Третий год подряд отрасль гражданской авиации демонстрирует свою убыточность с возрастающей прогрессией. В 2013 году было 5 млрд. убытка, 2014-м – 25 млрд., 2015-м – не менее 30 млрд. рублей. Рост себестоимости приводит к превышению темпов расходов авиакомпании над темпами роста объемов их работ, услуг и, соответственно, выручки. Приходится констатировать, что кризисные явления в отрасли гражданской авиации имеют затяжной, перманентный характер. Посему управление авиакомпанией в условиях кризиса, по сути, является нормальными и, для нас, даже обыденными.
Среди отрицательных факторов названы следующие пункты:
Снижение на 6% объемов перевозок в целом по 2015 году главным образом вызвано резким падением в ноябре-декабре. По международным перевозкам падение составило до 30% в течение четвертого квартала, что соответствует объемам перевозок в Турцию и Египет (16 и 12% соответственно). Тревожным сигналом является снижение перевозок и по внутренним линиям. В результате за год получено пусть и незначительное, но падение, на 1.5%.
Деятельность авиакомпании «Уральские авиалинии»
Наша авиакомпания действует в реальных экономических условиях, не обременена никакими исключительными мерами государственной поддержки. Снижение объемов работ четко коррелируется с данными в целом по отрасли. В прошлом году мы снизились по пассажирообороту на 2% относительно 2014 года, причем все снижение вызвано прекращением полетов в Турцию и Египет. А до этого авиакомпания «Уральские Авиалинии» демонстрировала рост на уровне 5%.
«Темпы роста авиакомпании всегда опережали средние по отрасли – что, конечно, после событий с «Трансаэро», многими не считается фактором положительным. По нашему мнению, в нашем случае опережающие темпы роста возникли не из-за какого-то необоснованного демпинга, а стали результатом агрессивного, но эффективного, менеджмента», - сказал представитель авиакомпании.
Опережающий рост расходов
В настоящее время наблюдается явно опережающий рост расходов над темпами роста объемов перевозок. В 2014 году расходы выросли на 25% при росте объемов на 13%. В 2015-м при общем падении объемов расходы выросли на 18%. Соответственно, произошло снижение эффективности деятельности авиакомпании. Основным генератором опережающего роста расходов являются все платежи, номинированные в иностранной валюте, а также «плюсом» к этому аэропортовые сборы и проценты по кредитам.
Накоплено отставание в росте тарифов относительно инфляции. По данным ТКП, средняя стоимость перевозки по внутренним линиям составила 6749 рублей, что выше уровня 2014 года на 4%. Уровень текущего тарифа в феврале-марте – на 3% ниже аналогичного уровня 2015 года. Авиакомпании, борясь за сохранение доли рынка, а также за обеспечение доступности авиаперевозок для россиян, старались даже в кризисных условиях держать цены.
Ссылаясь на инфляцию, поставщики из года в год повышают цены на топливо, аэропортовые услуги, аэронавигацию. За 2014-2015гг. волатильность рубля удвоила расходы авиакомпании по всем статьям, номинированных в валюте, прежде всего – аренда воздушных судов, ТОиР, использование систем бронирование, страхование, расходы за рубежом. В результате, их удельный вес в общей структуре расходов авиакомпании в 2016 году составит 60% против 40% в 2014 году. В то же время, в силу снижения объемов международных перевозок удельный вес валютной выручки авиакомпаний снизился на 10% (в случае Уральских авиалиний с 35% до 25%).
Расходы на ГСМ по-прежнему доминируют при определении себестоимости услуг авиакомпаний. Мы не получили эффект от снижения цен на углеводородное сырье на мировых рынках. Поскольку, помимо волатильности рубля, наблюдается повсеместное повышение стоимости услуг по заправке и хранению авиатоплива. В 2015 году увеличение цены на заправленное в самолет топливо составило 8%. Правда, при этом произошло возмещение акцизов на авиатопливо из госбюджета с применением заявительного характера. За прошедший месяц мы получаем некое возмещение, что, конечно, частично компенсирует рост расходов на ГСМ.
Второй год подряд российские аэропорты пытаются компенсировать потери в валютной выручке через перевод части своих тарифов в иностранную валюту. Введение совершенно новых нерегулируемых услуг путем дробления ранее предоставляемых на более мелкие услуги. Цель очевидна: получение дополнительного дохода. В результате, наблюдается явное превышение расценок за аэропортовое обслуживание над темпами инфляции. А ценообразование становится менее прозрачным - трудно сравнимым с предыдущими периодами. При снижении объема перевозок Уральских авиалиний в 2015 году на 2% расходы по аэропортовым сборам увеличились на 16%.
Последствия «войны тарифов»
По мнению представителя «Уральских авиалиний», группой компаний «Аэрофлот» навязывается политика искусственного сдерживания роста тарифов. Она проводится посредством так наываемой «войны тарифов». Это – одна из причин колоссальных убытков отрасли, которые исчисляются десятками миллиардов рублей.
Авиаперевозки выступают генератором экономической связи регионов и социально значимым видом перевозок для страны с учетом ее размеров. Зачем загонять авиакомпании в такие жернова, выход из которых – очередное банкротство с потерей тысяч рабочих мест высококвалифицированного персонала?
Внутренние резервы исчерпаны
Российские авиаперевозки давно исчерпали собственные внутренние резервы, созданные в результате замены парка, оптимизации собственных издержек (включая электронный документооборот – работы ведутся, но встречаются трудности), оптимизации производственных процессов и различных антикризисных программ.
Приходится идти на сокращение численности персонала и снижение оплаты труда – сегодня это единственные способы для российской авиакомпании снизить издержки без привлечения третьей стороны. Когда-то удельный вес этих статей расходов был около 10%. Сейчас в структуре расходов «Уральских авиалиний» затраты на оплату труда составляют около 6%. Однако сокращение зарплаты ведет к нежелательным последствиям, среди которых снижение «корпоративного тонуса» и качества услуг.
Принято решение по передаче всех страховых взносов в Федеральную Налоговую Службу. Введение единой, даже пониженной ставки, приведет как минимум к двойному увеличению налоговой нагрузки на высокие зарплаты летного состава.
Электронный документооборот
Электронный документооборот (ЭДО) дает следующие выгоды:
- сокращение издержек на бумагу, печать, доставку и хранение информации;
- повышение производительности труда сотрудников (оптимизация численности);
- сокращение необоснованно предъявляемых расходов вследствие ошибок и приписок.
Для реализации этого важного проекта необходимо:
- унифицировать все формы документов, используемые в отрасли;
- создать единый цифровой классификатор аэропортовых услуг (внести Приказ Минтранса №241);
- Формализовать технологию взаимодействия представителей авиакомпаний с представителями обслуживающих структур по контролю и акцепту оказываемых наземных аэропортовых услуг в момент их оказания (под самолетом).
Взаимодействие с лизинговыми компаниями
Российский рынок находится в сложной макроэкономической ситуации. С точки зрения управления потоками денежных средств, получаемые платежи сначала идут на поддержание операционной деятельности и на выплату заработной платы. Затем, авиакомпания решает вопросы, связанные с оплатой аренды ВС и поддержанием их летной годности.
Как, с учетом высокой сезонности авиаперевозок, авиакомпании второго эшелона решают вопросы выплаты лизинговых платежей в низкий сезон? В низкий сезон авиакомпания берет кредиты, которые гасятся в высокий сезон. В 2015-2016гг. нам приходится брать больше кредитов в низкий сезон. Причина: в связи с отменой Турции и Египта в 2015 году сезонность авиаперевозок значительно выросла.
Мы обращаемся за помощью к лизинговым компаниям. Некоторые пошли на встречу и внедрили дифференцированные ставки лизинговых платежей (с учетом фактора сезонности), что позволяет «сглаживать» потери в низкий сезон.
Среди мер, предложенных «Уральскими авиалиниями» есть и такая. «Субсидирование авиакомпаниям лизинговых платежей по аренде самолетов и двигателей независимо от типов и стран происхождения (регистрации). Принятие данной мере позволит частично компенсировать потери на волатильности национальной валюты.
Заемные средства и роль государства
Поскольку отрасль несет значительные убытки, авиакомпаниям приходится, ради сохранения, идти на наращивание долгов в обслуживании кредитного портфеля, требующего постоянного перекредитования. Однако осуществить последнее не всегда получается, яркие примеры – события с «Трансаэро» и UTair.
«Думаю, ни в одной стране мира нет авиакомпаний с нормой рентабельностью, позволяющей привлекать кредиты по таким ставкам, что приходится оплачивать российским авиакомпаниям, особенно в последнюю пару лет», - отметил представитель «Уральских авиалиний». К сожалению, планируемая государством мера по поддержке отрасли в виде субсидирования части процентных ставок так и не была принята.
Болевой точкой в системе управления современной российской авиакомпанией являются:
несбалансированность рыночных отношений между авиакомпанией и поставщиками услуг (с одной стороны), и между авиакомпанией и государством (с другой стороны) в части ценообразования тарифов и контроля за деятельностью авиационной отрасли.
«Негативные результаты деятельности российских авиакомпаний в основном вызваны условиями, созданными государством. Поэтому и результаты оздоровления теперь лежат в плоскости государства. А именно - в дальнейшем расширении функций и совершенствовании регулятором мер по стабилизации рынка», - отметил представитель авиакомпании «Уральские авиалинии».
Среди отрицательных факторов названы следующие пункты:
- Падение реальных доходов населения;
- Высокая волатильность курса национальной валюты;
- Угроза терроризма и неблагоприятная геополитическая обстановка;
- Падение спроса на международные перевозки (более рентабельные по сравнению с внутренними);
- Консолидация рынка авиаперевозок, снижение конкурентоспособности (уход с рынка «Трансаэро»);
- Несбалансированность ценовой политики на услуги предприятий, обслуживающих отрасль (ТЗК, аэропорты, АНО…) с ценообразованием тарифов на авиаперевозку;
- Высокая стоимость кредитных ресурсов.
Снижение на 6% объемов перевозок в целом по 2015 году главным образом вызвано резким падением в ноябре-декабре. По международным перевозкам падение составило до 30% в течение четвертого квартала, что соответствует объемам перевозок в Турцию и Египет (16 и 12% соответственно). Тревожным сигналом является снижение перевозок и по внутренним линиям. В результате за год получено пусть и незначительное, но падение, на 1.5%.
Деятельность авиакомпании «Уральские авиалинии»
Наша авиакомпания действует в реальных экономических условиях, не обременена никакими исключительными мерами государственной поддержки. Снижение объемов работ четко коррелируется с данными в целом по отрасли. В прошлом году мы снизились по пассажирообороту на 2% относительно 2014 года, причем все снижение вызвано прекращением полетов в Турцию и Египет. А до этого авиакомпания «Уральские Авиалинии» демонстрировала рост на уровне 5%.
«Темпы роста авиакомпании всегда опережали средние по отрасли – что, конечно, после событий с «Трансаэро», многими не считается фактором положительным. По нашему мнению, в нашем случае опережающие темпы роста возникли не из-за какого-то необоснованного демпинга, а стали результатом агрессивного, но эффективного, менеджмента», - сказал представитель авиакомпании.
Опережающий рост расходов
В настоящее время наблюдается явно опережающий рост расходов над темпами роста объемов перевозок. В 2014 году расходы выросли на 25% при росте объемов на 13%. В 2015-м при общем падении объемов расходы выросли на 18%. Соответственно, произошло снижение эффективности деятельности авиакомпании. Основным генератором опережающего роста расходов являются все платежи, номинированные в иностранной валюте, а также «плюсом» к этому аэропортовые сборы и проценты по кредитам.
Накоплено отставание в росте тарифов относительно инфляции. По данным ТКП, средняя стоимость перевозки по внутренним линиям составила 6749 рублей, что выше уровня 2014 года на 4%. Уровень текущего тарифа в феврале-марте – на 3% ниже аналогичного уровня 2015 года. Авиакомпании, борясь за сохранение доли рынка, а также за обеспечение доступности авиаперевозок для россиян, старались даже в кризисных условиях держать цены.
Ссылаясь на инфляцию, поставщики из года в год повышают цены на топливо, аэропортовые услуги, аэронавигацию. За 2014-2015гг. волатильность рубля удвоила расходы авиакомпании по всем статьям, номинированных в валюте, прежде всего – аренда воздушных судов, ТОиР, использование систем бронирование, страхование, расходы за рубежом. В результате, их удельный вес в общей структуре расходов авиакомпании в 2016 году составит 60% против 40% в 2014 году. В то же время, в силу снижения объемов международных перевозок удельный вес валютной выручки авиакомпаний снизился на 10% (в случае Уральских авиалиний с 35% до 25%).
Расходы на ГСМ по-прежнему доминируют при определении себестоимости услуг авиакомпаний. Мы не получили эффект от снижения цен на углеводородное сырье на мировых рынках. Поскольку, помимо волатильности рубля, наблюдается повсеместное повышение стоимости услуг по заправке и хранению авиатоплива. В 2015 году увеличение цены на заправленное в самолет топливо составило 8%. Правда, при этом произошло возмещение акцизов на авиатопливо из госбюджета с применением заявительного характера. За прошедший месяц мы получаем некое возмещение, что, конечно, частично компенсирует рост расходов на ГСМ.
Второй год подряд российские аэропорты пытаются компенсировать потери в валютной выручке через перевод части своих тарифов в иностранную валюту. Введение совершенно новых нерегулируемых услуг путем дробления ранее предоставляемых на более мелкие услуги. Цель очевидна: получение дополнительного дохода. В результате, наблюдается явное превышение расценок за аэропортовое обслуживание над темпами инфляции. А ценообразование становится менее прозрачным - трудно сравнимым с предыдущими периодами. При снижении объема перевозок Уральских авиалиний в 2015 году на 2% расходы по аэропортовым сборам увеличились на 16%.
Последствия «войны тарифов»
По мнению представителя «Уральских авиалиний», группой компаний «Аэрофлот» навязывается политика искусственного сдерживания роста тарифов. Она проводится посредством так наываемой «войны тарифов». Это – одна из причин колоссальных убытков отрасли, которые исчисляются десятками миллиардов рублей.
Авиаперевозки выступают генератором экономической связи регионов и социально значимым видом перевозок для страны с учетом ее размеров. Зачем загонять авиакомпании в такие жернова, выход из которых – очередное банкротство с потерей тысяч рабочих мест высококвалифицированного персонала?
Внутренние резервы исчерпаны
Российские авиаперевозки давно исчерпали собственные внутренние резервы, созданные в результате замены парка, оптимизации собственных издержек (включая электронный документооборот – работы ведутся, но встречаются трудности), оптимизации производственных процессов и различных антикризисных программ.
Приходится идти на сокращение численности персонала и снижение оплаты труда – сегодня это единственные способы для российской авиакомпании снизить издержки без привлечения третьей стороны. Когда-то удельный вес этих статей расходов был около 10%. Сейчас в структуре расходов «Уральских авиалиний» затраты на оплату труда составляют около 6%. Однако сокращение зарплаты ведет к нежелательным последствиям, среди которых снижение «корпоративного тонуса» и качества услуг.
Принято решение по передаче всех страховых взносов в Федеральную Налоговую Службу. Введение единой, даже пониженной ставки, приведет как минимум к двойному увеличению налоговой нагрузки на высокие зарплаты летного состава.
Электронный документооборот
Электронный документооборот (ЭДО) дает следующие выгоды:
- сокращение издержек на бумагу, печать, доставку и хранение информации;
- повышение производительности труда сотрудников (оптимизация численности);
- сокращение необоснованно предъявляемых расходов вследствие ошибок и приписок.
Для реализации этого важного проекта необходимо:
- унифицировать все формы документов, используемые в отрасли;
- создать единый цифровой классификатор аэропортовых услуг (внести Приказ Минтранса №241);
- Формализовать технологию взаимодействия представителей авиакомпаний с представителями обслуживающих структур по контролю и акцепту оказываемых наземных аэропортовых услуг в момент их оказания (под самолетом).
Взаимодействие с лизинговыми компаниями
Российский рынок находится в сложной макроэкономической ситуации. С точки зрения управления потоками денежных средств, получаемые платежи сначала идут на поддержание операционной деятельности и на выплату заработной платы. Затем, авиакомпания решает вопросы, связанные с оплатой аренды ВС и поддержанием их летной годности.
Как, с учетом высокой сезонности авиаперевозок, авиакомпании второго эшелона решают вопросы выплаты лизинговых платежей в низкий сезон? В низкий сезон авиакомпания берет кредиты, которые гасятся в высокий сезон. В 2015-2016гг. нам приходится брать больше кредитов в низкий сезон. Причина: в связи с отменой Турции и Египта в 2015 году сезонность авиаперевозок значительно выросла.
Мы обращаемся за помощью к лизинговым компаниям. Некоторые пошли на встречу и внедрили дифференцированные ставки лизинговых платежей (с учетом фактора сезонности), что позволяет «сглаживать» потери в низкий сезон.
Среди мер, предложенных «Уральскими авиалиниями» есть и такая. «Субсидирование авиакомпаниям лизинговых платежей по аренде самолетов и двигателей независимо от типов и стран происхождения (регистрации). Принятие данной мере позволит частично компенсировать потери на волатильности национальной валюты.
Заемные средства и роль государства
Поскольку отрасль несет значительные убытки, авиакомпаниям приходится, ради сохранения, идти на наращивание долгов в обслуживании кредитного портфеля, требующего постоянного перекредитования. Однако осуществить последнее не всегда получается, яркие примеры – события с «Трансаэро» и UTair.
«Думаю, ни в одной стране мира нет авиакомпаний с нормой рентабельностью, позволяющей привлекать кредиты по таким ставкам, что приходится оплачивать российским авиакомпаниям, особенно в последнюю пару лет», - отметил представитель «Уральских авиалиний». К сожалению, планируемая государством мера по поддержке отрасли в виде субсидирования части процентных ставок так и не была принята.
Болевой точкой в системе управления современной российской авиакомпанией являются:
несбалансированность рыночных отношений между авиакомпанией и поставщиками услуг (с одной стороны), и между авиакомпанией и государством (с другой стороны) в части ценообразования тарифов и контроля за деятельностью авиационной отрасли.
«Негативные результаты деятельности российских авиакомпаний в основном вызваны условиями, созданными государством. Поэтому и результаты оздоровления теперь лежат в плоскости государства. А именно - в дальнейшем расширении функций и совершенствовании регулятором мер по стабилизации рынка», - отметил представитель авиакомпании «Уральские авиалинии».
Презентацию «Стратегия управления авиакомпанией в условиях кризиса» подготовила финансовый директор, главный бухгалтер авиакомпании «Уральские авиалинии» Елена Икчурина, доклад представила – начальник службы финансового контроля Лариса Усова.