- Александр Иванович, недавно выполнил первый полет прототип магистрального лайнера следующего поколения МС-21. Между тем, на западе уже поступили в эксплуатацию новые модификации и модели самолетов близкой размерности: европейский Airbus A320neo, канадский Bombardier CS300, американский Boeing 737MAX. Проходит лётные испытания и китайский C919. Конкурентов много. На что надеется «Ильюшин Финанс Ко.» и другие лизинговые компании, разместившие заказы на российский самолет?
- В связи с тем, что первыми узкофюзеляжный лайнер нового поколения на рынок вывели европейцы и американцы, а потом – еще и канадцы, нам, россиянам, приходится расталкивать локтями производителей других стран. Согласно различным оценкам, спрос на узкофюзеляжные магистральные лайнеры в течение следующих 20 лет оценивается 24-27 тысяч машин. Из них десять тысяч уже законтрактованы. Словом, как минимум треть рынка уже «ушла», причем, она самая кредитоспособная и хорошо стоящая на ногах, а значит, самая интересная и привлекательная для инвестиций. Нам остались сегменты второго и третьего эшелона. Пожалуй, здесь наиболее интересное – быстрорастущие новые сегменты рынка.
- На выставке в Париже компания Боинг представила обновленную версию прогноза рынка на следующие 20 лет. Они там ввели новый термин, «середина рынка», куда попали машины размерности Боинг 757 и более современные модели, пришедшие ему на замену.
- Да, мы обратили внимание на новые моменты в долгосрочном прогнозе рынка от компании Боинг. В семействе МС-21 может появиться подобная машина. ИФК активно лоббирует удлиненный вариант МС-21-400. Получается прекрасный самолет. Все авиакомпании, с которыми мы ведем диалог, в один голос говорят: «не тратьте время и деньги, делайте сразу МС-21-400!» Причина – экономическая. Себестоимость перевозки одного пассажира на расстояние в километр приближается к трем центам. Словом, МС-21-400 оказывается близок по экономике и сравним по эффективности транспортной работы с широкофюзеляжными лайнерами. Настолько удачным может получиться самолет, что практически у него не будет зарубежных аналогов. По числу кресел – 256 - он будет больше, чем самые вместительные варианты Boeing 737 (вариант MAX 10) и Airbus A321neo. Вариант МС-21-400 отличается от базовой модели -300 новым крылом и новыми двигателями, и, главное – большим фюзеляжем. Правда, это не совсем то, как подобные машины понимает Боинг в своем определении «Middle of the market». Они говорят о двухпроходном самолете с несколько большей дальностью – «ограниченно-межконтинентальной» - свыше 7-8 тысяч километров. Конечно, МС-21-400 будет иметь несколько меньшую дальность полета с полной загрузкой. Но ведь Боинг говорит о необходимости создания совершенно новой машины, на создание которой уйдет десятилетие, а мы, если приложить усилия, можем уже через пару лет построить прототип.
- Для МС-21-400 потребуется создать новое крыло?
- На данный счет высказываются различные мнения. Лично я считаю, что можно обойтись «паллиативным» решением. А именно: сделать удлиненный фюзеляж и увеличенный центроплан, и к нему состыковать те же отъемные части крыла (ОЧК) от МС-21-300. Отмечу, что подобные решения используются в практике иностранных производителей, когда они развивают базовую машину. При этом размах крыла немного увеличивается за счет специально спроектированного центроплана. Например, так поступил ГК «Антонов» при создании, на основе базового Ан-148, военно-транспортного Ан-178. «Антоновцы» увеличили центроплан, а к нему состыковали ОЧК от Ан-148.
- Выходит, зря приостановили производство Ту-204/214, ведь самолеты этого семейства специально разрабатывались для перевозки 200-214 пассажиров, то есть по вместимости были близки к боинговскому «middle of the market»?
- Нет, я придерживаюсь иного мнения на данный счет. Дело в том, что Ту-204/214 создавался как наш ответ на появление Боинг 757. Многие характеристики данных типов воздушных судов близки. Эти машины «свой век» прожили, сняты с массового производства, а сохранившиеся образцы «долетывают» оставшийся ресурс. Дай Бог им еще десять – пятнадцать лет полетать в составе чартерных авиакомпаний и государственной авиации. Что же касается рынка регулярных авиаперевозчиков, то, на мой взгляд, будущее за МС-21 и его новыми вариантами. Причем, вкладывать усилия нужно именно в вариант «400».
- Поскольку первый прототип МС-21-300 поступил на летные испытания, будем считать, что базовая модель состоялась.
- С точки зрения конструкторов – «да», но МС-21-300 надо доводить до серии. Поэтому вторая задача, которую я вижу – увеличивать темп выпуска готовой продукции. Сейчас же заложены мизерные объемы. От года к году
предполагается 4-13-23-30-40-50 и, в итоге, выход на максимальный выпуск 70 самолетов ежегодно. С точки зрения глобального рынка, с потребностями в десятки тысяч машин данной размерности, это – смешные цифры. Напомню, что Airbus и Boeing каждый заявили о планах выпуска свыше семидесяти узкофюзеляжных лайнеров нового поколения ежемесячно. Если же мы сохраним планы на максимум 70 МС-21 в год, то по факту получим уникальный по техническим характеристикам, но мелкосерийный самолет, с дорогущими запчастями и монополизированными сервисными структурами. Чтобы такого не случилось вновь, нужно увеличивать серийность, создавать конкуренцию на рынке поставщиков услуг ТоИР, обучения и поставок запасных частей. Узкофюзеляжный самолет должен быть доступным для авиакомпаний во всех смыслах слова.
- На МАКС-2017 Почта России выставляет Ту-204-100C. Этот самолет был поставлен оператору Вашей компанией?
- Да. Это машина, которая была поставлена Почте России нашей компанией. Ранее она эксплуатировались авиакомпанией «Трансаэро». Сегодня самолеты марки «Ту», переданные нами в состав авиапарка Почты России, выполняют полеты. У этого оператора – большой объем перевозок. Они «ходят» на Севера, обслуживают Дальний Восток, начали летать в Китай. Словом, грузовые «тушки» востребованы и активно эксплуатируются. Почта России строит планы по расширению своего авиапарка. Мы это всячески приветствуем.
- Можно ли говорить в данном случае о некой «истории успеха», позитивном примере?
- Мы считаем, что авиаторы Почты России – молодцы. Организация осваивает новый для себя бизнес, и делает это весьма успешно.- Что можно сказать про Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)? Занимается ли этой машиной ваша компания, с учетом того факта, что основную работу по данной программе взяла на себя ГТЛК?
- ГТЛК перетянула на себя полностью этот сегмент рынка. Мы считаем, что при том объеме капитала, который наши коллеги из этой компании получили из государственного бюджета, реально конкурировать с ними в данном сегменте не может никто.
- Насколько нам известно, у ГТЛК не только финансирование из госбюджета РФ, но еще и крупные китайские кредиты.
- Да, и поэтому я говорю, что ГТЛК – молодцы! Надо отдать им должное в том, что они подтянули все, что могли для продвижения «Суперджета». Благодаря им, машина держится на рынке. Мне кажется, что мы должны стимулировать продажи отечественных самолетов на глобальном рынке сбыта. И здесь большим успехом можно считать соглашение с CityJet. Правда, пока что ирландская авиакомпания взяла лишь несколько самолетов российского производства, причем все они в настоящее время выполняют полеты по схеме краткосрочного «мокрого лизинга». Но это тоже успех.
- Значит, с точки зрения вашей компании, гораздо привлекательнее выглядит МС-21?
- С нашей точки зрения, как лизинговой компании, ответ: «безусловно, Да». Мы ставим перед собой задачу вывести данный продукт на рынок. Эта задача представляется нам чрезвычайно важной и, вместе с тем, непростой. Весь опыт, который накоплен ИФК, мы готовы мобилизовать, чтобы выполнить поставленную задачу.
- Год назад, когда была выкатка МС-21-300, Азербайджанские авиалинии (AZAL) выражали желание взять себе на правах аренды несколько таких машин.
- Они и сейчас готовы, и продолжают вести мониторинг ситуации. Мы исходим из того, что между AZAL и ИФК есть соглашение о намерениях. Вместе с тем, продвигая МС-21 на рынок, мы в первую очередь будем ориентироваться на российские авиакомпании. Планируем в ближайшее время подписать два соглашения, а если получиться – то и три, и все – с российскими авиаперевозчиками.
- Выскажу предположение, что речь, по-видимому, идет о ВИМ-Авиа и Red Wings.
- Да, именно о них. Помимо этих двух авиакомпаний, которые ранее открыто выражали интерес к МС-21-300, мы также стремимся оформить на бумаге достигнутые договоренности с ещё одной региональной авиакомпанией. Рассчитываем, что сможем выйти и с ней на соглашение, которое может мыть подписано к концу авиасалона МАКС-2017 или немного позднее. Что касается ВИМ-Авиа и Red Wings, то документы между ними и ИФК готовы к подписанию. С ВИМ-Авиа – рамочное соглашение о намерениях, а с Red Wings – твердый контракт.
- Ведет ли ИФК диалог с другими российскими авиакомпаниями, которые ранее заявили о своем желании приобрести МС-21, но пока что не сделали выбор в пользу конкретного варианта финансирования?
- Наверное, Вы намекаете на «ИрАэро»? Эта авиакомпания подписала прямое соглашение с «Иркутом». Интересовалась МС-21 еще и «Норд Авиа», но сейчас эта авиакомпания сформировала единый консорциум с Red Wings.
- Салон МАКС представляет собой событие, которое россияне с нетерпением ждут два года. Люди хотят позитивных новостей. Можно ли таковые ожидать от ИФК?
- Да, можно. Во-первых, позитивные новости будут по линии нашего взаимодействия с Red Wings и ВИМ-Авиа. Помимо того, ИФК ведет переговоры с европейскими авиакомпаниями. Не все из них пришлют делегации на салон в Жуковском, но регулярно общаются с нами вне рамок публичных мероприятий подобного рода. Разговор идет о достаточно большом консолидированном заказе, потенциально от 20 до 60 машин. Особый интерес проявляется к МС-21-400, поскольку именно эта модель может проявить себя с лучшей стороны в составе парка авиакомпаний с большими туристическими потоками. Не могу раньше времени называть имена авиакомпаний, лучше дождаться момента подписания конкретных соглашений. Скажу лишь, что среди авиаперевозчиков Западной Европы есть вполне устойчивые, с историей присутствия на рынке на протяжении десятилетий, и они проявляют интерес к МС-21.
- Как вы объясните тот факт, что, даже после вывода на рынок Boeing 737 MAX и Airbus A320neo, они продолжают интересоваться российской авиатехникой? С чем это связано?
- Европейские авиаторы внимательно анализируют предложения по всем самолетам, которые появляются на рынке, применительно к своей сети маршрутов. Их интерес лежит в области узкофюзеляжных лайнеров вместимостью 180 кресел и выше. А больше всего им нужны самолеты в размерности МС-21-400. Поэтому они проводят встречи с ОАК и его дочерними структурами. Ожидаем, что к концу года некоторые авиакомпании «созреют» до объявления тендера на поставку самолетов данной размерности. Возможно, интерес к продукции ОАК у них объясняется еще и тем обстоятельством, что для Boeing и Airbus с их масштабным производством нужны крупные клиенты, с заказами на сотни самолетов. А те, кому нужно 20-30 машины – они, конечно, тоже не лишние для грандов мирового авиастроения, но никогда позиции «стартовых заказчиков» не займут. А вот стать «стартовым заказчиком» для МС-21 и его модификаций – подобная перспектива может обернуться для них гораздо более интересным предложением, как по самому самолету, так и по всему сопутствующему пакету. Во всяком случае, мы наблюдаем их заинтересованность. Представители европейских авиакомпаний побывали на выкатке МС-21-300, они следят за прохождением летных испытаний и в целом за новостями по программе. Мы ведем переговоры с ними с целью выхода на сделку.
- Иркут давно заявлял о намерении создать «четырехсотую» модификацию базового МС-21, однако впоследствии решил сосредоточить основные усилия на МС-21-300 и отодвинули другие модификации «на долгий срок».
- Да, дело действительно выглядит, как Вы сказали. Мы считаем, что вполне логично было бы отложить выпуск МС-21-200, а вперед пустить «четырехсотку». Не только наши специалисты настаивают на таком развитии событий, но также и иностранные – немцы, французы, представители стран Азии – с которыми мы общаемся. Все в один голос говорят о том, что МС-21-400 выглядит суперпривлекательно. Иностранные авиакомпании не верили, что технически можно создать узкофюзеляжный лайнер со столь высокими характеристиками, пока мы не показали им предварительные выкладки по МС-21-400.
- Известно, что МС-21 предлагается на выбор с двигателями Pratt&Whitney PW1500G и пермскими ПД-14. Существует ли практический интерес к последним?
- Мы намереваемся, договорившись с ОАК и ОДК, взять четыре машины с ПД-14, для авиакомпании Red Wings. Так что у нас есть свои планы на ПД-14, учитывая длительные отношения, что сложились между ИФК и предприятиями из Перми. Важно, что Red Wings долгое время эксплуатирует Ту-204 с пермскими моторами семейства ПД-90А. Согласно планам авиаперевозчика, они еще несколько лет будут перевозить пассажиров на «тушках». Ждите наших анонсов на выставке МАКС-2017!
- Получается, что испытания, которые проходят опытные образцы ПД-14, обнадеживают?
- Скажем так: испытания действительно идут. Вопрос в результатах, которые были получены. Нам подробности не транслируются, но в целом процесс идет, что не может не радовать.
- Насколько нужны авиакомпаниям самолеты нового поколения со сниженным расходом топлива, в условиях, когда цена на нефть снизилась, и, в настоящее время, удерживается на рубеже 50 долларов за баррель? При низкой цене за нефть на первый план выходят какие-то другие параметры, а не расход топлива, не так ли?
- Можно по-разному смотреть на влияние нефтяных цен на систему транспорта. Однако общая тенденция состоит в том, что конкуренция на рынке транспортных услуг только усиливается. Что в таких ситуациях производители и авиакомпании могут предложить рынку? Собственно, поэтому мы и наблюдает интерес ряда авиаперевозчиков Европы и Азии к МС-21. Говоря образно, «боинги» и «аэробусы» доступны всем. Вместо них предлагается самолет, полетное время которого составляет те же 4-5 часов, но который при близком расходе топлива предоставляет на 30-40 кресел больше. Словом, на 15% больше емкость при близком весе и расходе авиационного керосина. Не забываем про более высокий уровень комфорта в салоне МС-21. Словом, у нас есть несколько весомых аргументов в пользу российской продукции. Самое главное – сможем ли мы обеспечить адекватную стоимость поддержания летной годности (ПЛГ)? Она должна быть такой же или ниже, чем у иностранных конкурентов. Если ПЛГ обеспечиваем – все, рынок наш! Вспомним известное утверждения Карла Маркса насчет того, на какое преступление пойдет капиталист, если ему показать соответствующую прибыль…
- Хотелось бы услышать Ваше мнение по поводу большой работы, что проводит ОАК и другие структуры по улучшению системы послепродажного обслуживания SSJ100. Вложения обещаны и в создание складов запчастей, и подготовку персонала. Стоит что-то подобное сразу предусмотреть для МС-21? Или лучше постепенно, по мере обретения и апробирования, переносить опыт SSJ100 на МС-21?
- На данную тему прошли совещания у премьер-министра Российской Федерации, и предстоит совещание у Президента страны. Мы везде во главу угла ставим: прежде, чем машина начинает летать в авиакомпаниях, на каждые 100 млн. долларов продукции должно быть складов с запчастями на 20 млн. долларов. Так должно быть, начиная с первого дня активной эксплуатации нового типа воздушного судна. Эти склады должны быть созданы не только в центральном аэропорту, а еще и в местах базирования авиакомпаний. Они также должны быть в разворотных точках, расположенных по маршрутам полетов самолетов. Минимальные «технические аптечки» где есть запасные колеса, тормоза, аккумуляторы и все остальное, без чего не обеспечить заданное время разворота воздушного судна (turn around time). Словом, запасные части должны быть в наличии, а соответствующую работу следует проделать загодя.
Между тем, анализ начальной эксплуатации SSJ100 показывает слабое внимание вопросам поддержания исправности летательного аппарата на момент поступления типа на эксплуатацию. Уроки «суперджета» должны быть учтены. Мы должны пристально изучить и опыт введения в строй самолета Ан-148, а он у нас в стране есть, и богатый. Он вбирает в себя действия «Антонова», ВАСО, «Мотор-Сич» и ИФК. И мы смогли обеспечить дневной налет в 8,5 часов на списочный самолет. А ведь начинали с четырех. И сегодня хорошие налеты показывают эти самолеты и в авиакомпании «Ангара», и у «Саратовских авиалиний». Словом, у ИФК накоплен определенный опыт по запуску и обеспечению эксплуатации Ан-148, что дает нам основание заявлять, что мы знаем, как построить систему ПЛГ на достойном уровне. Стоит внимательного изучения и опыт канадской компании Bombardier – всего на шестой месяц активной эксплуатации, самолеты C Series показывают готовность к вылету 97%, при налете на воздушное судно - 12 часов в сутки.
- Справедливости ради следует заметить, что не все гладко проходило в период начальной эксплуатации C Series, информация на сей счет приходила разная, не всегда радужная.
- Сейчас мы отмечаем, что ситуация по C Series сложилась хорошая. Я, например, слежу за эксплуатацией CS300 в авиакомпании Air Baltic. Каждый квартал отправляем в Ригу делегацию. Сначала были вопросы по силовой установке. Правда, не такие большие, как о том писали СМИ. Мы пользуемся информацией от первоисточника: Air Baltic очень довольна CS300. Рижские авиаторы планируют увеличить первоначальный заказ на машины данного типа - в дополнение двадцати машинам приобрести еще десять.
- Как, на Ваш взгляд, следует пройти начальный этап эксплуатации МС-21? Не считаете ли Вы, что было бы целесообразней сначала провести его на российской территории, в какой-то отдельной авиакомпании?
- На данный счет рассматриваются несколько сценариев: только Аэрофлот, Аэрофлот и другие авиакомпании, и «только другие» компании. Мое видение следующее: должна быть пара российских авиакомпаний второго эшелона, которые мотивированы летать так, чтобы получать наивысшую отдачу от использования новой отечественной авиатехники. Безусловно, бренд Аэрофлота должен присутствовать. Вместе с тем, специалисты национального авиаперевозчика должны знать о том, что аналогичные машины будут летать и в других авиакомпаниях. Мы видим, что происходит с «суперджетами» Аэрофлота - из общего парка в 30 единиц регулярно летает 8-10. Действительно, у авиатехники есть недостатки, на которые указывает перевозчик. С другой стороны, Ту-204 и Суперджеты летали в составе авиакомпании Red Wings по триста часов в месяц. Следовательно, и мотивация имеет огромное значение. Если будет еще один-два мотивированных оператора МС-21, то я убежден – это будет только повышать эффективность эксплуатации. Когда первым заказчиком стал Аэрофлот, все другие предприятия индустрии воздушного транспорта занимались тем, что смотрели, как SSJ100 летает у национального авиаперевозчика. Это сыграло свою роль в судьбе самолета: как позитивную, так и негативную. Позитивная роль состояла в том, что национальный перевозчик купил самолеты, и это хорошо. Негативная – они мало летали. Конечно, можно и справедливо винить ГСС в плохой организации постпродажного обслуживания на начальном этапе, но, мне кажется, что часть «вины», безусловно, и на самой авиакомпании.
- Политика замещения импорта: Правительство РФ неуклонно проводит ее в жизнь. В этой связи, как Вы видите себе судьбу МС-21? До какой степени там возможно применение американских компонентов, включая двигатели Pratt&Whitney?
- Считаю, что мы, конечно, должны делать машину с постепенной локализацией всех компонентов. В результате энергичных усилий, в рамках курса на импортозамещение, первоначальный облик самолета был изменен. Сейчас на МС-21 в значительном объеме устанавливается отечественная авионика. На мой взгляд, безусловно, можно и нужно помимо двигателя ПД-14 поставить еще и отечественную вспомогательную силовую установку (ВСУ). (К тому же, насколько я знаю, отечественный мотор, вряд ли будет запускаться от ВСУ фирмы Honeywell). Вторая тема – интерьер. Российская промышленность обладает всеми возможностями полностью взять на себя производство интерьера, включая кресла. В принципе, у страны есть все поставщики бортовых систем. Вопрос заключается в экономической целесообразности. Любая замена поставщика – это издержки и повышения стоимости работ по сертификации. Чтобы идти на это, надо иметь основание: качество должно быть не хуже, чем у иностранных поставщиков, а цена – ниже. Тогда все будут только приветствовать замещение импорта. Кроме того, есть целый ряд стран со своими рынками, где важна российская комплектация, например, Куба.
- Недавно президенты Путин и Трамп провели первую личную встречу, которая продлилась более двух часов. Лидеры расстались с намерением и дальше продолжать диалог. Как мне показалось, за последние пару-тройку лет, несмотря на санкции, со стороны американских компаний шло больше, позитива в отношении российских программ, чем от европейцев. Не кажется ли Вам, что мы стоим на пороге некого ренессанса в отношениях Москвы и Вашингтона?
- Мы живем в эпоху глобализации. Нравится ли это Трампу или нет, но в одночасье трудно перечеркнуть все индустриальные связи, которые сложились за последние лет сорок. Связи, которые выстроились по миру… Запретить перенос производства в страны с более дешевой рабочей силой? Не думаю, что это правильная политика. Ведь мы живем в эпоху, когда человеческий труд все больше замещается механизмами, роботами. Появилось понятие «цифровая экономика»: фактически речь идет о безлюдных технологиях. Естественно, что на этом фоне всегда есть сомнения: что проще, дать работу роботу или перенести линию в на другой континент с более дешевой рабочей силой? Подобные решения обещают упростить процесс производства, и снизить затраты на выпуск единицы продукции. Или, стоит ли везти с одного континента на другой, скажем, титановую заготовку, чтобы потом большую ее часть превратить в опилки? Может выгодней создать производство и обрабатывать на месте? Если мы рассуждаем с такого рода позиции о взаимоотношениях России и Америки, то они были, есть и будут сугубо прагматичными. Бизнес всегда смотрит на возможность заработать, открыть для себя новые рынки, приобрести новые знания, технологии, навыки и так далее. В эпоху интернета невозможно поставить железный забор и жить за ним полностью обособленно.
Что касается экономических санкций, то, как показывает опыт, они стимулируют тех, на кого возложены. Иран жил под жесткими санкциями четверть века. Да так, что умудрился поддерживать в летном состоянии «боинги» несмотря на запрет на поставку к ним запасных частей. При помощи reverse engineering персы сняли чертежи и освоили производство нужных компонентов на собственных площадках. Научились восстанавливать, ремонтировать двигатели, агрегаты и так далее. Словом, есть примеры того, как санкции «содействовали» процессам индустриализации отдельных стран мира. В нашем же случае, чем больше санкций, тем больше стимулов развивать собственное производство, свою промышленность. Для авиации критичны двигатели и авионика. Своего рынка мало, значит, производители будут стараться проникать со своей продукцией на внешний. Получается, что санкции – обоюдоострое оружие.
Посмотрите, что происходит в агропромышленном комплексе: экспорт зерна превысил все мыслимые показатели. В советское время мы покупали зерно у Канады, 25 млн. тонн, а сейчас экспортируем 40 млн. тонн. В магазин зайдешь – иностранных сыров и помидоров больше нет, их место заняли отечественные продукты. Все кругом занимаются сельским хозяйством! Мне приходится много путешествовать по России. Пролетая над Воронежской областью, замечаешь: вся земля распахана! Недавно был в Ульяновске – одно время земли там были заброшены, а сейчас все распахано! Даже в Тверской области тоже есть подвижки с точки зрения использования сельхозугодий. На примере агропромышленного комплекса страны мы видим, как постепенно и неуклонно, происходят сдвиги к лучшему. В авиации циклы длиннее, и для того, чтобы стали отчетливо заметны положительные сдвиги, нужно больше времени.
Рыночная экономика подталкивает предпринимателей на освоение тех ниш, которые «добровольно оставлены» производителями стран, что практикуют экономические санкции в отношении других государств. Исходя из такого понимания следует рассматривать и перспективы отношений США и России. Появление серийных МС-21 в авиакомпаниях и постепенное ускорение темпов выпуска этого и других отечественных самолетов, сделает нашу авиатранспортную отрасль менее зависимой от иностранной продукции.
- В связи с тем, что первыми узкофюзеляжный лайнер нового поколения на рынок вывели европейцы и американцы, а потом – еще и канадцы, нам, россиянам, приходится расталкивать локтями производителей других стран. Согласно различным оценкам, спрос на узкофюзеляжные магистральные лайнеры в течение следующих 20 лет оценивается 24-27 тысяч машин. Из них десять тысяч уже законтрактованы. Словом, как минимум треть рынка уже «ушла», причем, она самая кредитоспособная и хорошо стоящая на ногах, а значит, самая интересная и привлекательная для инвестиций. Нам остались сегменты второго и третьего эшелона. Пожалуй, здесь наиболее интересное – быстрорастущие новые сегменты рынка.
- На выставке в Париже компания Боинг представила обновленную версию прогноза рынка на следующие 20 лет. Они там ввели новый термин, «середина рынка», куда попали машины размерности Боинг 757 и более современные модели, пришедшие ему на замену.
- Да, мы обратили внимание на новые моменты в долгосрочном прогнозе рынка от компании Боинг. В семействе МС-21 может появиться подобная машина. ИФК активно лоббирует удлиненный вариант МС-21-400. Получается прекрасный самолет. Все авиакомпании, с которыми мы ведем диалог, в один голос говорят: «не тратьте время и деньги, делайте сразу МС-21-400!» Причина – экономическая. Себестоимость перевозки одного пассажира на расстояние в километр приближается к трем центам. Словом, МС-21-400 оказывается близок по экономике и сравним по эффективности транспортной работы с широкофюзеляжными лайнерами. Настолько удачным может получиться самолет, что практически у него не будет зарубежных аналогов. По числу кресел – 256 - он будет больше, чем самые вместительные варианты Boeing 737 (вариант MAX 10) и Airbus A321neo. Вариант МС-21-400 отличается от базовой модели -300 новым крылом и новыми двигателями, и, главное – большим фюзеляжем. Правда, это не совсем то, как подобные машины понимает Боинг в своем определении «Middle of the market». Они говорят о двухпроходном самолете с несколько большей дальностью – «ограниченно-межконтинентальной» - свыше 7-8 тысяч километров. Конечно, МС-21-400 будет иметь несколько меньшую дальность полета с полной загрузкой. Но ведь Боинг говорит о необходимости создания совершенно новой машины, на создание которой уйдет десятилетие, а мы, если приложить усилия, можем уже через пару лет построить прототип.
- Для МС-21-400 потребуется создать новое крыло?
- На данный счет высказываются различные мнения. Лично я считаю, что можно обойтись «паллиативным» решением. А именно: сделать удлиненный фюзеляж и увеличенный центроплан, и к нему состыковать те же отъемные части крыла (ОЧК) от МС-21-300. Отмечу, что подобные решения используются в практике иностранных производителей, когда они развивают базовую машину. При этом размах крыла немного увеличивается за счет специально спроектированного центроплана. Например, так поступил ГК «Антонов» при создании, на основе базового Ан-148, военно-транспортного Ан-178. «Антоновцы» увеличили центроплан, а к нему состыковали ОЧК от Ан-148.
- Выходит, зря приостановили производство Ту-204/214, ведь самолеты этого семейства специально разрабатывались для перевозки 200-214 пассажиров, то есть по вместимости были близки к боинговскому «middle of the market»?
- Нет, я придерживаюсь иного мнения на данный счет. Дело в том, что Ту-204/214 создавался как наш ответ на появление Боинг 757. Многие характеристики данных типов воздушных судов близки. Эти машины «свой век» прожили, сняты с массового производства, а сохранившиеся образцы «долетывают» оставшийся ресурс. Дай Бог им еще десять – пятнадцать лет полетать в составе чартерных авиакомпаний и государственной авиации. Что же касается рынка регулярных авиаперевозчиков, то, на мой взгляд, будущее за МС-21 и его новыми вариантами. Причем, вкладывать усилия нужно именно в вариант «400».
- Поскольку первый прототип МС-21-300 поступил на летные испытания, будем считать, что базовая модель состоялась.
- С точки зрения конструкторов – «да», но МС-21-300 надо доводить до серии. Поэтому вторая задача, которую я вижу – увеличивать темп выпуска готовой продукции. Сейчас же заложены мизерные объемы. От года к году
предполагается 4-13-23-30-40-50 и, в итоге, выход на максимальный выпуск 70 самолетов ежегодно. С точки зрения глобального рынка, с потребностями в десятки тысяч машин данной размерности, это – смешные цифры. Напомню, что Airbus и Boeing каждый заявили о планах выпуска свыше семидесяти узкофюзеляжных лайнеров нового поколения ежемесячно. Если же мы сохраним планы на максимум 70 МС-21 в год, то по факту получим уникальный по техническим характеристикам, но мелкосерийный самолет, с дорогущими запчастями и монополизированными сервисными структурами. Чтобы такого не случилось вновь, нужно увеличивать серийность, создавать конкуренцию на рынке поставщиков услуг ТоИР, обучения и поставок запасных частей. Узкофюзеляжный самолет должен быть доступным для авиакомпаний во всех смыслах слова.
- На МАКС-2017 Почта России выставляет Ту-204-100C. Этот самолет был поставлен оператору Вашей компанией?
- Да. Это машина, которая была поставлена Почте России нашей компанией. Ранее она эксплуатировались авиакомпанией «Трансаэро». Сегодня самолеты марки «Ту», переданные нами в состав авиапарка Почты России, выполняют полеты. У этого оператора – большой объем перевозок. Они «ходят» на Севера, обслуживают Дальний Восток, начали летать в Китай. Словом, грузовые «тушки» востребованы и активно эксплуатируются. Почта России строит планы по расширению своего авиапарка. Мы это всячески приветствуем.
- Можно ли говорить в данном случае о некой «истории успеха», позитивном примере?
- Мы считаем, что авиаторы Почты России – молодцы. Организация осваивает новый для себя бизнес, и делает это весьма успешно.- Что можно сказать про Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)? Занимается ли этой машиной ваша компания, с учетом того факта, что основную работу по данной программе взяла на себя ГТЛК?
- ГТЛК перетянула на себя полностью этот сегмент рынка. Мы считаем, что при том объеме капитала, который наши коллеги из этой компании получили из государственного бюджета, реально конкурировать с ними в данном сегменте не может никто.
- Насколько нам известно, у ГТЛК не только финансирование из госбюджета РФ, но еще и крупные китайские кредиты.
- Да, и поэтому я говорю, что ГТЛК – молодцы! Надо отдать им должное в том, что они подтянули все, что могли для продвижения «Суперджета». Благодаря им, машина держится на рынке. Мне кажется, что мы должны стимулировать продажи отечественных самолетов на глобальном рынке сбыта. И здесь большим успехом можно считать соглашение с CityJet. Правда, пока что ирландская авиакомпания взяла лишь несколько самолетов российского производства, причем все они в настоящее время выполняют полеты по схеме краткосрочного «мокрого лизинга». Но это тоже успех.
- Значит, с точки зрения вашей компании, гораздо привлекательнее выглядит МС-21?
- С нашей точки зрения, как лизинговой компании, ответ: «безусловно, Да». Мы ставим перед собой задачу вывести данный продукт на рынок. Эта задача представляется нам чрезвычайно важной и, вместе с тем, непростой. Весь опыт, который накоплен ИФК, мы готовы мобилизовать, чтобы выполнить поставленную задачу.
- Год назад, когда была выкатка МС-21-300, Азербайджанские авиалинии (AZAL) выражали желание взять себе на правах аренды несколько таких машин.
- Они и сейчас готовы, и продолжают вести мониторинг ситуации. Мы исходим из того, что между AZAL и ИФК есть соглашение о намерениях. Вместе с тем, продвигая МС-21 на рынок, мы в первую очередь будем ориентироваться на российские авиакомпании. Планируем в ближайшее время подписать два соглашения, а если получиться – то и три, и все – с российскими авиаперевозчиками.
- Выскажу предположение, что речь, по-видимому, идет о ВИМ-Авиа и Red Wings.
- Да, именно о них. Помимо этих двух авиакомпаний, которые ранее открыто выражали интерес к МС-21-300, мы также стремимся оформить на бумаге достигнутые договоренности с ещё одной региональной авиакомпанией. Рассчитываем, что сможем выйти и с ней на соглашение, которое может мыть подписано к концу авиасалона МАКС-2017 или немного позднее. Что касается ВИМ-Авиа и Red Wings, то документы между ними и ИФК готовы к подписанию. С ВИМ-Авиа – рамочное соглашение о намерениях, а с Red Wings – твердый контракт.
- Ведет ли ИФК диалог с другими российскими авиакомпаниями, которые ранее заявили о своем желании приобрести МС-21, но пока что не сделали выбор в пользу конкретного варианта финансирования?
- Наверное, Вы намекаете на «ИрАэро»? Эта авиакомпания подписала прямое соглашение с «Иркутом». Интересовалась МС-21 еще и «Норд Авиа», но сейчас эта авиакомпания сформировала единый консорциум с Red Wings.
- Салон МАКС представляет собой событие, которое россияне с нетерпением ждут два года. Люди хотят позитивных новостей. Можно ли таковые ожидать от ИФК?
- Да, можно. Во-первых, позитивные новости будут по линии нашего взаимодействия с Red Wings и ВИМ-Авиа. Помимо того, ИФК ведет переговоры с европейскими авиакомпаниями. Не все из них пришлют делегации на салон в Жуковском, но регулярно общаются с нами вне рамок публичных мероприятий подобного рода. Разговор идет о достаточно большом консолидированном заказе, потенциально от 20 до 60 машин. Особый интерес проявляется к МС-21-400, поскольку именно эта модель может проявить себя с лучшей стороны в составе парка авиакомпаний с большими туристическими потоками. Не могу раньше времени называть имена авиакомпаний, лучше дождаться момента подписания конкретных соглашений. Скажу лишь, что среди авиаперевозчиков Западной Европы есть вполне устойчивые, с историей присутствия на рынке на протяжении десятилетий, и они проявляют интерес к МС-21.
- Как вы объясните тот факт, что, даже после вывода на рынок Boeing 737 MAX и Airbus A320neo, они продолжают интересоваться российской авиатехникой? С чем это связано?
- Европейские авиаторы внимательно анализируют предложения по всем самолетам, которые появляются на рынке, применительно к своей сети маршрутов. Их интерес лежит в области узкофюзеляжных лайнеров вместимостью 180 кресел и выше. А больше всего им нужны самолеты в размерности МС-21-400. Поэтому они проводят встречи с ОАК и его дочерними структурами. Ожидаем, что к концу года некоторые авиакомпании «созреют» до объявления тендера на поставку самолетов данной размерности. Возможно, интерес к продукции ОАК у них объясняется еще и тем обстоятельством, что для Boeing и Airbus с их масштабным производством нужны крупные клиенты, с заказами на сотни самолетов. А те, кому нужно 20-30 машины – они, конечно, тоже не лишние для грандов мирового авиастроения, но никогда позиции «стартовых заказчиков» не займут. А вот стать «стартовым заказчиком» для МС-21 и его модификаций – подобная перспектива может обернуться для них гораздо более интересным предложением, как по самому самолету, так и по всему сопутствующему пакету. Во всяком случае, мы наблюдаем их заинтересованность. Представители европейских авиакомпаний побывали на выкатке МС-21-300, они следят за прохождением летных испытаний и в целом за новостями по программе. Мы ведем переговоры с ними с целью выхода на сделку.
- Иркут давно заявлял о намерении создать «четырехсотую» модификацию базового МС-21, однако впоследствии решил сосредоточить основные усилия на МС-21-300 и отодвинули другие модификации «на долгий срок».
- Да, дело действительно выглядит, как Вы сказали. Мы считаем, что вполне логично было бы отложить выпуск МС-21-200, а вперед пустить «четырехсотку». Не только наши специалисты настаивают на таком развитии событий, но также и иностранные – немцы, французы, представители стран Азии – с которыми мы общаемся. Все в один голос говорят о том, что МС-21-400 выглядит суперпривлекательно. Иностранные авиакомпании не верили, что технически можно создать узкофюзеляжный лайнер со столь высокими характеристиками, пока мы не показали им предварительные выкладки по МС-21-400.
- Известно, что МС-21 предлагается на выбор с двигателями Pratt&Whitney PW1500G и пермскими ПД-14. Существует ли практический интерес к последним?
- Мы намереваемся, договорившись с ОАК и ОДК, взять четыре машины с ПД-14, для авиакомпании Red Wings. Так что у нас есть свои планы на ПД-14, учитывая длительные отношения, что сложились между ИФК и предприятиями из Перми. Важно, что Red Wings долгое время эксплуатирует Ту-204 с пермскими моторами семейства ПД-90А. Согласно планам авиаперевозчика, они еще несколько лет будут перевозить пассажиров на «тушках». Ждите наших анонсов на выставке МАКС-2017!
- Получается, что испытания, которые проходят опытные образцы ПД-14, обнадеживают?
- Скажем так: испытания действительно идут. Вопрос в результатах, которые были получены. Нам подробности не транслируются, но в целом процесс идет, что не может не радовать.
- Насколько нужны авиакомпаниям самолеты нового поколения со сниженным расходом топлива, в условиях, когда цена на нефть снизилась, и, в настоящее время, удерживается на рубеже 50 долларов за баррель? При низкой цене за нефть на первый план выходят какие-то другие параметры, а не расход топлива, не так ли?
- Можно по-разному смотреть на влияние нефтяных цен на систему транспорта. Однако общая тенденция состоит в том, что конкуренция на рынке транспортных услуг только усиливается. Что в таких ситуациях производители и авиакомпании могут предложить рынку? Собственно, поэтому мы и наблюдает интерес ряда авиаперевозчиков Европы и Азии к МС-21. Говоря образно, «боинги» и «аэробусы» доступны всем. Вместо них предлагается самолет, полетное время которого составляет те же 4-5 часов, но который при близком расходе топлива предоставляет на 30-40 кресел больше. Словом, на 15% больше емкость при близком весе и расходе авиационного керосина. Не забываем про более высокий уровень комфорта в салоне МС-21. Словом, у нас есть несколько весомых аргументов в пользу российской продукции. Самое главное – сможем ли мы обеспечить адекватную стоимость поддержания летной годности (ПЛГ)? Она должна быть такой же или ниже, чем у иностранных конкурентов. Если ПЛГ обеспечиваем – все, рынок наш! Вспомним известное утверждения Карла Маркса насчет того, на какое преступление пойдет капиталист, если ему показать соответствующую прибыль…
- Хотелось бы услышать Ваше мнение по поводу большой работы, что проводит ОАК и другие структуры по улучшению системы послепродажного обслуживания SSJ100. Вложения обещаны и в создание складов запчастей, и подготовку персонала. Стоит что-то подобное сразу предусмотреть для МС-21? Или лучше постепенно, по мере обретения и апробирования, переносить опыт SSJ100 на МС-21?
- На данную тему прошли совещания у премьер-министра Российской Федерации, и предстоит совещание у Президента страны. Мы везде во главу угла ставим: прежде, чем машина начинает летать в авиакомпаниях, на каждые 100 млн. долларов продукции должно быть складов с запчастями на 20 млн. долларов. Так должно быть, начиная с первого дня активной эксплуатации нового типа воздушного судна. Эти склады должны быть созданы не только в центральном аэропорту, а еще и в местах базирования авиакомпаний. Они также должны быть в разворотных точках, расположенных по маршрутам полетов самолетов. Минимальные «технические аптечки» где есть запасные колеса, тормоза, аккумуляторы и все остальное, без чего не обеспечить заданное время разворота воздушного судна (turn around time). Словом, запасные части должны быть в наличии, а соответствующую работу следует проделать загодя.
Между тем, анализ начальной эксплуатации SSJ100 показывает слабое внимание вопросам поддержания исправности летательного аппарата на момент поступления типа на эксплуатацию. Уроки «суперджета» должны быть учтены. Мы должны пристально изучить и опыт введения в строй самолета Ан-148, а он у нас в стране есть, и богатый. Он вбирает в себя действия «Антонова», ВАСО, «Мотор-Сич» и ИФК. И мы смогли обеспечить дневной налет в 8,5 часов на списочный самолет. А ведь начинали с четырех. И сегодня хорошие налеты показывают эти самолеты и в авиакомпании «Ангара», и у «Саратовских авиалиний». Словом, у ИФК накоплен определенный опыт по запуску и обеспечению эксплуатации Ан-148, что дает нам основание заявлять, что мы знаем, как построить систему ПЛГ на достойном уровне. Стоит внимательного изучения и опыт канадской компании Bombardier – всего на шестой месяц активной эксплуатации, самолеты C Series показывают готовность к вылету 97%, при налете на воздушное судно - 12 часов в сутки.
- Справедливости ради следует заметить, что не все гладко проходило в период начальной эксплуатации C Series, информация на сей счет приходила разная, не всегда радужная.
- Сейчас мы отмечаем, что ситуация по C Series сложилась хорошая. Я, например, слежу за эксплуатацией CS300 в авиакомпании Air Baltic. Каждый квартал отправляем в Ригу делегацию. Сначала были вопросы по силовой установке. Правда, не такие большие, как о том писали СМИ. Мы пользуемся информацией от первоисточника: Air Baltic очень довольна CS300. Рижские авиаторы планируют увеличить первоначальный заказ на машины данного типа - в дополнение двадцати машинам приобрести еще десять.
- Как, на Ваш взгляд, следует пройти начальный этап эксплуатации МС-21? Не считаете ли Вы, что было бы целесообразней сначала провести его на российской территории, в какой-то отдельной авиакомпании?
- На данный счет рассматриваются несколько сценариев: только Аэрофлот, Аэрофлот и другие авиакомпании, и «только другие» компании. Мое видение следующее: должна быть пара российских авиакомпаний второго эшелона, которые мотивированы летать так, чтобы получать наивысшую отдачу от использования новой отечественной авиатехники. Безусловно, бренд Аэрофлота должен присутствовать. Вместе с тем, специалисты национального авиаперевозчика должны знать о том, что аналогичные машины будут летать и в других авиакомпаниях. Мы видим, что происходит с «суперджетами» Аэрофлота - из общего парка в 30 единиц регулярно летает 8-10. Действительно, у авиатехники есть недостатки, на которые указывает перевозчик. С другой стороны, Ту-204 и Суперджеты летали в составе авиакомпании Red Wings по триста часов в месяц. Следовательно, и мотивация имеет огромное значение. Если будет еще один-два мотивированных оператора МС-21, то я убежден – это будет только повышать эффективность эксплуатации. Когда первым заказчиком стал Аэрофлот, все другие предприятия индустрии воздушного транспорта занимались тем, что смотрели, как SSJ100 летает у национального авиаперевозчика. Это сыграло свою роль в судьбе самолета: как позитивную, так и негативную. Позитивная роль состояла в том, что национальный перевозчик купил самолеты, и это хорошо. Негативная – они мало летали. Конечно, можно и справедливо винить ГСС в плохой организации постпродажного обслуживания на начальном этапе, но, мне кажется, что часть «вины», безусловно, и на самой авиакомпании.
- Политика замещения импорта: Правительство РФ неуклонно проводит ее в жизнь. В этой связи, как Вы видите себе судьбу МС-21? До какой степени там возможно применение американских компонентов, включая двигатели Pratt&Whitney?
- Считаю, что мы, конечно, должны делать машину с постепенной локализацией всех компонентов. В результате энергичных усилий, в рамках курса на импортозамещение, первоначальный облик самолета был изменен. Сейчас на МС-21 в значительном объеме устанавливается отечественная авионика. На мой взгляд, безусловно, можно и нужно помимо двигателя ПД-14 поставить еще и отечественную вспомогательную силовую установку (ВСУ). (К тому же, насколько я знаю, отечественный мотор, вряд ли будет запускаться от ВСУ фирмы Honeywell). Вторая тема – интерьер. Российская промышленность обладает всеми возможностями полностью взять на себя производство интерьера, включая кресла. В принципе, у страны есть все поставщики бортовых систем. Вопрос заключается в экономической целесообразности. Любая замена поставщика – это издержки и повышения стоимости работ по сертификации. Чтобы идти на это, надо иметь основание: качество должно быть не хуже, чем у иностранных поставщиков, а цена – ниже. Тогда все будут только приветствовать замещение импорта. Кроме того, есть целый ряд стран со своими рынками, где важна российская комплектация, например, Куба.
- Недавно президенты Путин и Трамп провели первую личную встречу, которая продлилась более двух часов. Лидеры расстались с намерением и дальше продолжать диалог. Как мне показалось, за последние пару-тройку лет, несмотря на санкции, со стороны американских компаний шло больше, позитива в отношении российских программ, чем от европейцев. Не кажется ли Вам, что мы стоим на пороге некого ренессанса в отношениях Москвы и Вашингтона?
- Мы живем в эпоху глобализации. Нравится ли это Трампу или нет, но в одночасье трудно перечеркнуть все индустриальные связи, которые сложились за последние лет сорок. Связи, которые выстроились по миру… Запретить перенос производства в страны с более дешевой рабочей силой? Не думаю, что это правильная политика. Ведь мы живем в эпоху, когда человеческий труд все больше замещается механизмами, роботами. Появилось понятие «цифровая экономика»: фактически речь идет о безлюдных технологиях. Естественно, что на этом фоне всегда есть сомнения: что проще, дать работу роботу или перенести линию в на другой континент с более дешевой рабочей силой? Подобные решения обещают упростить процесс производства, и снизить затраты на выпуск единицы продукции. Или, стоит ли везти с одного континента на другой, скажем, титановую заготовку, чтобы потом большую ее часть превратить в опилки? Может выгодней создать производство и обрабатывать на месте? Если мы рассуждаем с такого рода позиции о взаимоотношениях России и Америки, то они были, есть и будут сугубо прагматичными. Бизнес всегда смотрит на возможность заработать, открыть для себя новые рынки, приобрести новые знания, технологии, навыки и так далее. В эпоху интернета невозможно поставить железный забор и жить за ним полностью обособленно.
Что касается экономических санкций, то, как показывает опыт, они стимулируют тех, на кого возложены. Иран жил под жесткими санкциями четверть века. Да так, что умудрился поддерживать в летном состоянии «боинги» несмотря на запрет на поставку к ним запасных частей. При помощи reverse engineering персы сняли чертежи и освоили производство нужных компонентов на собственных площадках. Научились восстанавливать, ремонтировать двигатели, агрегаты и так далее. Словом, есть примеры того, как санкции «содействовали» процессам индустриализации отдельных стран мира. В нашем же случае, чем больше санкций, тем больше стимулов развивать собственное производство, свою промышленность. Для авиации критичны двигатели и авионика. Своего рынка мало, значит, производители будут стараться проникать со своей продукцией на внешний. Получается, что санкции – обоюдоострое оружие.
Посмотрите, что происходит в агропромышленном комплексе: экспорт зерна превысил все мыслимые показатели. В советское время мы покупали зерно у Канады, 25 млн. тонн, а сейчас экспортируем 40 млн. тонн. В магазин зайдешь – иностранных сыров и помидоров больше нет, их место заняли отечественные продукты. Все кругом занимаются сельским хозяйством! Мне приходится много путешествовать по России. Пролетая над Воронежской областью, замечаешь: вся земля распахана! Недавно был в Ульяновске – одно время земли там были заброшены, а сейчас все распахано! Даже в Тверской области тоже есть подвижки с точки зрения использования сельхозугодий. На примере агропромышленного комплекса страны мы видим, как постепенно и неуклонно, происходят сдвиги к лучшему. В авиации циклы длиннее, и для того, чтобы стали отчетливо заметны положительные сдвиги, нужно больше времени.
Рыночная экономика подталкивает предпринимателей на освоение тех ниш, которые «добровольно оставлены» производителями стран, что практикуют экономические санкции в отношении других государств. Исходя из такого понимания следует рассматривать и перспективы отношений США и России. Появление серийных МС-21 в авиакомпаниях и постепенное ускорение темпов выпуска этого и других отечественных самолетов, сделает нашу авиатранспортную отрасль менее зависимой от иностранной продукции.
комментарии (4):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS