Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Мнение

Три аргумента в пользу Ил-114-300

5 сентября 2016 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

Объявление о планах ОАК возобновить, а по сути, организовать в России с нуля производство Ил-114, спровоцировало широкую дискуссию о самолете, его характеристиках, плюсах и минусах этой машины и самой целесообразности начала его серийного производства. И, как это часто бывает, звучат как вполне трезвые аргументы, так и множатся разного рода заблуждения. Мы уже не раз пытались осмыслить перспективы этого самолета на страницах нашего издания. Но продолжающиеся дебаты подталкивают к мысли высказаться ещё раз.

Наиболее частый из звучащих аргументов против запуска производства самолета – «вы бы ещё Ли-2 предложили запустить в серию». Как вы понимаете, речь о возрасте самолета. Во-первых, машина далеко не такая старая, как у нас зачастую представляют, и это совсем не «каменный век». Если посмотреть на всех ее летающих на сегодняшний день конкурентов, то она взлетела позже всех. Так, канадский Bombardier DHC-8 впервые поднялся в воздух в 1983 году, франко-итальянский  ATR 42 – в 1984 году, а его более вместительная модификация ATR 72 в 1988-м. Первый же полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года.
По сути, это самолеты одного поколения. Ил-114 обладает полной цифровой кабиной, что в свое время стало революцией для нашего авиапрома. Несмотря на многолетнюю «заморозку» работ по ее модернизации, она и по сей день соответствует всем нормам ICAO. С точки зрения аэродинамики также нет никаких поводов сомневаться в нашей конструкторской школе. Да, техническое задание тогда выдавалось с учетом военной составляющей, ввиду чего самолет имеет несколько иные характеристики, чем его западные конкуренты. Не буду в них углубляться, об этом мы писали неоднократно и разбирали достаточно подробно в предыдущих материалах. Однако то, что мы зачастую считаем недостатком при простом сравнении цифр, может стать его преимуществом, с учетом наших больших расстояний, недостаточно развитой аэродромной сети, низкой плотности населения и существующей потребности Министерства обороны и Федеральной пограничной службы в патрульных, пассажирских и транспортных самолетах такого  класса. И, конечно же, очередная волна освоения наших северных территорий, которую без авиации и приспособленной к этим суровым условиям техники не решить.
 
Так что сегодня нет никакой необходимости создавать совсем новый самолет. Особенно с учетом того, что опять «упремся» в двигатель. Ну нет у нас совершенно нового и прорывного… Да, в процессе организации производства Ил-114 необходимо реализовать программу его модернизации: снизить вес конструкции, установить новый двигатель, модернизировать ряд систем, с одновременной заменой импортных комплектующих на российские аналоги. Все это не является какой-то сверхзадачей, и уже в ближайшие несколько лет мы сможем получить современный самолет для региональных авиалиний и удовлетворяющий потребностям государственной авиации. Новая модификация обозначена как Ил-114-300.
 
Давайте представим себе, что принято решение создавать совершенно новый, полностью инновационный самолет, с использованием композиционных материалов нового поколения, который будет сверхлегким и экономичным. Во-первых на создание такого самолета уйдут многие годы и огромные деньги, которых сегодня у государства просто нет. Во-вторых, весовые преимущества композитов на небольших самолетах столь минимальны, а их стоимость столь высока, что игра совершенно не стоит свеч. Не говоря уже о снижении возможности ремонта поврежденного планера в полевых условиях, что для эксплуатации на российских аэродромах до сих пор актуально. Третье – высокая цена такого самолета. Региональные перевозки в России либо низкорентабельны, либо убыточны и дотируемы. Авиакомпании, которые сейчас эксплуатируют старенькие Ан-24 и Ан-26, сами по себе стоят меньше, чем стоимость нового регионального самолета. Инновационный самолет им не по карману, да и нужны ли в этом сегменте рынка супер-инновации? В свое время с такой проблемой столкнулся чешский производитель самолета для местных воздушных линий L-410. После модернизации самолет приобрел много преимуществ. Но возросшая цена сделала недоступным его приобретение небольшими авиакомпаниями. Да и не все новации пришлись «ко двору», с учетом суровых российских условий эксплуатации. Одним словом, кому придет в голову ездить по колхозному полю на "Ламборгини"?
 
Всё это - второй серьезный аргумент в пользу именно Ил-114. К тому же, совершенно новый самолет ещё надо «поставить на крыло». Как известно, любая новая техника страдает множеством детских болезней, которые лечатся в течение первых лет эксплуатации. А, тем более, если речь идет о совсем новом самолете с большой долей инноваций. Значит - самолет будет ломаться, стоять на земле, ремонтироваться… Готовы ли наши региональные перевозчики взять на себя такое бремя, не говоря уже о дополнительных финансовых потерях и расходах? А Ил-114 все-таки эксплуатируется уже полтора десятка лет. За это время его конструкция достаточно отработана и никаких особых неожиданностей быть не должно. В том числе и от нового двигателя ТВ7-117СМ.
 
К слову, основные претензии эксплуатантов были не к самому самолету, а к двигателю предыдущего поколения ТВ7-117С. Новый двигатель лишен этих недостатков и имеет неплохие показатели надежности и ресурса. Иногда предлагают применить другую модификацию двигателя - ТВ7-117СТ, который будет устанавливаться на транспортный Ил-112. Но, опять же, возрастают риски от новаций, так как двигатель ещё не испытан и его надежность и ресурс не известны. Здесь также рисковать не стоит.
 
И третье – мировой опыт показывает, что удачные и жизнеспособные конструкции могут пережить не одну модернизацию и успешно эксплуатироваться многие десятилетия. Так, например, самый массовый узкофюзеляжный самолет в мире Boeing 737, впервые взлетевший в далеком 1967 году, до сих пор современен, конкурентоспособен, и ничем не уступает самолетам, созданным значительно позже.
 
А главное - у нас куча проектов, много красивых презентаций, море умных слов про инновации… А самолетов нет! Честно говоря, надоело ждать, давайте уже что-то начнем производить нужное и полезное для своей страны. Сегодня России крайне остро необходим свой собственный турбовинтовой самолет.
 
Однако я ни в коем случае не призываю производить абы что. Несомненно, новый самолет Ил-114-300, помимо приспособленности к эксплуатации в российских условиях, должен быть недорогой, обладать более-менее конкурентоспособными характеристиками, достаточно высокой надежностью и низкими эксплуатационными расходами. Именно по этой причине необходимо спокойно семь раз «отмерить» собственные возможности, распределить ресурсы, определить реальные сроки реализации проекта и только потом «отрезать».
 
Первый шаг уже сделан – государство выделило на проект Ил-114-300 50 млрд. рублей. Много это или мало? На первый взгляд - вполне достаточно. Однако, как говорят, 44 млрд из этой суммы должны пойти на закупку новых самолетов Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), для их последующей передачи авиакомпаниям. В общем, это правильное решение. Как мы отметили выше, российские региональные авиакомпании не в состоянии самостоятельно ни купить самолет, ни привлечь финансирование на их покупку. Единственный путь – лизинг по приемлемой ставке. А таковую ставку сегодня сможет обеспечить лишь  само государство, либо через выкуп самолетов и передачу в лизинг, либо через механизмы субсидирования банковских или лизинговых ставок. Выбран выкуп и лизинг через ГТЛК. Хотя финансирование за счет коммерческих банков и субсидирования процентных ставок обошлось бы государству, по моему скромному разумению, дешевле. Ну да ладно.
 
Но тогда выходит, что на ОКР, организацию производства на нижегородском заводе «Сокол» и создание системы ППО остается лишь 6 млрд рублей. Хватит ли этих денег? Ведь здесь нельзя ни чем жертвовать. Самолет требует модернизации, от организации производства зависит качество и серийность, а также летно-технические характеристики на выходе, и без эффективной и недорогой системы постпродажного обслуживания и складов запчастей не получится победить конкурентов. Даже больше – чтобы завоевать доверие рынка любая поломка должна устраняться быстрее чем у конкурентов. Не берусь судить, возможно - средств достаточно. Здесь просто хочется сказать: «Як кажуть в Одессе - будем посмотреть». 
 
В СМИ также проходила информация, что первые восемь машин старой модификации Ил-114 можно собрать в Нижнем Новгороде из существующего в Ташкенте задела (перевезти находящиеся на хранении планеры из ТАПОиЧ на "Сокол") начиная с 19-го года, а новый Ил-114-300 с нуля построить к 21-му году. Сроки вполне реальные. Однако мне видится сомнительной необходимость сборки такого количества, по большому счету, устаревшей модификации самолета. Как бы они не повторили судьбу первой партии серийных 10-ти "Суперджетов", которые были заложены в спешке не дожидаясь доработки планера, и, в результате, оставшиеся невостребованными авиакомпаниями. А если речь идет об одновременной  доработке конструкции и испытаниях новой модификации, то не проще ли просто взять готовые машины (два стоят в Жуковском, ещё два в Выборге), доработать их до 300-й версии и провести весь комплекс испытаний. Это будет и дешевле и быстрее. Одновременно с этим на «Соколе», не теряя время и не растрачивая ресурсы, сразу приступить к организации производства и учиться самим строить самолеты, а не заниматься «прикручиванием своего шильдика к перевезенным через границу «в виде запчастей» иномаркам».  Надеюсь, руководство ОАК не погонится за количественными показателями как бы «построенных» самолетов, а подойдет к вопросу прагматично и по-государственному.
 
Вот, собственно, такими мыслями и наблюдениями хотелось поделиться. Ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции. Просто хотелось донести одну единственную мысль: Ил-114 надо строить не потому, что другого самолета у России нет, а потому, что лучшего решения, чем начало производства Ил-114, для России нет.



 

Роман Гусаров


комментарии (448):

UWWW      06/09/2016 [00:14:59]#1
Так, например, самый массовый узкофюзеляжный самолет в мире Boeing 737 впервые взлетевший в далеком 1967 году, до сих пор современен, конкурентоспособен, и ничем не уступает самолетам, созданным значительно позже.

Некорректное предложение для эксперта: от взлетевшего в 1967 году 737-го современные 737 NG отличаются примерно так же, как ЛИ-2 от ИЛ-114.

NIC_TO      06/09/2016 [04:14:58]#2
для UWWW
Ну уж Вы батенька загнули. Сравнивать поршневой самолёт и взлетевший в 90х по сравнению с одним и тем же 737 просто неоднократно модернизированным, эт перебор. В том то и дело, что относительно не старый самолёт, будет ещё модернизироваться, как собственно и 737. Ещё самолёт можайского с Ил-114 сравните, а чё? те же крылья, принцип тот же))))))

Михаил_К      06/09/2016 [10:00:38]#3
Можно точно согласиться с одним - Ил-114 современный самолёт.
Что касается возможности собрать партию самолётов из задела, то тут только одни преимущества. Ведь в Ташкенте лежат "бочки", которые можно оснастить ПКИ и ТВ7-117СМ от трёхсотки и фактически получить Ил-114-300 на выходе (в 2010 году эта модификация так и должна была выглядеть).
На мой взгляд, время - самый главный враг проекта. Нельзя откладывать его производства. Ради его запуска даже стоит собрать из задела несколько бортов по временной технологии.
А КБ Ильюшина надо готовить коммерческие версии самолёта, точнее новое крыло для него.

Provincial      06/09/2016 [10:08:17]#4
Кто будет собирать самолеты в Нижнем до сих пор большой вопрос. У нас их нет. Даже к 2019 году вряд ли они появятся. Видимо принятие решения о выборе места производства диктовалось именно из расчета привернуть шильдик, а там разберемся. Так что, боюсь, 50 млрд тут могут не помочь. Нет, на попилить хватит, а вот на самолет.....

UWWW      06/09/2016 [10:08:49]#5
NIC_TO

Внимательно читайте что пишут другие и что отвечаете вы. Я не сравнивал Ли-2 и Ил-114, я намекнул автору, 737-й 1967 года и современный 737-й NG - это два АБСОЛЮТНО разных самолета. Не имеете об этом представления - читайте, например, википедию...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2016 [11:36:45]#6
Читайте внимательней. Я же написал: "при условии постоянной модернизации", и далее привёл пример 737.

Москвич      06/09/2016 [11:52:44]#7
"Колхозное поле" - очень точное определение страны, где мы живём.

UWWW      06/09/2016 [12:01:17]#8
Читайте внимательней. Я же написал: "при условии постоянной модернизации", и далее привёл пример 737.

Я внимательно читал, а в комментарии намекнул, что 737-й 1967 года и современный 737-й NG - это два АБСОЛЮТНО разных самолета, т.к. в вашей статье об этом ни слова

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2016 [12:09:49]#9
Статья не про 737, чтобы описывать как и когда он модернизировался. Именно благодаря постоянным усовершенствованиям он и превратился в то, что сейчас имеем. Но Боинг не начинал создавать новый 737 с нуля. В этом и суть приведённого примера.

Михаил_К      06/09/2016 [13:33:36]#10
Provincial 06/09/2016 [10:08:17] #4
Кто будет собирать самолеты в Нижнем до сих пор большой вопрос. У нас их нет. Даже к 2019 году вряд ли они появятся. Видимо принятие решения о выборе места производства диктовалось именно из расчета привернуть шильдик, а там разберемся. Так что, боюсь, 50 млрд тут могут не помочь. Нет, на попилить хватит, а вот на самолет.....
======
Вот и есть время для подготовки кадров, а если будут условия - приедут из других городов, где авиапром умер.

Lfly      06/09/2016 [15:12:43]#11
Поскольку ИЛ-114 это не новый, не современный, а уже давным давно забытый самолет, то хотя бы узнать стартовых заказчиков на него ?
Или как с SSJ - сначала построим, а потом и заказчиков искать будем.
Согласно последней информации, "копилка" постепенной опустошается и мы (государство) можем оказаться в ситуации, когда придется выбирать - пенсии платить или выпускать невостребованные самолеты.
Выпускать 3 типа гражданских вс без реальных коммерческих заказчиков это вообще абсурд.
(Еще есть и военные заказы и проекты).


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2016 [15:31:42]#12
В статье же написано, что региональные авиакомпании не в состоянии купить ни какой самолёт. В то же время реальная потребность в самолетах такого класса более 100 единиц. Заказчиком будет ГТЛК, а авиакомпании смогут брать самолёт в оперлиз по невысокой ставке.

Михаил_К      06/09/2016 [15:42:15]#13
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Lfly от 06.09.2016 15:12
   
Поскольку ИЛ-114 это не новый, не современный, а уже давным давно забытый самолет, то хотя бы узнать стартовых заказчиков на него ? Или как с SSJ - сначала построим, а потом и заказчиков искать будем. Согласно последней информации, "копилка" постепенной опустошается и мы (государство) можем оказаться в ситуации, когда придется выбирать - пенсии платить или выпускать невостребованные самолеты. Выпускать 3 типа гражданских вс без реальных коммерческих заказчиков это вообще абсурд. (Еще есть и военные заказы и проекты).
Во-первых, хотелось бы узнать о более современных самолётах данного класса, я про такие, кроме МА-60, даже не слышал.
Во-вторых, рынка под такие самолёты (любого производителя) в стране нет, его надо искусственно создавать.
В-третьих, никто не будет покупать отечественные самолёты без наличия их в серии. Это А и В могут позволить себе продать бумажный самолёт, когда за год они производят более 500 магистральных самолётов. Нужны реальные сроки поставки.

46679      06/09/2016 [16:01:53]#14
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 06.09.2016 15:31
   
В статье же написано, что региональные авиакомпании не в состоянии купить ни какой самолёт. В то же время реальная потребность в самолетах такого класса более 100 единиц. Заказчиком будет ГТЛК, а авиакомпании смогут брать самолёт в оперлиз по невысокой ставке.
GRV
В статье же написано, что региональные авиакомпании не в состоянии купить ни какой самолёт. В то же время реальная потребность в самолетах такого класса более 100 единиц. Заказчиком будет ГТЛК, а авиакомпании смогут брать самолёт в оперлиз по невысокой ставке.
опубликовано: 06/09/2016 [15:31:42]


ГТЛК и оперлиз по невысокой ставке? Это что, Дунай потек вспять? А будет ли он экономически выгоднее, даже с невысокой опер. ставкой, по сравнению с ан-24? А будет ли так же универсален и нетребователен по ВПП? Сколько в "Корпорации "Ютэйр" осталось АТР-42? А сколько CRJ-200? А сколько Ан-24? Сколько рейсов выполняет "Турухан" там, где кроме Ан-24 ни кто не сможет? А чего же не меняют на ATR/Q-series?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2016 [17:26:40]#15
Вопросов много, ответ один - надо делать самолёт. Ан-24 не вечен. Не сделаем сейчас, летать вообще будет не на чем.

46679      06/09/2016 [18:07:54]#16
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 06.09.2016 17:26
   
Вопросов много, ответ один - надо делать самолёт. Ан-24 не вечен. Не сделаем сейчас, летать вообще будет не на чем.
А надо ли делать Ил-114? Сможет ли он заменить Ан-24 в Якутии, Иркутской области, Бурятии? Основной то ареал обитания Ан-24, это совсем не Европейская часть страны. И там, думаю, лучше будет что-то вроде CRJ-200, а в остальных частях? Или Вы думаете что под Ил-114 вдруг все аэродромы в России приведут в соответствующее состояние?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2016 [20:18:04]#17
Хотелось бы узнать, чем это CRJ200 лучше для России нежели Ил-114 и почему именно он должен заменить Ан-24?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2016 [20:26:55]#18
А про ГТЛК и выбранную схему, лично я считаю, что она также несколько ущербна. Государство могло бы сэкономить значительные средства не выкупая самолеты за свой счёт, а пригласить к пирогу все лизинговые структуры и лишь субсидировать процентные и лизинговые ставки. Тогда ценообразование было бы прозрачным, исключена коррупционная составляющая и заведомые убытки бюджета. А также включена заинтересованность приобретателей в сохранении и эффективной эксплуатации техники.

mmike      06/09/2016 [23:14:31]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 06.09.2016 20:18
   
Хотелось бы узнать, чем это CRJ200 лучше для России нежели Ил-114 и почему именно он должен заменить Ан-24?
Тогда уж Фоккер-50 и/или 60

46679      07/09/2016 [07:33:34]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 06.09.2016 20:18
   
Хотелось бы узнать, чем это CRJ200 лучше для России нежели Ил-114 и почему именно он должен заменить Ан-24?
Тем что он есть, тем что он не дорогой, тем что он быстрее. И обратите внимание, я сказал ни CRJ-200, а "что-то вроде CRJ-200". Тот же Ту-324/414 к примеру (интересно, а что по нему осталось).

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/09/2016 [08:35:49]#21
Ил-114 тоже есть, тоже не дорогой. Да, он медленней, но и расход топлива значительно ниже, что для таких перевозок важнее скорости. А главное, Канада по санкциям в отношении России в первых рядах. А Вы предлагаете купить самолеты и получить угрозу остаться без ТО и запчастей.

Михаил_К      07/09/2016 [10:02:46]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 46679 от 06.09.2016 18:07
   
А надо ли делать Ил-114? Сможет ли он заменить Ан-24 в Якутии, Иркутской области, Бурятии? Основной то ареал обитания Ан-24, это совсем не Европейская часть страны. И там, думаю, лучше будет что-то вроде CRJ-200, а в остальных частях? Или Вы думаете что под Ил-114 вдруг все аэродромы в России приведут в соответствующее состояние?
Формально, Ил-114 рассчитан на эксплуатацию с грунта. На практике, проблема с композитными винтами АВ-112. Если сделают новые винты или доработают АВ-112, то Ил-114 можно будет эксплуатировать с грунта.
Турбовинтовые региональные самолёты имеют ряд преимуществ перед реактивными. Меньший вес при прочих равных (прямое крыло всегда легче стреловидного при равной создаваемой подъёмной силе), меньше расход топлива на пассажир-километр при равной вместимости.

aleksei.f      07/09/2016 [10:28:11]#23
Производство Ил-114 будут организовывать практически с нуля, заявленные сроки (19-21 год) вызывают такой вопрос - почему не рассмотреть Ил-112 как замену не только Ан-26, но и Ан-24?
Тем более первый Ил-112 обещают поднять уже в следующем году. Т.е. по срокам получится либо тоже самое, либо даже раньше, чем по программе Ил-114. Да, с базовым Ил-112В будет проигрыш по максимальной пассажировместимости, но так ли нужно на маршрутах, где летает Ан-24 возить больше 50 пассажиров?
И может будет проще сделать удлиненную версию Ил-112 без рампы, чем Ил-114?

46679      07/09/2016 [11:12:29]#24
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 07.09.2016 10:02
   
Формально, Ил-114 рассчитан на эксплуатацию с грунта. На практике, проблема с композитными винтами АВ-112. Если сделают новые винты или доработают АВ-112, то Ил-114 можно будет эксплуатировать с грунта. Турбовинтовые региональные самолёты имеют ряд преимуществ перед реактивными. Меньший вес при прочих равных (прямое крыло всегда легче стреловидного при равной создаваемой подъёмной силе), меньше расход топлива на пассажир-километр при равной вместимости.
Не уверен насчет меньшего расхода. Когда вместо на CRJ-200 работали, от "ираэро", они у нас по пол часа выигрывали на тех маршрутах, где мы час 50 - час 55 ходили...

Михаил_К      07/09/2016 [11:31:02]#25
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя aleksei.f от 07.09.2016 10:28
   
Производство Ил-114 будут организовывать практически с нуля, заявленные сроки (19-21 год) вызывают такой вопрос - почему не рассмотреть Ил-112 как замену не только Ан-26, но и Ан-24? Тем более первый Ил-112 обещают поднять уже в следующем году. Т.е. по срокам получится либо тоже самое, либо даже раньше, чем по программе Ил-114. Да, с базовым Ил-112В будет проигрыш по максимальной пассажировместимости, но так ли нужно на маршрутах, где летает Ан-24 возить больше 50 пассажиров? И может будет проще сделать удлиненную версию Ил-112 без рампы, чем Ил-114?
Для этого надо Ил-112П ещё спроектировать, ведь для него есть только базовый планер, который надо переделать и оснастить пассажирским салоном.

Михаил_К      07/09/2016 [11:34:18]#26
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 46679 от 07.09.2016 11:12
   
Не уверен насчет меньшего расхода. Когда вместо на CRJ-200 работали, от "ираэро", они у нас по пол часа выигрывали на тех маршрутах, где мы час 50 - час 55 ходили...
Я конкретных цифр не видел, но подозреваю, что часовой расход топлива у CRJ-200 раза в два больше, чем у Ан-24. А ещё про ВПХ можно вспомнить...

46679      07/09/2016 [11:59:02]#27
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 07.09.2016 11:34
   
Я конкретных цифр не видел, но подозреваю, что часовой расход топлива у CRJ-200 раза в два больше, чем у Ан-24. А ещё про ВПХ можно вспомнить...
ну думаю что у CRJ-200 часовой расход такой же как у SSJ. А вот заправка у них, была такая же как у нас. А про ВПХ, я и говорил, если вы читаете, а не только пишите. Что в Иркутской обл., Бурятии, Якутии, Ил-114 вряд ли заменит ан-24. А в Европейской части страны (где нормальные аэродромы), на мой взгляд, CRJ-200 или его аналог, будут поинтереснее.

46679      07/09/2016 [12:07:12]#28
т.е. НЕ думаю что у CRJ-200 часовой расход такой же как у SSJ.

Михаил_К      07/09/2016 [14:37:18]#29
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 46679 от 07.09.2016 11:59
   
ну думаю что у CRJ-200 часовой расход такой же как у SSJ. А вот заправка у них, была такая же как у нас. А про ВПХ, я и говорил, если вы читаете, а не только пишите. Что в Иркутской обл., Бурятии, Якутии, Ил-114 вряд ли заменит ан-24. А в Европейской части страны (где нормальные аэродромы), на мой взгляд, CRJ-200 или его аналог, будут поинтереснее.
У Ил-114 средний часовой - 500-600 кг, в зависимости от нагрузки и дальности полёта.
ВПХ CRJ-200 явно хуже Ил-114.

46679      07/09/2016 [14:48:40]#30
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 07.09.2016 14:37
   
У Ил-114 средний часовой - 500-600 кг, в зависимости от нагрузки и дальности полёта. ВПХ CRJ-200 явно хуже Ил-114.
Вы уж определитесь. Сначала Вы пишете: "Я конкретных цифр не видел, но подозреваю, что часовой расход топлива у CRJ-200 раза в два больше, чем у Ан-24. А ещё про ВПХ можно вспомнить..."

Потом: "У Ил-114 средний часовой - 500-600 кг, в зависимости от нагрузки и дальности полёта."


А что касается ВПХ. Назовите в Европейской части России маршрут, который выполняет турбопроп соответствующей вместимости (ан-24, АТR-42 и т.д.), и не сможет выполнить CRJ-200 или E-145?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/09/2016 [14:53:05]#31
Да можно слетать и на Боинге. Вот только цена вопроса... На регионалке турбопроп всегда будет предпочтительней чисто по экономике.

46679      07/09/2016 [15:07:23]#32
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 07.09.2016 14:53
   
Да можно слетать и на Боинге. Вот только цена вопроса... На регионалке турбопроп всегда будет предпочтительней чисто по экономике.
Уверены? Я, уже, нет. Если для выполнения оборотного рейса турбопропу надо 4 часа полета, а джету 3. Выиграет ли проп? Где-то, давно, попадалась рекламка, в которой показывалось как преимущество в скорости, делает Q400 выгоднее чем ATR-72...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/09/2016 [15:21:27]#33
Q400 и ATR 72 это турбовинтовые самолеты, с сопоставимым удельным расходом топлива. А вот CRJ200 уже имеет расход раза в два больше. Вот и считайте, сколько он сожжет за три часа и сколько турбопроп за четыре.

Fighter1996      07/09/2016 [16:08:42]#34
CRJ200 на регионалке явно проигрывает турбопропам. Кто сомневается, позвоните в Austrian Airlines и спросите почему они от них отказались давным-давно.

46679      07/09/2016 [16:18:26]#35
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 07.09.2016 15:21
   
Q400 и ATR 72 это турбовинтовые самолеты, с сопоставимым удельным расходом топлива. А вот CRJ200 уже имеет расход раза в два больше. Вот и считайте, сколько он сожжет за три часа и сколько турбопроп за четыре.
Стрежевой - новосибирск. Ан-24 - заправка 4 тонны, АТР-42, заправка - 3500. Это средние цифры.

Нижневартовск - Томск. Ан-24 - заправка 4, 5-4, 5 тонны. CRJ-200, заправка 4, 5 тонны.

Не уж то на АТР-е больше нечего делать было, кроме как заправляться в полтора раза дороже , чем в Новосибе?





CRJ200 на регионалке явно проигрывает турбопропам. Кто сомневается, позвоните в Austrian Airlines и спросите почему они от них отказались давным-давно.


А почему, они, давным давно отказались от Q300?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/09/2016 [17:08:09]#36
Ну вот зачем манипулировать фактами? Ан-24 старый самолёт и движки там реально едят многовато.. Сравнивайте с современными турбовинтовыми. Да и заправка реальному расходу не соответствует. Надеюсь, не надо объяснять почему.

Михаил_К      07/09/2016 [17:27:09]#37
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 46679 от 07.09.2016 14:48
   
Вы уж определитесь. Сначала Вы пишете: "Я конкретных цифр не видел, но подозреваю, что часовой расход топлива у CRJ-200 раза в два больше, чем у Ан-24. А ещё про ВПХ можно вспомнить..." Потом: "У Ил-114 средний часовой - 500-600 кг, в зависимости от нагрузки и дальности полёта." А что касается ВПХ. Назовите в Европейской части России маршрут, который выполняет турбопроп соответствующей вместимости (ан-24, АТR-42 и т.д.), и не сможет выполнить CRJ-200 или E-145?
По Ан-24 и CRJ-200 я таких цифр не видел. По Ил-114 - озвучил. В чём вопрос?
ВПХ - в первую очередь длина потребной ВПП. Даже в Европейской части России много грунтовых аэродромов, а за Уралом на них ещё необходимо летать. Есть чёткое разделение - турбовинтовые ходят на дальности до 1000 км и/или грунтовые аэродромы, а турбореактивные - на большие расстояния и аэродромы с твёрдым покрытием ВПП.


Lfly      07/09/2016 [23:51:00]#38
2 Михаил_К
"....
Во-первых, хотелось бы узнать о более современных самолётах данного класса, я про такие, кроме МА-60, даже не слышал.
Во-вторых, рынка под такие самолёты (любого производителя) в стране нет, его надо искусственно создавать.
В-третьих, никто не будет покупать отечественные самолёты без наличия их в серии. Это А и В могут позволить себе продать бумажный самолёт, когда за год они производят более 500 магистральных самолётов. Нужны реальные сроки поставки.
........"

Во-первых, вы это можете легко узнать, т.к. самолеты подобного типа производятся в рамках потребности рынка. И современных турбопропов на первичном и вторичном рынке предостаточно.
Во-вторых, рынок не нужно искусственно создавать - он сам откроется, если регулирующие органы не будут мешать. НО, регулятор де-факто, запретил развитие рынка перевозок и ставит на укрупнение рынка. Что тем самым препятствует приходу новых игроков на рынок. Посмотрите статистику Росавиации - сколько новых игроков появилось на рынке ? Сколько изменений в СЭ внесено ? Тогда о каком рынке может идти речь ? Нет новых игроков - нет и рынка.
В-третьих, мы уже не в СССР, когда всю продукцию можно было распределить между авиапредприятиями, принадлежащими государству. Вы забыли историю с SSJ ? Более того, если Минфин и Минпродторг готовы поддержать даже SSJ, то регулятор готов его закопать. И опять см. п. 2 . Ну и для кого серия ? Или полоса в Жуковском еще может выдержать стоянку пары десятков не востребованных бортов ?

RESOS124      07/09/2016 [23:59:10]#39
Согласен с автором статьи. Свои самолеты нужно строить просто по определению. Роман же и пишет, что улучшить существующую конструкцию просто необходимо. И послепродажное обслуживание организовать нужно как положено. Ну нельзя зависеть от зарубежного авиастроения в секторе региональных ВС. Сорвалась же программ лицензионного производства с компанией Бомбардье в угоду украинской диаспоре в Канаде. И санкции то на гражданскую авиацию не распространяются. И сама канадская компания Бомбардье испытывает финансовые сложности. А вот совместную программу правительство Канады запретило. Будем продолжать наступать на грабли?

Михаил_К      08/09/2016 [11:13:03]#40
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Lfly от 07.09.2016 23:51
   
2 Михаил_К ".... Во-первых, хотелось бы узнать о более современных самолётах данного класса, я про такие, кроме МА-60, даже не слышал. Во-вторых, рынка под такие самолёты (любого производителя) в стране нет, его надо искусственно создавать. В-третьих, никто не будет покупать отечественные самолёты без наличия их в серии. Это А и В могут позволить себе продать бумажный самолёт, когда за год они производят более 500 магистральных самолётов. Нужны реальные сроки поставки. ........" Во-первых, вы это можете легко узнать, т.к. самолеты подобного типа производятся в рамках потребности рынка. И современных турбопропов на первичном и вторичном рынке предостаточно. Во-вторых, рынок не нужно искусственно создавать - он сам откроется, если регулирующие органы не будут мешать. НО, регулятор де-факто, запретил развитие рынка перевозок и ставит на укрупнение рынка. Что тем самым препятствует приходу новых игроков на рынок. Посмотрите статистику Росавиации - сколько новых игроков появилось на рынке ? Сколько изменений в СЭ внесено ? Тогда о каком рынке может идти речь ? Нет новых игроков - нет и рынка. В-третьих, мы уже не в СССР, когда всю продукцию можно было распределить между авиапредприятиями,принадлежащими государству. Вы забыли историю с SSJ ? Более того, если Минфин и Минпродторг готовы поддержать даже SSJ, то регулятор готов его закопать. И опять см. п. 2 . Ну и для кого серия ? Или полоса в Жуковском еще может выдержать стоянку пары десятков не востребованных бортов ?
1. Слив засчитан. Вы предлагаете нам летать на древних (из 80-х) ATR и Bombardier, а так-же новейшем МА-60 (доработанный напильником Ан-24 из 60-х).
2. В нашей стране (в отличии от СССР) нет платёжеспособного спроса на региональные и местные авиаперевозки. Этот рынок надо создавать искусственно. Один из путей - сокращение расходов АК на владение самолётным парком и снижение таким образом стоимости лётного часа. Раз налоги идут в конечном счёте на оплату авиабилетов, то желательно пустить в оборот эти деньги в нашей стране, а не в Канаде, ЕС или Бразилии.
3. Речь идёт не о распределении, а об условиях работы АК на этом рынке. При нынешнем упадке, АК нужны очень дешёвые самолёты, у них нет денег на обновление парка. Следовательно надо искать пути - компенсировать процентные ставки по лизингу, возможно, закладывать в цену длительные сроки окупаемости и продавать самолёты по себестоимости, а доходную часть закладывать в ППО (без фанатизма).

46679      08/09/2016 [12:18:19]#41
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 07.09.2016 17:08
   
Ну вот зачем манипулировать фактами? Ан-24 старый самолёт и движки там реально едят многовато.. Сравнивайте с современными турбовинтовыми. Да и заправка реальному расходу не соответствует. Надеюсь, не надо объяснять почему.
А ATR-42-500, это современный или устаревший тип? Чем отличается топливо на борту от рейсового расхода, знаю прекрасно. Но имея данные по заправке, на самолеты одного класса, по одному маршруту, можно сделать соответствующие выводы. Или Вы думаете что "Таймыр" такие добрые ребята, и будут в Стрежевом заправлять побольше топлива, где оно на 8 тысяч рублей/тонна, дороже.





Михаил_К
По Ан-24 и CRJ-200 я таких цифр не видел. По Ил-114 - озвучил. В чём вопрос?


А как будет отличаться рейсовый расход, на линии, к примеру, Москва - Иваново - Питер?




ВПХ - в первую очередь длина потребной ВПП. Даже в Европейской части России много грунтовых аэродромов, а за Уралом на них ещё необходимо летать. Есть чёткое разделение - турбовинтовые ходят на дальности до 1000 км и/или грунтовые аэродромы, а турбореактивные - на большие расстояния и аэродромы с твёрдым покрытием ВПП.


Для примера, аэропорт Бодайбо. Полоса 1600*42. Попробуйте осенью/весной, с нее полетать на Ил-114/SAAB-2000.
И кто придумал такое разделение? Про 1000 км? "Крас-авиа" летает (или летало), на Ан-24 по маршруту Красноярск - Ленск. Какой джет туда предлагаете поставить?
А почему Красноярск - Игарка, вся регулярка только на винах?





RESOS124
Согласен с автором статьи. Свои самолеты нужно строить просто по определению. Роман же и пишет, что улучшить существующую конструкцию просто необходимо. И послепродажное обслуживание организовать нужно как положено. Ну нельзя зависеть от зарубежного авиастроения в секторе региональных ВС.


Свои самолеты нужны, но вот нужен ли Ил-114?



В нашей стране (в отличии от СССР) нет платёжеспособного спроса на региональные и местные авиаперевозки. Этот рынок надо создавать искусственно. Один из путей - сокращение расходов АК на владение самолётным парком и снижение таким образом стоимости лётного часа. Раз налоги идут в конечном счёте на оплату авиабилетов, то желательно пустить в оборот эти деньги в нашей стране, а не в Канаде, ЕС или Бразилии.


Когда летал RA-46679, то себестоимость рейса Томск - Стрежевой - Томск составляла 453 тысячи рублей. Из которых аэропортам отдавали 131 тысячу, за ГСМ 120 тысяч, летный час был 32 тысячи рублей, т.е. компания закладывала для себя, 114 тысяч. Остальное это аэронавигация, тех. обслуживание и т.д.

Табуреткин      08/09/2016 [12:58:50]#42
Дельная и грамотная статья.
Конечно надо делать.
В бизнесе вообще то нет определения старый.несовременный.
Самолет-капитал, а капитал должен генерировать прибыль.Производство и эксплуатация Ил-114 априори принесет государству, авиапрому, авиакомпаниям да и пассажироам большую прибыль нежели импортные аналоги.Туп все понятно.Достаточно упомянуть что 60% расходов авиакомпаний а следовательно и пассажиров приходиться на лизинговые платежи за импортную авиатехнику...
Ну а Москвичу...понятно...этот субъект просто лоббист иностранных компаний, соотвественно он кровно заинтересован в уничтожении отечественного авиапрома...

Михаил_К      08/09/2016 [14:48:58]#43
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 46679 от 08.09.2016 12:18
   
А ATR-42-500, это современный или устаревший тип? Чем отличается топливо на борту от рейсового расхода, знаю прекрасно. Но имея данные по заправке, на самолеты одного класса, по одному маршруту, можно сделать соответствующие выводы. Или Вы думаете что "Таймыр" такие добрые ребята, и будут в Стрежевом заправлять побольше топлива, где оно на 8 тысяч рублей/тонна, дороже. Михаил_К По Ан-24 и CRJ-200 я таких цифр не видел. По Ил-114 - озвучил. В чём вопрос? ------------------------ А как будет отличаться рейсовый расход, на линии, к примеру, Москва - Иваново - Питер? ВПХ - в первую очередь длина потребной ВПП. Даже в Европейской части России много грунтовых аэродромов, а за Уралом на них ещё необходимо летать. Есть чёткое разделение - турбовинтовые ходят на дальности до 1000 км и/или грунтовые аэродромы, а турбореактивные - на большие расстояния и аэродромы с твёрдым покрытием ВПП. ----------------------- Для примера, аэропорт Бодайбо. Полоса 1600*42. Попробуйте осенью/весной, с нее полетать на Ил-114/SAAB-2000. И кто придумал такое разделение? Про 1000 км? "Крас-авиа" летает (или летало), на Ан-24 по маршруту Красноярск - Ленск. Какой джет туда предлагаете поставить? А почему Красноярск - Игарка, вся регулярка только на винах? RESOS124 Согласен с автором статьи. Свои самолеты нужно строить просто по определению. Роман же и пишет, что улучшить существующую конструкцию просто необходимо. И послепродажное обслуживание организовать нужно как положено. Ну нельзя зависеть от зарубежного авиастроения в секторе региональных ВС. --------------------------------- Свои самолеты нужны, но вот нужен ли Ил-114? В нашей стране (в отличии от СССР) нет платёжеспособного спроса на региональные и местные авиаперевозки. Этот рынок надо создавать искусственно. Один из путей - сокращение расходов АК на владение самолётным парком и снижение таким образом стоимости лётного часа. Раз налоги идут в конечном счёте на оплату авиабилетов, то желательно пустить в оборот эти деньги в нашей стране, а не в Канаде, ЕС или Бразилии. -------------------------- Когда летал RA-46679, то себестоимость рейса Томск - Стрежевой - Томск составляла 453 тысячи рублей. Из которых аэропортам отдавали 131 тысячу, за ГСМ 120 тысяч, летный час был 32 тысячи рублей, т.е. компания закладывала для себя, 114 тысяч. Остальное это аэронавигация, тех. обслуживание и т.д.
На мой взгляд, понятия "современный", "устаревший", "старый" - никакого отношения к описанию авиационной техники не имеет. Она либо соответствует существующим нормам и приносит доход, либо не соответствует или приносит убытки и снята с эксплуатации.
Я видел выкладку на реальный полёт (1100 км) на Е-145 при 50 пассажирах, расход топлива на рейс был 1742 кг. Ил-114 при такой загрузке и дальности потратит не более 1500 кг.
Про болото имени Бодайбо грустно вспоминать, там и Ан-24 играет в "русскую" рулетку. Ил-114 сертифицировали на подготовленный грунт, но все понимают, что реально он может летать только с хорошо поддерживаемых аэродромов (у нас ВПП с твёрдым покрытием доводят до уровня Бодайбо).
1000 км это такой радиус действия, когда самолёты с ТВД превосходят по экономике самолёты с ТРДД даже с учётом технической возможности самолёту с ТРДД выполнить дополнительный рейс. Ил-114 имеет возможность перевезти 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км, а при демонстрации в Венесуэле - выполнил перелёт через Атлантический океан в обе стороны.
Ил-114 безусловно нужен во многих лицах и к сожалению, других отечественных типов для "немедленного" запуска в серию - нет. Вот когда его в серию запустят, тогда получим возможность разработать или модернизировать другие варианты для местных и региональных линий (как другие типы, так и модификации Ил-114 или унифицированные ним типы).
Себестоимость - минимум для сохранения штанов на своём месте. С учётом загрузки, себестоимость билета уже вызывает задумчивость. Если дополнить эту цифру на необходимую сумму для аккумуляции средств на новый борт, то боюсь, что она удвоится. Вот и требуется дополнительное финансирование, либо АК живёт пока её борта живы...

Sand      08/09/2016 [16:45:37]#44
Имхо, надо тупо слизать АТРы. и 42 и 72. Чем ближе слижем, тем круче будет.

Табуреткин
На тот же самый двацарик зелени, накинуть ещё НДСик, ага. Это про прибыль авиакомпаний. Прибыль государству... почему априори? Уход потенциального дохода от заградительных пошлин, освоение и производство первой (да и последующих) партий, субсидирование региональных маршрутов, вы можете это посчитать без лозунгов? При этом я абсолютно согласен с тезисом о необходимости делать свои рег. самолёты.

46679      08/09/2016 [17:53:05]#45
На мой взгляд, понятия "современный", "устаревший", "старый" - никакого отношения к описанию авиационной техники не имеет. Она либо соответствует существующим нормам и приносит доход, либо не соответствует или приносит убытки и снята с эксплуатации.


про Современный отвечал ГРВ



Я видел выкладку на реальный полёт (1100 км) на Е-145 при 50 пассажирах, расход топлива на рейс был 1742 кг. Ил-114 при такой загрузке и дальности потратит не более 1500 кг.


Вы думаете он пойдет с расходом менее 500 кг/час? Или сколько, думаете, он будет лететь на эти самые 1100 км?



1000 км это такой радиус действия, когда самолёты с ТВД превосходят по экономике самолёты с ТРДД даже с учётом технической возможности самолёту с ТРДД выполнить дополнительный рейс.


Я называл Выше, вполне реальный рейс, да ещё дальность по трассе - 670 км. Даже на нем, CRJ выглядел интереснее винтов (даже на фоне Ан-24).



Ил-114 безусловно нужен во многих лицах и к сожалению, других отечественных типов для "немедленного" запуска в серию - нет. Вот когда его в серию запустят, тогда получим возможность разработать или модернизировать другие варианты для местных и региональных линий (как другие типы, так и модификации Ил-114 или унифицированные ним типы).


Суперджетом не наелись ещё? Или как обычно, сначала сделаем, а потом будем думать куда это девать?




Себестоимость - минимум для сохранения штанов на своём месте. С учётом загрузки, себестоимость билета уже вызывает задумчивость. Если дополнить эту цифру на необходимую сумму для аккумуляции средств на новый борт, то боюсь, что она удвоится. Вот и требуется дополнительное финансирование, либо АК живёт пока её борта живы...


Или снизить нагрузку на аэропорты, заставив их снизить стоимость обслуживания. А ещё навести порядок в топливо обеспечении. На восток, после Ачинска, где-нибудь делают ТС-1?

Dynamo-MOW      08/09/2016 [17:55:54]#46
Достаточно упомянуть что 60% расходов авиакомпаний а следовательно и пассажиров приходиться на лизинговые платежи за импортную авиатехнику...

лучше не упоминать.

Михаил_К      08/09/2016 [18:47:26]#47
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 46679 от 08.09.2016 17:53
   
На мой взгляд, понятия "современный", "устаревший", "старый" - никакого отношения к описанию авиационной техники не имеет. Она либо соответствует существующим нормам и приносит доход, либо не соответствует или приносит убытки и снята с эксплуатации. ---------------------- про Современный отвечал ГРВ Я видел выкладку на реальный полёт (1100 км) на Е-145 при 50 пассажирах, расход топлива на рейс был 1742 кг. Ил-114 при такой загрузке и дальности потратит не более 1500 кг. -------------------------- Вы думаете он пойдет с расходом менее 500 кг/час? Или сколько, думаете, он будет лететь на эти самые 1100 км? 1000 км это такой радиус действия, когда самолёты с ТВД превосходят по экономике самолёты с ТРДД даже с учётом технической возможности самолёту с ТРДД выполнить дополнительный рейс. ---------------------- Я называл Выше, вполне реальный рейс, да ещё дальность по трассе - 670 км. Даже на нем, CRJ выглядел интереснее винтов (даже на фоне Ан-24). Ил-114 безусловно нужен во многих лицах и к сожалению, других отечественных типов для "немедленного" запуска в серию - нет. Вот когда его в серию запустят, тогда получим возможность разработать или модернизировать другие варианты для местных и региональных линий (как другие типы, так и модификации Ил-114 или унифицированные ним типы). ---------------------- Суперджетом не наелись ещё? Или как обычно, сначала сделаем, а потом будем думать куда это девать? Себестоимость - минимум для сохранения штанов на своём месте. С учётом загрузки, себестоимость билета уже вызывает задумчивость. Если дополнить эту цифру на необходимую сумму для аккумуляции средств на новый борт, то боюсь, что она удвоится. Вот и требуется дополнительное финансирование, либо АК живёт пока её борта живы... --------------------- Или снизить нагрузку на аэропорты, заставив их снизить стоимость обслуживания. А ещё навести порядок в топливо обеспечении. На восток, после Ачинска, где-нибудь делают ТС-1?
Вы мне задали вопрос про ATR-42-500 (современный он или нет), я Вам ответил.
Средний расход будет около 580 кг/час с максимальной коммерческой нагрузкой (5500 кг), полётное время около 2, 5 часов.
Ан-24 уступает конкурентам по всем параметрам, кроме вездеходности. АИ-24 - одновальный ТВД с постоянными оборотами ротора. Вот тут я другого слова про АИ-24, как устарел по всем параметрам, не могу подобрать. Некоторые решения по этому ТВД для меня до сих пор загадка. Поэтому, меня Ваша история не удивляет.
Куда деть - всем понятно. Вот только на какие деньги? В отличии от сырого изделия ГСС, Ил-114 ещё советской разработки, которая не имеет столь серьёзных проблем (единственная проблема - композитные винты при эксплуатации с грунта).
Ох! Давайте не будем о грустном! Когда приводят цены на обслуживание в Москве и каком-нибудь городе-миллионнике, то уже волосы шевелятся, а для какой-нибудь мелкого аэродрома можно умереть от страха. С топливом всё очень плохо - наше государство и нефтяники компенсируют свои потери от падения биржевых цен на нефть за счёт внутреннего рынка.

RESOS124      08/09/2016 [23:22:11]#48
Интересно брали ли в расчет сторонники закупки импортной техники тот аспект, что за лизинг иностранного ВС надо платить в долларах или евро. В валюте. А зарабатывают на региональных линиях в рублях. И что творится с курсом нашей национальной валюты наверное все знают. Если компании выполняющие международные рейсы ещё что то и валюте зарабатывают, то на регионалке это по определению невозможно. Может быть и новый региональный самолет нужно разрабатывать. Не знаю. Но может быть хватит плодить проекты, которые не воплощаются в серию. Может быть правда довести хоть что то до конца?

Slas      09/09/2016 [00:27:28]#49
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 46679 от 07.09.2016 15:07
   
Уверены? Я, уже, нет. Если для выполнения оборотного рейса турбопропу надо 4 часа полета, а джету 3. Выиграет ли проп? Где-то, давно, попадалась рекламка, в которой показывалось как преимущество в скорости, делает Q400 выгоднее чем ATR-72...
Кто ж спорит, что у более скоростного самоля оборачиваемость выше и можно нагоношить на дополнительный рейс? Ежу понятно.
Другое дело, что нужен ли этот допрейс на маршрутах турбопропа, если паксов нету? Платёжеспособный спрос - ёк. И чем больше будем завозить импорта, тем меньше будет рабочих мест у нас, и платёжеспособность упадёт ещё больше. И далее - по циклу вплоть до полной ликвидации соответсвующих отраслей. Это тоже ежу понятно.
Непонятна только позиция некоторых форумчан, рвущих рубаху на грудях за иномарки.

Lfly      09/09/2016 [01:30:27]#50
2 Михаил_К
1. Слив засчитан. Вы предлагаете нам летать на древних (из 80-х) ATR и Bombardier, а так-же новейшем МА-60 (доработанный напильником Ан-24 из 60-х).
2. В нашей стране (в отличии от СССР) нет платёжеспособного спроса на региональные и местные авиаперевозки. Этот рынок надо создавать искусственно. Один из путей - сокращение расходов АК на владение самолётным парком и снижение таким образом стоимости лётного часа. Раз налоги идут в конечном счёте на оплату авиабилетов, то желательно пустить в оборот эти деньги в нашей стране, а не в Канаде, ЕС или Бразилии.
3. Речь идёт не о распределении, а об условиях работы АК на этом рынке. При нынешнем упадке, АК нужны очень дешёвые самолёты, у них нет денег на обновление парка. Следовательно надо искать пути - компенсировать процентные ставки по лизингу, возможно, закладывать в цену длительные сроки окупаемости и продавать самолёты по себестоимости, а доходную часть закладывать в ППО (без фанатизма).

1. Ну если для Вас ATR/Bombardier это древние самолеты, то что говорить об Ил-96 и ИЛ-114, которые пытаются реанимировать из пепла (вероятно куча КБ с российской пропиской даже не могут работать на уровне китайских инженеров, которым удалось "скопировать" АН-24). Если мы называем свою страну авиационной державой, то где результаты даже проектирования ?
2. В нашей стране есть спрос и он достаточно платежеспособный. Но компании, в первую очередь региональные, не в состоянии "прокормить" массу неоперационного персонала в аэропортах , авиакомпаниях и регулирующих органах. Всех охранников, САБовцев и пр. бездельников нужно кормить и выдавать премии. Керосин также не настолько доступен. А еще безумных идеи законотворцев, которые то данные потребуют, то захотят еще что-нибудь. Им же все равно, сколько будут затраты по их законам. Чтобы пустить налоги на оплату авиабилетов - нужно , чтобы эти билеты кто-то выпускал - т.е. нужны авиакомпании. В рамках закрытия авиакомпаний, билеты выпускать некому будет.
3. Вы как в танке - при нынешнем упадке нужны условия для входа на рынок новых, свежих игроков, нужно привлечь инвестиции в отрасль. Еще раз напоминаю, что стаки по лизингу и пр., это все нужно только тогда, когда эксплуатант будет иметь гарантию того, что регулятор ему элементарно разрешит подняться в воздух (чего не происходит сегодня). Без этого Ваши рассуждения о ставках и пр. финансовых моделях = это просто обсуждение бесполезное. СЕГОДНЯ РЕГУЛЯТОР НЕГАТИВНО ОТНОСИТСЯ К РАЗВИТИЮ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК В ПЛАНЕ ПОЛОЖИТЕЛЬНОГО РЕШЕНИЯ ПО ПРИВЛЕЧЕНИЮ НОВЫХ ИГРОКОВ (ИНВЕСТОРОВ) В РЫНОК. Это Вы понимаете ?

[+] Посмотреть все комментарии (448)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBc17W
Английский язык, репетиторы, смотреть https://youdo.com/coach/inostrannye/anglijskij/tag/chastnie/.
Бытовой ремонт: http://remont.youdo.com/carpentry/window/tag/door/, перейти >>
Юрист по жилищным вопросам на https://youdo.com/lawyer/housing/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer