Разные - потому что за прошедшие четверть века, пожалуй, ни одна отрасль не испытывала такой акробатической смены структур управления, начальников и всего кадрового состава, успешно избавляясь от «породистых авиаторов», как выразился профессор Бодрунов.
Министерство гражданской авиации – бывшая отраслевая вертикаль полноценного управления со всеми компетенциями, полномочиями и ответственностью бросили, словно в кофемолку, распылив функции между «семью няньками», которые теперь ни за что не отвечают. Сама же отрасль в виде агентства пребывает на правах примака в Министерстве транспорта РФ, в котором никого не удивляет, когда кто-то из «специалистов» широкого профиля шасси называет колесной парой. Однако шаги, которые предпринимает вице-премьер Дмитрий Рогозин за последние годы, возглавивший Авиационную коллегию, дают основание надеяться, что в гражданской авиации что-то измениться не по пословице «хотели, как лучше …», а на самом деле.
Однако, я не имею в виду озвученный проект реанимации нескольких модификаций воздушных судов отечественных КБ Илюшина и Туполева, который сравним с модернизацией отечественных лаптей, ходить в которых тем, кто их приобретёт, позволят по асфальтированным магистралям, остальным - по буеракам и обочинам рынка авиаперевозок. Хорошее разберут и так. А создавать преференции для неликвида – дорого для всех, кроме конкурентов и жуликов. Когда говорят о преференциях и льготах, сразу возникает аналогия с пандусами для инвалидных колясок. Это порочная практика, отнюдь, не помогающая отечественному производству, а помогающая тиражировать неконкурентную продукцию, неспособную обходиться без ходунков и подпорок. Помогать следует прямо и открыто талантливым авторам, предлагающим проекты лучшие или, хотя-бы, не уступающие современным мировым образцам.
Достижения советских авиаконструкторов бесспорны. Всему миру известны бренды Туполев, Яковлев, Антонов, Микоян, Миль, Сухой. … За каждым именем – конструкторское бюро. СССР – авиационная держава. За каждым именем оригинальные прорывные схемы конструкций. Однако воздушное судно, и чем оно больше, тем в большей степени это комплекс множества систем, функционально-различного назначения. И, если в целом конструктивная идея какой-то модели была прогрессивна, то это отнюдь не означало, что все системы, рожденные в данном конкретном КБ, были безупречны. Но взять и позаимствовать, систему более совершенную и безотказную (скажем, гидравлическую или кондиционирования) у другого - нашего же КБ было не очень принято. Относительно одного типа истребителей времен войны среди летного состава ходила поговорка «за шасси – мерси, а за остальное … ..си». Уж очень жесткая рифма – даже эвфемизма подходящего не могу подобрать.
Особая тема – двигатели авиационные и не только. Не славились они экономичностью, мягко говоря, скорее - прожорливостью. Для военной авиации это было чревато ограничением дальности полетов, в основном – для бомбардировочной. Однако, терпимо, тем более что, до Берлина и обратно хватало. Для истребительной - это было не самым главным. Основной причинной топливной расточительности, на мой взгляд, было отсутствие жесткой постановки такой задачи, как минимизация расхода топлива перед конструкторами – двигателистами. Тому способствовало лозунговое мнение о «неисчерпаемости наших запасов нефти». Мы – курсанты начала пятидесятых стирали свои гимнастерки и летные комбинезоны в самой дорогой фракции нефтепродуктов – бензине Б-70, в ведрах, и у офицеров это не вызывало возмущения. И надежностью наши двигатели не отличались. Сталкивался с этим в своей летной практике, испытав не менее десятка серьезных отказов в полетах с пассажирами. Да и учили нас в значительной степени действиям в условиях отказов. Спасибо моим коллегам – пилотам, которые не раз своим мастерством компенсировали конструктивные недостатки наших двигателей, за что медалей не давали, а когда случалось худшее – вину нередко списывали на экипаж.
Множество КБ имело серьезные недостатки и в процессе эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации. Пилоты знакомы с таким антикогнитивном явлением при переучивании с одного типа воздушного судна на другой – «отрицательный перенос навыков». Это означает, что при освоении другого типа навыки в эксплуатации, в пилотировании, приобретенные на прошлом типе порой оказывались вредны и, порой, даже опасны при пилотировании нового осваимового типа воздушного судна.
Это усложняло, растягивало и удорожало процесс освоения новых воздушных судов летным составом. В эксплуатации негатив проявлялся тем, что в целом отличная модель воздушного судна простаивала из-за неисправности не самой лучшей какой-то отдельной системы это во - первых, а во вторых - из-за отсутствия отказавших и вышедших из строя деталей, компонентов в процессе рейса в различных внебазовых аэропортах и аэродромах, что влекло за собой долговременные простои в ожидании доставки запчастей с базового аэропорта или, того хуже – с завода, что обходилось в копеечку и прочий дискомфорт. Так вот если даже поверхностно проанализировать организационные преимущества мировых монстров в авиастроении – таких, как Эйрбас и Боинг, увидим, что в этих брендах отсутствуют персональные фамилии, а талантливые конструкторы всех секторов авиастроения объединены в одну фирму. Все модификации данной фирмы (региональные, средне-магистральные, грузовые) собираются из максимально унифицированных компонентов. Пилотские кабины и их приборное оснащение остаются узнаваемыми для экипажей переходящих на более тяжелую модель, что требует для ее освоения не месяцев, а каких-нибудь недель без всякой борьбы с отрицательным переносом навыков. Многие запчасти подходят на все модификации, что ускоряет их замену во многих аэропортах, в которых легче иметь такой унифицированный запас, что дает в итоге значительный экономический эффект и работает на регулярность и безопасность полетов.
Жаль, что приходится обращаться к нашему непопулярному опыту прошлого - шарашке. Однако, вольно или невольно западные фирмы реализовали его. И нам было - бы эффективней собрать такую сборную национальную команду из ЛУЧШИХ представителей разных КБ, ученых, технологов и, не копируя буквально стимулы Лаврентия Павловича, поставить задачу, решительно отбросив тщеславие, опираясь на СЕГОДНЯШНИЙ уровень мировой современной авиатехники и потребительский запрос, сформулированный не кабинетными умниками, а от сохи – пилотами и перевозчиками, включая региональных, создать навырост проект, превосходящий Эйрбасы и Боинги, использовав эффект синергии. Проект трех макимально-возможно унифицированных модификаций – региональной, средне-магистральной и дальне-магистральной. Это не утопия - гляньте, сколько российских мозгов, начиная с Сикорского, сегодня в лучших продуктах, производимых за рубежом, включая те же Эйрбасы и Боинги, сколько продвинутых ученых из России творят в зарубежных НИИ. Надо, наконец, не болтать, а реально создать подобающие условия для них в родном Отечестве, а не кормить в наших псевдо - силиконовых долинах отпетых мошенников.
Это одна сторона проблемы. Другая – обусловлена двумя обстоятельствами: российская экономика находится, в хронически околокризисном состоянии, хотя природные богатства России составляют более трети от мировых. Одна из объективных причин это и достояние, и проблема – огромная территория в 17 миллионов квадратных километров. При этом природные сокровища находятся не вокруг московской кольцевой, а гораздо дальше – в Сибири, на севере и на Дальнем Востоке. Реализовать предсказание Ломоносова, о том, что богатство России прирастать Сибирью будет, без дорог почти невозможно.
Получается, если еще учесть убедительный опыт Рузвельта по выводу американской экономики из Великой депрессии тридцатых годов с помощью строительства сотен тысяч километров дорог, то, как говориться, нам сам Бог велел применить эту стратегию. И, тем более, что применительно к России, она даст двойной эффект: вывод экономики из субтильного состояния плюс – реализация природных богатств. Однако, при чем тут авиация? Да при том, что дороги это хорошо, но, учитывая наши расстояния – это долго. А вот сочетание и строительства дорог, и аэрофикации наших просторов – это быстрее в строительстве и, вообще, в эксплуатации дорог земных и воздушных – летать быстрее, чем ездить. За последние 25 лет в России из бывших полутора тысяч аэропортов и аэродромов осталось менее 250. Надо ли кого-то убеждать, что при таком отношении к авиации медвежьи углы превратились в необитаемые медвежьи пространства – и это не грозит нам ничем хорошим. Даже те земли на востоке страны, которые решено продать нашим энтузиастам на освоение, не вызовут состязательных скачек как в период освоения дикого запада в Америке, если там не создать сеть местных аэропортов или, хотя-бы взлетно-посадочных площадок.
Откуда взять деньги? Хороший вопрос, но на него в практике многих стран находили ответы. Во–первых не лишне снова вспомнить Рузвельта, который в частности говорил, выступая перед студентами и преподавателями Гарвардского университета: "Лучший способ уничтожить экономику, основанную на свободной частной собственности, это доверить ее управление самим капиталистам. Почему? Дело в том, что капиталистический предприниматель мечтает делать не машины, кукурузу или консервированную ветчину, нет, он мечтает делать деньги. Но сами по себе деньги необходимые людям товары не производят. Между деньгами, имеющимися у предпринимателя, и товаром всегда лежит мучительный процесс организации его производства. Как всякий нормальный человек, предприниматель стремится избежать мучений, и миновать этот процесс, так, чтобы получить деньги непосредственно из денег, не прибегая для этого к длительному и рискованному периоду организации товарного производства. Рыночная же экономика с ее развитой банковской системой и финансовыми рынками предоставляет для этого облегченного пути получения прибыли многочисленные законные или околозаконные возможности. Таким образом, оставленная наедине с собой, капиталистическая экономика всегда будет производить все больше и больше денег и все меньше и меньше реальных товаров, необходимых людям. И в этом не было бы ничего плохого, если бы деньги можно было есть и одевать их на себя в холодную погоду. Но, увы! Людям нужны не деньги сами по себе, а ветчина и теплая одежда. Заставить предпринимателей делать необходимые обществу товары, беря на себя крайне тяжелый процесс организации их производства, может только внешняя сила, например, государство, представляющее интересы граждан всего общества."
За последние 10 лет общим местом в СМИ стала тема о том, что немалые средства, вливаемые из центрального банка России в реальный сектор почему-то не попадают, а служат банкам для делания денег из денег. Для создания экономического импульса было-бы целесообразно использовать не только проектное финансирование строительства транспортной сети, включая аэрофикацию северо-восточных регионов страны, но и проектную эмиссию под строгим контролем. Для этого необходима политическая воля и полный отказ от гайдаровской апологетики.
Министерство гражданской авиации – бывшая отраслевая вертикаль полноценного управления со всеми компетенциями, полномочиями и ответственностью бросили, словно в кофемолку, распылив функции между «семью няньками», которые теперь ни за что не отвечают. Сама же отрасль в виде агентства пребывает на правах примака в Министерстве транспорта РФ, в котором никого не удивляет, когда кто-то из «специалистов» широкого профиля шасси называет колесной парой. Однако шаги, которые предпринимает вице-премьер Дмитрий Рогозин за последние годы, возглавивший Авиационную коллегию, дают основание надеяться, что в гражданской авиации что-то измениться не по пословице «хотели, как лучше …», а на самом деле.
Однако, я не имею в виду озвученный проект реанимации нескольких модификаций воздушных судов отечественных КБ Илюшина и Туполева, который сравним с модернизацией отечественных лаптей, ходить в которых тем, кто их приобретёт, позволят по асфальтированным магистралям, остальным - по буеракам и обочинам рынка авиаперевозок. Хорошее разберут и так. А создавать преференции для неликвида – дорого для всех, кроме конкурентов и жуликов. Когда говорят о преференциях и льготах, сразу возникает аналогия с пандусами для инвалидных колясок. Это порочная практика, отнюдь, не помогающая отечественному производству, а помогающая тиражировать неконкурентную продукцию, неспособную обходиться без ходунков и подпорок. Помогать следует прямо и открыто талантливым авторам, предлагающим проекты лучшие или, хотя-бы, не уступающие современным мировым образцам.
Достижения советских авиаконструкторов бесспорны. Всему миру известны бренды Туполев, Яковлев, Антонов, Микоян, Миль, Сухой. … За каждым именем – конструкторское бюро. СССР – авиационная держава. За каждым именем оригинальные прорывные схемы конструкций. Однако воздушное судно, и чем оно больше, тем в большей степени это комплекс множества систем, функционально-различного назначения. И, если в целом конструктивная идея какой-то модели была прогрессивна, то это отнюдь не означало, что все системы, рожденные в данном конкретном КБ, были безупречны. Но взять и позаимствовать, систему более совершенную и безотказную (скажем, гидравлическую или кондиционирования) у другого - нашего же КБ было не очень принято. Относительно одного типа истребителей времен войны среди летного состава ходила поговорка «за шасси – мерси, а за остальное … ..си». Уж очень жесткая рифма – даже эвфемизма подходящего не могу подобрать.
Особая тема – двигатели авиационные и не только. Не славились они экономичностью, мягко говоря, скорее - прожорливостью. Для военной авиации это было чревато ограничением дальности полетов, в основном – для бомбардировочной. Однако, терпимо, тем более что, до Берлина и обратно хватало. Для истребительной - это было не самым главным. Основной причинной топливной расточительности, на мой взгляд, было отсутствие жесткой постановки такой задачи, как минимизация расхода топлива перед конструкторами – двигателистами. Тому способствовало лозунговое мнение о «неисчерпаемости наших запасов нефти». Мы – курсанты начала пятидесятых стирали свои гимнастерки и летные комбинезоны в самой дорогой фракции нефтепродуктов – бензине Б-70, в ведрах, и у офицеров это не вызывало возмущения. И надежностью наши двигатели не отличались. Сталкивался с этим в своей летной практике, испытав не менее десятка серьезных отказов в полетах с пассажирами. Да и учили нас в значительной степени действиям в условиях отказов. Спасибо моим коллегам – пилотам, которые не раз своим мастерством компенсировали конструктивные недостатки наших двигателей, за что медалей не давали, а когда случалось худшее – вину нередко списывали на экипаж.
Множество КБ имело серьезные недостатки и в процессе эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации. Пилоты знакомы с таким антикогнитивном явлением при переучивании с одного типа воздушного судна на другой – «отрицательный перенос навыков». Это означает, что при освоении другого типа навыки в эксплуатации, в пилотировании, приобретенные на прошлом типе порой оказывались вредны и, порой, даже опасны при пилотировании нового осваимового типа воздушного судна.
Это усложняло, растягивало и удорожало процесс освоения новых воздушных судов летным составом. В эксплуатации негатив проявлялся тем, что в целом отличная модель воздушного судна простаивала из-за неисправности не самой лучшей какой-то отдельной системы это во - первых, а во вторых - из-за отсутствия отказавших и вышедших из строя деталей, компонентов в процессе рейса в различных внебазовых аэропортах и аэродромах, что влекло за собой долговременные простои в ожидании доставки запчастей с базового аэропорта или, того хуже – с завода, что обходилось в копеечку и прочий дискомфорт. Так вот если даже поверхностно проанализировать организационные преимущества мировых монстров в авиастроении – таких, как Эйрбас и Боинг, увидим, что в этих брендах отсутствуют персональные фамилии, а талантливые конструкторы всех секторов авиастроения объединены в одну фирму. Все модификации данной фирмы (региональные, средне-магистральные, грузовые) собираются из максимально унифицированных компонентов. Пилотские кабины и их приборное оснащение остаются узнаваемыми для экипажей переходящих на более тяжелую модель, что требует для ее освоения не месяцев, а каких-нибудь недель без всякой борьбы с отрицательным переносом навыков. Многие запчасти подходят на все модификации, что ускоряет их замену во многих аэропортах, в которых легче иметь такой унифицированный запас, что дает в итоге значительный экономический эффект и работает на регулярность и безопасность полетов.
Жаль, что приходится обращаться к нашему непопулярному опыту прошлого - шарашке. Однако, вольно или невольно западные фирмы реализовали его. И нам было - бы эффективней собрать такую сборную национальную команду из ЛУЧШИХ представителей разных КБ, ученых, технологов и, не копируя буквально стимулы Лаврентия Павловича, поставить задачу, решительно отбросив тщеславие, опираясь на СЕГОДНЯШНИЙ уровень мировой современной авиатехники и потребительский запрос, сформулированный не кабинетными умниками, а от сохи – пилотами и перевозчиками, включая региональных, создать навырост проект, превосходящий Эйрбасы и Боинги, использовав эффект синергии. Проект трех макимально-возможно унифицированных модификаций – региональной, средне-магистральной и дальне-магистральной. Это не утопия - гляньте, сколько российских мозгов, начиная с Сикорского, сегодня в лучших продуктах, производимых за рубежом, включая те же Эйрбасы и Боинги, сколько продвинутых ученых из России творят в зарубежных НИИ. Надо, наконец, не болтать, а реально создать подобающие условия для них в родном Отечестве, а не кормить в наших псевдо - силиконовых долинах отпетых мошенников.
Это одна сторона проблемы. Другая – обусловлена двумя обстоятельствами: российская экономика находится, в хронически околокризисном состоянии, хотя природные богатства России составляют более трети от мировых. Одна из объективных причин это и достояние, и проблема – огромная территория в 17 миллионов квадратных километров. При этом природные сокровища находятся не вокруг московской кольцевой, а гораздо дальше – в Сибири, на севере и на Дальнем Востоке. Реализовать предсказание Ломоносова, о том, что богатство России прирастать Сибирью будет, без дорог почти невозможно.
Получается, если еще учесть убедительный опыт Рузвельта по выводу американской экономики из Великой депрессии тридцатых годов с помощью строительства сотен тысяч километров дорог, то, как говориться, нам сам Бог велел применить эту стратегию. И, тем более, что применительно к России, она даст двойной эффект: вывод экономики из субтильного состояния плюс – реализация природных богатств. Однако, при чем тут авиация? Да при том, что дороги это хорошо, но, учитывая наши расстояния – это долго. А вот сочетание и строительства дорог, и аэрофикации наших просторов – это быстрее в строительстве и, вообще, в эксплуатации дорог земных и воздушных – летать быстрее, чем ездить. За последние 25 лет в России из бывших полутора тысяч аэропортов и аэродромов осталось менее 250. Надо ли кого-то убеждать, что при таком отношении к авиации медвежьи углы превратились в необитаемые медвежьи пространства – и это не грозит нам ничем хорошим. Даже те земли на востоке страны, которые решено продать нашим энтузиастам на освоение, не вызовут состязательных скачек как в период освоения дикого запада в Америке, если там не создать сеть местных аэропортов или, хотя-бы взлетно-посадочных площадок.
Откуда взять деньги? Хороший вопрос, но на него в практике многих стран находили ответы. Во–первых не лишне снова вспомнить Рузвельта, который в частности говорил, выступая перед студентами и преподавателями Гарвардского университета: "Лучший способ уничтожить экономику, основанную на свободной частной собственности, это доверить ее управление самим капиталистам. Почему? Дело в том, что капиталистический предприниматель мечтает делать не машины, кукурузу или консервированную ветчину, нет, он мечтает делать деньги. Но сами по себе деньги необходимые людям товары не производят. Между деньгами, имеющимися у предпринимателя, и товаром всегда лежит мучительный процесс организации его производства. Как всякий нормальный человек, предприниматель стремится избежать мучений, и миновать этот процесс, так, чтобы получить деньги непосредственно из денег, не прибегая для этого к длительному и рискованному периоду организации товарного производства. Рыночная же экономика с ее развитой банковской системой и финансовыми рынками предоставляет для этого облегченного пути получения прибыли многочисленные законные или околозаконные возможности. Таким образом, оставленная наедине с собой, капиталистическая экономика всегда будет производить все больше и больше денег и все меньше и меньше реальных товаров, необходимых людям. И в этом не было бы ничего плохого, если бы деньги можно было есть и одевать их на себя в холодную погоду. Но, увы! Людям нужны не деньги сами по себе, а ветчина и теплая одежда. Заставить предпринимателей делать необходимые обществу товары, беря на себя крайне тяжелый процесс организации их производства, может только внешняя сила, например, государство, представляющее интересы граждан всего общества."
За последние 10 лет общим местом в СМИ стала тема о том, что немалые средства, вливаемые из центрального банка России в реальный сектор почему-то не попадают, а служат банкам для делания денег из денег. Для создания экономического импульса было-бы целесообразно использовать не только проектное финансирование строительства транспортной сети, включая аэрофикацию северо-восточных регионов страны, но и проектную эмиссию под строгим контролем. Для этого необходима политическая воля и полный отказ от гайдаровской апологетики.