сами».

После вывода Ил-96-300 из парка «Аэрофлота», Cubana de Aviacion осталась единственным в мире коммерческим оператором самолетов данной модификации. Как правило, салон кубинских машин вмещает 262 пассажира: в салоне установлено 18 мест бизнес-класса с шагом кресел 54 дюйма и 244 экономического с шагом 32 дюйма. Есть вариант с отдельной кабиной для чиновников высокого ранга, - они путешествуют на «илах» когда того требуют дела государственной службы.

Конкуренция: техническая и не только

После распада Советского Союза и либерализации местного рынка, к нам хлынул поток «иномарок». Процесс принес как положительные, так и отрицательные моменты. С одной стороны, у авиакомпаний появился широкий выбор и возможность не только эксплуатировать воздушные суда иностранного производства, но и пользоваться доступом к заемному капиталу иностранного происхождения под программы обновления парка. С другой, у отдельных руководителей возник соблазн использовать деловые контакты с фирмачами для решения задач личного характера.

Среди прочего, это привело к появлению различного рода т.н. «объективных сравнений» заграничных образцов с отечественными, где явно присутствовало желание выставить «иномарки» в более выгодном свете чем они того заслуживали «по технике». В частности, на рубеже 2000-х годов журналистам было представлено сравнение Boeing 767-300ER с Ил-96-300. К сожалению, проводившие анализ явно симпатизировали американской машине, «забыв» в своем сравнении учесть гораздо более вместительные грузовые отсеки «ила» при расчете коммерческой эффективности. Между тем, значительно больший диаметр фюзеляжа дает Ил-96-300 возможность, дополнительно к пассажирам, принимать на борт 16-18 контейнеров типа LD-3. Они располагаются в грузовых отсеках ниже пола пассажирского салона (belly cargo).

«Самолет Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное  исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолет-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».

Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).

Американцы высоко оценили наш самолет и даже использовали основные его параметры при проектировании собственной машины следующего поколения. Создание базовой модели Boeing 777-200 и Ил-96М шло параллельно. У этих машин удивительно схожая геометрия: диаметр фюзеляжа – порядка шести метров, разница по длине и размаху крыла укладывается в один метр. Поскольку всему этому предшествовало появление «короткого» Ил-96-300, упрекнуть ОКБ им. С.В. Ильюшина в плагиаторстве не представляется возможным (да и у Ил-86, что выпускался с 1980 по 1994 гг., диаметр фюзеляжа – 6,08 метра). Американские же проектировщики сначала приняли диаметр фюзеляжа равным 6,08 метров, - вспоминает Генрих Васильевич. Но потом прибавили еще 120 мм, и, в результате, у «трех семерок» окончательная цифра - 6,2 метра.

В девяностые годы и Аэрофлот и Трансаэро не просто обещали купить десятки Ил-96М/Т (и, позднее, Ил-96-400), а даже подписали соответствующие соглашения. Правда, реализовывать их тогдашнее руководство авиакомпаний не стремилось. А вот Boeing 777 они приобрели, причем последовательно, несколькими партиями. Аэрофлот «объяснил» приобретение Boeing 777-200ER (самая первая партия для авиакомпании) тем, что они «необходимы для того, чтобы раскатать маршруты для Ил-96М».

Через несколько лет, однако, «три семерки» вернули лизингодателям (а Ил-96М так и не взяли) поскольку он оказался слишком вместительным для тогдашних пассажиропотоков авиакомпании. Новая закупка улучшенных самолетов данной модели состоялась при нынешнем руководстве. А как сверх вместительные «боинги» «помогли» Трансаэро накопить долгов и разориться – об этом много написано в конце прошлого года, когда авиакомпания прекратила операционную деятельность.

«Не все еще потеряно»

За последние четверть века Россия многое потеряла в области гражданской авиации. Зачастую, позиции промышленности сдавались добровольно. Российские авиакомпании привыкли к эксплуатации иностранной авиатехники. «Мы полностью осознаем, где находимся, на что способны и каким образом в конечном итоге привлекать клиентов. Однако, если государство не будет помогать авиастроителям, то грош цена всем нашим усилиям», - говорит Николай Таликов.

Сегодня же механизмы государственной поддержки реализовываются, мягко говоря, странно. Например, субсидирование рейсов идет вне зависимости от того, используется ли для их выполнения воздушное судно иностранного или местного производства. «Государство выделяет большие средства, субсидируя полеты на Дальний Восток, а свой самолет, с расходом топлива 20 грамм на пассажиро-километр, мы не можем запустить в серию?!, - возмущается Генрих Васильевич Новожилов. - Мы с Николаем Дмитриевичем проповедуем, что еще не все потеряно. У нас есть готовый самолет с высокой топливной эффективностью и ресурсом 70 тысяч летных часов, проверенный сертифицирующими органами и в эксплуатации. Почему бы его не выпускать серийно?!»

Последние несколько лет ВАСО выпускал «илы» темпом по одной машине ежегодно. Крайний борт с регистрацией RA-96022 и салоном на 160 путешественников стал двадцать восьмым по счету летательным аппаратом семейства Ил-96. Он совершил первый полет в ноябре 2015-го и в настоящее время готовится к передаче в эксплуатацию в Президентский авиационный отряд. Средства массовой информации приводили стоимость соответствующего контракта 2013 года – 3,75 миллиардов рублей, что по нынешнему курсу не превышает и 52 миллионов долларов США.

Между тем, прайс-листы на иностранные широкофюзеляжные лайнеры дают значения в разы большие. В частности, соответствующий документ от авиастроителей Тулузы содержит следующие цифры в масштабе «миллионы долларов США»: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo 287.7, A350-800 272.4, A350-900 308.1, A350-1000 355.7.

Когда баррель нефти продавался за сто долларов и дороже, на первый план вышла топливная эффективность воздушных судов. Доля керосина в цене на билет превышала 50-60%. С тех пор ситуация на мировом рынке изменилась. Расчеты, выполненные специалистами ОКБ им. С.В. Ильюшина, говорят о следующем. Сегодня прямые эксплуатационные расходы для двухдвигательных и четырехмоторных самолетов близки. Изменение цен на авиационный керосин (в долларовом исчислении) «произвело коррекцию», и разрыв между A330 и Ил-96-400М практически исчез.

«После падения нефтяных цен, жизнь самолета будет определять его цена, а не топлива. Роль отпускной цены самолета сегодня повышается», - утверждает Новожилов.

Во многом, отпускную цену самолета определяет трудоемкость его изготовления. Поэтому на первый план выходят современные технологии, обещающие сокращение ручного труда. Среди прогрессивных моментов последнего времени Генрих Васильевич отмечает следующие. По информации от американских коллег, фюзеляж Boeing 737MAX будет клепаться автоматически. Есть примеры автоматической сборки крыла на стапеле – пока применительно не к пассажирским, а боевым, самолетам. Особое значение приобретает «безбумажная» технология, когда вся документация ведется на компьютерах. Безусловно, эти и другие новинки должны найти применение и в отечественном авиастроении.

Большое значение для снижения стоимости самолета придается серийности. «Мы поставили вопрос: строительство не по одной штуке в год, а, как было в случае с Ил-86, по восемь-десять ежегодно. Тогда о чем-то можно будет разговаривать. Отечественный самолет может несколько уступать по техническому совершенству, но выигрывать по условиям поставки и обслуживания», - говорит Николай Таликов.

«Россию пешком не перейдешь, надо летать из европейской части на тихоокеанское побережье. Если российские авиакомпании смогут и дальше приобретать западные самолеты и беспрепятственно эксплуатировать их, - один расклад. А если государство почувствует, что есть самолеты собственных конструкций, и с ними можно работать… расклад изменится», - продолжает он.

Пока что основной опыт эксплуатации Ил-96 связан с его «короткой» версией. Удлиненный вариант «ила» выполнял полеты под флагом только лишь одной авиакомпании «Полет». В начале века она заказала у ИФК четыре грузовых Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1. Три из них были построены и переданы заказчику. После прекращения деятельности авиакомпании, эти машины вернулись лизингодателю. Два грузовых самолета в заводских условиях переделали в вариант специального назначения для «силовиков».

Решение в пользу серийного выпуска Ил-96-400М даст возможность сохранить крупный авиационный завод. Первое время, авиалайнер будет производиться в Воронеже параллельно с военно-транспортным Ил-112В. Последний будет собираться «под крылом» Ил-96 и «не сыграет погоду» с точки зрения загрузки завода и перепланировки цеха окончательной сборки. По меркам такого крупного предприятия, как ВАСО, предполагаемый спрос на турбовинтовые военно-транспортные самолеты сравнительно небольшой. После завершения серии Ил-112В, что дальше делать заводу? Ответ – Ил-96-400М!

Документация по планеру Ил-96-400М подготовлена. Решение о запуске новой модификации на ВАСО находится на рассмотрении у руководства отрасли. «Рассчитываем, что, если будет команда, в середине 2018 года мы первый самолет сможем построить», - утверждает Таликов.

Среди других отечественных машин, Ил-96 и сегодня неплохо выглядит по показателям весовой отдачи. Вместе с тем, любая машина нуждается в совершенствовании по мере пребывания в серии и доступности новых технологий. По мнению Генерального конструктора, необходимо провести мероприятия по снижению массы конструкции с тем, чтобы повысить весовую отдачу и транспортные возможности. «Мы хотим снизить вес пустого самолета на несколько тонн. Это возможно за счет применения современных проводов и электрики, другого оборудования, покрытий и тому подобное», - сообщил нам Николай Таликов.

Установленное на самолет бортовое оборудование полностью соответствует всем международным нормам, включая обеспечение посадки по Категории 3 ИКАО и требованиям Главы 4 ИКАО по шуму на местности. «Мы и далее будем совершенствовать наш самолет. В частности, если появятся новые требования международных организаций, мы будем вносить соответствующие изменения», - продолжает наш собеседник.

Заключение

В одной из наших предыдущих публикаций упоминалось о заседании комиссии при Правительстве РФ, где была отмечена печальная картина, сложившаяся в отечественной гражданской авиации. «Иномарки» доминируют в парке авиакомпаний, и, в определенный момент, это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение.

Государевы люди делают вывод – нужна политика замещения импорта. Кроме того, поддержание выпуска широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера собственной разработки – дело национального престижа. Дальне-магистральный Ил-96-400М с максимальный взлетным весом 270 тонн и ресурсом 70 тысяч летных часов может послужить России в сложный период новейшей истории.

Таблица. Сравнение технико-экономических показателей авиалайнеров

(расчет применительно к полету на типовую дальность 6500км)

Тип ВС
Boeing 767-300ER
Boeing 787-8
Airbus A330-200
Airbus A330-300
Ил-96-300
Ил-96-400М
Кол-во*тип двигателей
2*CF6-80C2B4F
2*Trent 1000
2*CF6-80E1
2*PW4000
4*ПС-90А
4*ПС-90А1
Максимальная взлетная масса, т
172.4
227.93
238
233
250
270
Типовая кабина двух классов, мест
269
246
246
300
245
332
Масса снаряженного, т
90.125
117.705
120.5
123.8
120.2
133.5
Блоковое (рейсовое) топливо, т
38.45
33.32
37.808
39.712
52
57.5
Масса коммерческой нагрузки, т
27.7
25.338
25.338
30.9
30
40
Весовая отдача (1)
0.448
0.355
0.368
0.385
0.429
0.445
Топливная эффективность, гр./пасс*км
21.9
20.84
23.64
20.37
32.6
26.8
ПЭР на рейс, тысяч долларов США
96162
92090
98789
105567
99539
117680
ПЭР/пасс., долларов США
357.48
374.3
401.5
351.9
406.28
354.5

Весовая отдача посчитана как отношение суммы коммерческой нагрузки и массы топлива к взлетной массе.
Стоимость топлива в расчете: 1000 американских долларов за тонну.

Таблица предоставлена АК «Ил».

Примечание. Фюзеляж Ил-96-300 допускает размещение до трехсот пассажиров и 16-18 контейнеров LD-3, а Ил-96-400 – до 435 пассажиров и 32 контейнеров LD-3 и 1АК-1,5. Для реализации технической возможности требуется провести соответствующие сертификационные работы. Практика показывает, что авиакомпании редко интересуются вопросами максимально возможной вместимости широкофюзеляжных лайнеров, предпочитая более комфортные компоновки пассажирского салона двух-трех классов обслуживания.


Владимир Карнозов


комментарии (15):

Люблю красивые самолеты      15/03/2016 [19:41:56]#1

Даже на свеженький B-747-8 всего 19 неисполненных заказов.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

На А-380 всего 137 заказов, но у него своя ниша.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

А-350 - 761 ордер.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

В-777Х - 519 неисполненных заказов.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...


Даже если заставят Аэрофлот поменять В-777 и А-330 на Ил-96 и наклепают топливозаправщиков, всё равно больше, чем 40-50 самолётов произвести не удастся. Народные деньги уйдут в карманы начальства и за бугор - станки ж покупать придётся. И всё.

Век четырёхдвигательных самолётов закончен. А то, что наши авиастроители ратуют за производство самолётов всех возможных размерностей без учета спроса и фактических возможностей своих предприятий, так это объясняется просто. Постперестроечная травма. В СССР они много клепали и были в почёте, а в РФ оказались никому не нужны, пришлось учиться попрошайничать, но и это не помогало до тех пор, пока не началась новая холодная война.


Раньше было благовещение, теперь вместо него импортозамещение. Иконы пора писать.

Арабский Лётчик      15/03/2016 [21:59:14]#2
Ошибочка: масса коммерческой загрузки А330-300 - 50т, а не 30. Только вчера из Каира привезли 49 с гаком. Тщательнее надо быть:)

Михаил_К      16/03/2016 [11:57:55]#3
Арабский Лётчик 15/03/2016 [21:59:14] #2
Ошибочка: масса коммерческой загрузки А330-300 - 50т, а не 30. Только вчера из Каира привезли 49 с гаком. Тщательнее надо быть:)
======
Всё может быть. В таблице заявлена дальность полёта 6500 км, а из Каира сколько км Вы пролетели?

Дикая тварь из дикого леса      16/03/2016 [16:44:37]#4
2 Арабский лётчик: в ACPC для А330-300 с PW максимальная масса коммерческой нагрузки 45 тонн, больше только для А330F. Может, у Вас модификация с увеличенным MZF? Для Михаила: 45 тонн это на 6500, так что табличка, мягко говоря, кривая. Но даже по ней ПЭР на пассажира для В767 заметно меньше, чем на Ил-96-300.

Dynamo-MOW      16/03/2016 [18:01:11]#5
Последний столбец таблицы можно исключить.

AVIADED      17/03/2016 [11:13:47]#6
И что спорим? Исходя из интересов топливной эффективности, приоритет за А и B. Исходя из интересов государства - однозначно за Ил. И кроме того, Выручка авиакомпании генерируется в рублях. Лизинговый платеж за А и В увеличился в 2, 5 раза !!! Стоимость ТО, компоненты... ?????????
И полная зависимость от наших партнеров- туда не летай, Делай так как мы хотим - почти полная зависимость..

Надежнее иметь свое.
Да и Ил и Ту на месте не стоят. В плане той же авионики.
За это время и подход у КБ к эксплуатантам должен был поменяться..

Serge_sd      18/03/2016 [20:31:06]#7
Представитель нового поколения писателей-фантастов "пробует перо", а народ ведётся, обсуждает.☺

We      18/03/2016 [21:10:54]#8
Заголовок статьи Владимира Карнозова «Порой они возвращаются» - Ил-96-400М , мне представляется весьма спорным. В коммерческой эксплуатации Ил-96-400М не был, и причина в тех же двигателях.Поэтому надо говорить о начале производства Ил-96-400М или точнее Ил-96/Il96 New Engine Option, так как видимо классические ПС, так и останутся вне коммерческой эксплуатации.
Единственным вариантом доступным для коммерческой эксплуатации может быть только ПС90А-76
ЧАСОВОЙ расход топлива, если пожертвовать крейсерской и снизить, всего 5600 кг. Что для ближнемагистральных маршрутов вполне рентабельно плюс очень высокий ресурс двигателя. К тому же дальность с ПС90А-76 легко перекрывает любые внутрироссийские маршруты.
Так же не очень понятно почему для Ил-96/Il96 New Engine Option не предлагается ПД-14? А только сразу ПД-14М...
ПД-14 на сегодня это реальный двигатель, с которым экономичность Ил-96/Il96 New Engine Option равняется двухмоторному аналогу. А по дальности доступны трансатлантические перелёты.


Именно эти двигатели показывают что четырёхмоторный Ил-96/Il96 New Engine Option будет иметь равную экономичность с двухмоторным возможным вариантом, что делает последний бессмысленным.
И даже хуже, двигатели для двухмоторного варианта должны иметь тягу 40 тонн, а это значит что один двигатель на 40 тонн будет стоить как три-четыре двигателя на 14-16 тонн.
Отсюда и более высокая стоимость эксплуатации двухмоторного варианта.

Поэтому городить двухмоторный вариант не стоит априори, в любом случае, как говорят французы, это остроумие на лестнице. Проект коммерчески уже неинтересен, так на рынке уже есть предложение, как новых, так и подержанных, двухмоторных аэробусов.

А вот четырёхдвигательные наоборот это восходящий тренд. Напомню, А380, тоже можно было заказать огромные 100-тонные двигатели, как то ждать когда будут, как то подвесить на крыло и радоваться, что А380 двухмоторный, но цель была самолёт, а не два двигателя.

Поэтому четырёхдвигательный аэробус не просто безопаснее надёжнее, но и дешевле, а новое поколение 14-16-тонных двигателей делает расходы на эксплуатацию четырёхмоторных аэробусов дешевле двухмоторного или идентичными.

Поэтому и разработку ПД-35, а уж тем более ПД-30 СОВЕРШЕНО БЕССМЫСЛЕННОЙ. Надо сразу переходить к ПД-50, и то если будет востребован.

Как было уже упомянуто выше, посчитать расходы на обслуживание 4 двигателей для Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, очень легко, это в два раза больше стоимости обслуживания двух двигателей А321NEO, так можно сравнить с любым двухдвигательным дальнемагистральным аэробусом подходящей вместимости.

Так же не забываем о более высокой стоимости 35-40-тонных двигателей, но самое главное это удобство Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320/321 или B737MAX, что априори недоступно для двухмоторного аэробуса.

Дикая тварь из дикого леса      18/03/2016 [22:15:59]#9
"четырёхдвигательные наоборот это восходящий тренд". Эта фраза должна будет прозвучать через две недели, ровно первого апреля.

We      18/03/2016 [22:52:16]#10
Очень важно перенести право выбора заказчику, изначально предложив максимально большой возможный выбора, не только для подстраховки от неисполнения обязательств, но и перенеся всю борьбу за заказчика на фирмы производителей двигателя . Airbus предлагает заказчикам два типа двигателей на выбор для установки на новые самолеты A320NEO — PW1100G-JM производства Pratt & Whitney
и LEAP-1A компании CFM International. И по этому критерию Ил-96/Il96 New Engine Option может быть вне конкуренции, предоставив 7 вариантов возможного двигателя. Это ПС90А и ПС90А-76, вполне возможно, что кроме госструктур, максимальная тяга двигателя на крейсерском режиме в 4 тонны, будет востребована. Это ПД-14 - вполне коммерческий двигатель, но тем не менее интересен и госструктурам, когда появится ПД-14М, это добавит дальности. Это PW1400G, аналогичный двигателю МС-21. Конечно, LEAP-1, самый перспективный для ремоторизации.
Pratt & Whitney представила новый двигатель в семействе — PW1135G-JM. Он предназначен для установки на новый самолет Airbus A321NEO. Новый двигатель отличается от предыдущей модификации повышенной тягой в 35 тыс. фунтов (почти 15, 8 т), что на 2 тыс. фунтов больше, чем у двигателей предыдущей версии, благодаря чему самолеты, оснащенные новыми двигателями, смогут перевозить большее число пассажиров на более дальние расстояния. Также появится возможность эксплуатировать ВС в высокогорных аэропортах и странах с жарким климатом — как, например, в Мексике и Боготе, отмечают в компании.
Для Ил-96/Il96 New Engine Option это возможность эксплуатироваться с максимальным взлётным весом до 255 тонн. Так же снижение шума и соответствие новым экологическим стандартам, а также сокращение затрат на техническое обслуживание .
Очень жаль, что фирма PW, по различным причинам, неоднократно срывала возможные поставки двигателей, в том числе и для Ил-96. Возможно с закрытием программы С-17, где были использованы двигатели PW2000, аналогичные тем что предлагались для Ил-96, производитель повернётся лицом, понимая, что предстоит жёсткая конкуренция с CFM LEAP, и не придётся выдумывать экзотические проекты, как упомянутая в статье про ремоторизацию В-52.

Так же, PW1135G-JM прекрасно подошёл бы на ремоторизацию Ту-204СМ, создавая эффективную замену БОИНГА-757-200, в этой статье указано на потребность в таком самолёте Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation , но самая правильная мысль из этого аналитического материала, простая фраза: ...зачем тратить миллиарды долларов разрабатывая с чистого листа, вместо работы с существующими активами?

We      20/03/2016 [13:07:49]#11
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

ДоктОр      28/03/2016 [00:39:11]#12
Правильно говорить не "Порой", а "Иногда они возвращаются". Знаменитый был фильм по роману Стивена Кинга про убийц, вернувшихся с того света, но неудачно.

Школьный учитель Джим Норман с женой и детьми возвращается в городок своего детства, где много лет назад его старший брат Уэйн был убит хулиганами, которые затем погибли в железнодорожной катастрофе.

Однако возвращение оказывается сопряжено с кошмарами, которые становятся реальностью. Трое хулиганов, погибших тогда, убивают троих учеников Джима, и занимают их места в классе. Однако их конечная цель — месть Джиму. Они заманивают Нормана и его семью в туннель, однако Джим вызывает на помощь из иного мира своего брата Уэйна…

We      28/03/2016 [03:48:55]#13
Китайские власти рассматривают возможность приобретения у России дополнительной партии самолетов семейства Ту-204, сообщил источник в российском авиапроме. Об этом пишет Взгляд.

Такое желание китайской стороны во многом обусловлено успешным созданием с участием российских специалистов летающей лаборатории на базе грузового самолета Ту-204-120СЕ, рассказал источник «Интерфакса».

Он пояснил, что ОАО «Туполев» выполняет опытно-конструкторские работы по самолету, а бортовое специальное оборудование устанавливается китайской стороной.

В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС
ничего «прорывного» нет. Фактически он
базируется на научной, технологической и
производственной базе, полученной при
разработке и постройке самолетов семейств
Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унифи-
кации с широкофюзеляжными «Илами»
может составить 20% (в основном, в части
технологий производства силовых элемен-
тов планера), а с самолетами Ту-204/214 –
до 70% (предполагается использовать то
же крыло и оперение, ряд готовых панелей
фюзеляжа, до 60–70% самолетных систем и
оборудования, а также аналогичные двига-
тели).

Туполевская машина под именем Ту-534 создается на базе Ту-204. По сравнению с прототипом у Ту-534 на 835 мм увеличен диаметр фюзеляжа, на 5, 65 м — длина, но сохранены те же крылья и те же два двигателя ПС-90А2, что и у Ту-204. При этом дальность полета снизится с 4, 4 тыс. до 3, 2 тыс. км. Пассажировместимость вырастет до 223 при двухклассной компоновке и до 300 в чартерном варианте.

По мнению руководства ОАК, такого типа самолеты могли бы эффективно использоваться в России на трассах типа Москва--Сочи, а также за рубежом в густонаселенных странах, таких как Китай и Индия, на маршрутах типа Пекин--Шанхай или Дели--Мумбай, то есть между крупнейшими городами. Однако источники в ОАК заявили BG, что "проект ШФБМС будет реализован только в случае, если будет найден зарубежный партнер, который разделит риски, в том числе и финансовые". Поиск идет прежде всего в тех странах, где ШФБМС будет наиболее востребован, — в Китае и Индии. В проекте ШФБМС у России может появиться и более близкий партнер — Украина. Во всяком случае, этот проект фигурирует в подписанном в конце августа этого года меморандуме о сотрудничестве между ОАК и концерном "Авиация Украины". Начало производства такого самолета возможно не ранее 2011 года. Пока же МАК "Ильюшин" готовит бизнес-план программы и модель ее кооперации.


А зачем так сложно? достаточно, по аналогии с Боингом 757-300, удлиннить на 4 метра Ту-204СМ и ремоторизовать на PW1135G-JM и LEAP-1A и фактически аналог ШФБМС по вместимости и с А321 по расходу топлива. Такого продукта нет на рынке.

We      28/03/2016 [03:54:48]#14
Несмотря на то что в заявлении указано на то что в варианте Ил-96-400 двигатели останутся прежними, очевидно что для успешных продаж и для коммерческого использования неоходимы новые современные двигатели.
Для ближне- и среднемагистрального варианта Ил-96-400, как промежуточный вариант возможен двигатель ПС90А-76, как надёжный военный двигатель с часовым расходом топлива, точно таким же как и у Ил-476. Для полётов в Крым его вполне достаточно.
Однако для серийного самолёта этого глубоко недостаточно. Пример А320, где опционально возможны два варианта двигателя разных конкурирующих между собой фирм-производителей, таким образом оставляя право выбора за заказчиком. Так же это отличная страховка от невыполнения обязательств поставщиком.
Особенно подойдёт для примера А321NEO, так как тяга его двигателей примерно равна необходимой для Ил-96. Если для госструктур предпочтительнее проверенный и отечественный двигатель, то для коммерческих заказчиков привлекательнее самые современны и экономичные варианты. Это и редукторные PW, и более традиционные LEAP и ПД-14.

We      01/04/2016 [21:25:37]#15
Стоимость обслуживания двигателя на 35 тонн тяги фактически делает бессмысленным переход на двухдвигательную схему Ил-96. Поясню, по контракту на продажу вместе с обслуживанием стоимость такого двигателя около 45 миллионов долларов, значит два двигателя стоят столько же сколько Ил-96-400 с двигателями ПС или ПД-14, и лишь немногим менее, чем с самыми современными и востребованными PW1135G-JM и LEAP-1A. И это при том что имеют примерно равный расход топлива.
Так что миф о преимуществе двухдвигательной схемы по обслуживанию не выдерживает никакой критики, на примере Ил-96, очевидно что в разы дешевле 4-ёхдвигательная схема при условии комплектации самыми современными двигателями с низкой стоимостью обслуживания.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC1p6Z
Здесь http://perevozki.youdo.com/country/refrigerated/, подробнее здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer