Расследование продолжается, однако сообщения на сайте АРМАК от 13 и 15 февраля о предварительных результатах содержат ключ к разгадке причин – обледенение забортной аппаратуры определения воздушной скорости, приведшее к неправильному функционированию, с большим расхождением показаний датчиков-дублеров. И если конкретный случай 11 февраля уже, фактически, получил объяснение, то вопрос о том, что делать с гражданскими программами авиапрома требует дополнительного анализа.

Два крыла

Его актуальность повышается после недавнего принятия новой Государственной Программы Вооружений, о чем, в частности, сказал вице-премьер Дмитрий Олегович Рогозин в интервью газете «Коммерсант» 26 февраля 2018г. Теперь, когда руководство страны определилось с тем, сколько, чего и в какие сроки требуется произвести и закупить для армии, представляется возможным сделать следующий шаг по долгосрочному планированию деятельности отечественного оборонно-промышленного комплекса и авиапрома как его составной части.

Почему мы вдруг вспомнили о Госпрограмме Вооружение? Дело в том, что производство одних только военных летательных аппаратов - тупиковый путь. Как показывает практика авиастроения, в современных условиях, принимая во внимание глобальный характер мировой экономики и рынка сбыта авиатехники, попытка развивать только одно направление – военное либо гражданское – обрекает авиапром отдельно взятой страны на заведомо проигрышное положение по отношению к тем, кто грамотно занимается сразу обоими.

Объемы мирового сбыта гражданских авиалайнеров существенно превосходят соответствующие цифры для самолетов фронтовой авиации. За прошлый год объем выпуска пассажирских воздушных судов всеми мировыми производителями превысил полторы тысячи единиц, что на порядок больше, чем истребителей при сопоставимой стоимости за единицу серийной продукции. Полный же переход «на гражданку» лишает авиапром инвестиций в НИОКР по перспективным авиационным комплексам со стороны главного заказчика и иностранных клиентов по линии ВТС, а они выступают драйвером научно-технического прогресса в отрасли. Говоря образно, у современного авиапрома должно быть два крыла – военное и гражданское, И, дабы поддерживать высоту полета и набирать ее, требуется «взмахивать» обоими крылами одновременно.

Жизнь после принятия ГПВ

Поскольку с принятием новой редакции ГПВ появилась ясность с потребностями Вооруженных Сил на перспективу, можно приступить к более детальному планированию в области гражданской авиатехники с учетом «остатка» производственных мощностей авиазаводов и возможностей ОКБ после размещения соответствующих госзаказов.

Необходимо помнить, что полный текст ГПВ защищен грифом секретности, и общественность получит лишь фрагментарную информацию по его содержанию. Вместе с тем, практика прошлых лет показывает: отдельные округленные цифры по наиболее крупным программам авиапрома и смежных производств станут достоянием общественности лишь после того, того как уполномоченные лица поделятся с нами некой выборочной информацией о расходах и закупках по линии ГПВ.

Между тем, гражданская часть отечественного авиапрома продолжает страдать от системного кризиса в результате событий девяностых годов прошлого века, недофинансирования и недозагрузки в начале нового тысячелетия. Помимо того, ослабленный авиапром подвергается мощным внешним воздействиям со стороны Украины, Европейского Союза и США. Начиная с 2014 года, наши, так называемые, «партнеры» неустанно занимаются усилением режима антироссийских санкций экономического и запретительного характера.

Режим санкций

В частности, киевские власти запретили поставки в Россию продукции военного назначения, а также ряда наименований гражданской продукции. Некоторые ограничения коснулись и ранее запущенных совместных российско-украинских программ, включая те, что реализуются авиазаводами в Таганроге, Воронеже и других городах России. А «западные партнеры» фактически перекрыли отечественным промышленным и лизинговым компаниям доступ к финансовым ресурсам западного рынка, включая заемные средства и инвестиции, причем, не только своих стран, но и экономически и политически подконтрольных им.

Конгрессмены США приняли, а президент Трамп подписал, печально известный «Закон о противодействии противникам США» приравнявший Россию к Ирану и Северной Корее. Используя механизмы этого и других законов, американцы постепенно и целенаправленно ужесточают режим, по которому осуществляются поставки западных комплектующих к российской авиатехнике, включая силовые установки, авионику и другое оборудование.

Давление посредством санкций подталкивает нас к разработке и выполнению программ по замещению импорта. Эта тема получила большой импульс применительно к военной продукции, где многие вопросы уже решены либо решаются. На основе приобретенного практического опыта, нужно развивать импортозамещение и применительно к гражданскому авиастроению.

Двигатели

Тема силовых установок для отечественных самолетов была острой начиная с зарождения воздухоплавания еще в царские времена, и решалась путем прямых закупок иностранных образцов с последующей постановки их выпуска у себя в стране, а также создания собственных двигателей, как с иностранными комплектующими, так и без них.

Сегодня дела с силовыми установками для магистральных самолетов обстоят следующим образом. Для опытных узко-фюзеляжных МС-21 приобретаются американские двигатели PW1000G, а к моменту выхода на серию будут завершены испытания и станет доступным пермский ПД-14, по своим характеристикам, как уже известно, не уступающий иностранным аналогам. Для комплектации широкофюзеляжных самолетов - пассажирских Ил-96-300 и Ил-96-400М, а также грузовых Ил-476 сейчас идут моторы семейства ПС-90А, а в перспективе - ПД-14 и его варианты.

Предприятия ОДК возобновляют выпуск самого мощного в мире двухконтурного турбореактивного двигателя НК-32 в варианте с новым газогенератором, на базе которого можно создать варианты, как для военного, так и гражданского применения, в том числе - для «Руслана». А вот готовых или, хотя бы, «полу-готовых», решений по полностью отечественным моторам на замену Д-436 (и его предтечи Д-36), а также совместному российско-французскому SaM.146 пока нет.

Реактивный самолет для региональных линий

Однако временное отсутствие полностью отечественного двигателя со взлетной тягой 6-9 тонн вовсе не означает, что нам следует отказаться от развития темы региональных самолетов линейки Ан-148 и SukhoiSuperjet 100 номинальной вместимостью 65-100 пассажирских кресел. Здесь авиапром добился неких положительных результатов, на основе которых можно двигаться вперед. В период с 2006г. по настоящее время промышленностью выпущено порядка полутора сотен Ан-148 и SSJ100. Многие из этих самолетов находятся в эксплуатации, осуществляют перевозку пассажиров и грузов в авиакомпаниях и государственных структурах.

Представляется, что нужно и далее поддерживать серийный выпуск этих машин на заводах в Воронеже и Комсомольске-на-Амуре, пока сохраняется возможность получения для них иностранных комплектующих. Это позволяет не только сохранить рабочие места и развивать компетенции российского авиапрома, но и наращивать парк современных отечественных воздушных судов в авиакомпаниях и государственных структурах, а также поставлять нашу продукцию на экспорт: Мексика, Куба, Таиланд…

Выпускать региональные самолеты на российских заводах лучше, чем закупать иностранные аналоги. Тем более, что все ныне производящиеся бразильские, канадские, франко-итальянские и даже китайские региональные самолеты размерностью 60-120 кресел комплектуются моторами только лишь американских фирм Pratt&Whitney и GeneralElectric. Как мы знаем из истории санкций против Ирана, Вашингтон может отказать в поставке запчастей к американским двигателям и самолетам в любое удобное для себя время.

Параллельно с продолжением выпуска Ан-148 и SSJ100, следует прикладывать усилия по созданию полностью отечественных аналогов Д-436 и SaM.146. Конечно, речь о копировании не идет, поскольку оба двигателя созданы на базе технологий 90-х годов, и более не представляют собой лучшие достижения мирового моторостроения. Копировать их в России - значит терять время и деньги. Более правильным будет пойти по пути, ранее предлагавшимся КБ «Авиадвигатель», суть которого - в масштабировании новейшего ПД-14 тягой 14-16 тонн при создании моторов большей  (ПД-35) и меньшей (ПД-10 и т.п.) тяги.

Согласно выступлениям руководителя АО «Авиадвигатель» А.А. Иноземцева на выставках и конференциях «Двигатели», проходивших на территории ВДНХ, мотор в классе тяги 8-10 тонн можно создать с использованием существующего газогенератора от ПД-14. Ранее Авиадвигатель предлагал для перспективного варианта «суперджета» мотор ПД-10 и ему подобные.

Самолет на 75 пассажиров

Представляется, что при любом развитии геополитической ситуации, отечественному авиапрому следует продолжать производство реактивных самолетов с числом мест 65-100, дабы продолжить линию, начатую на рубеже веков проектами Ан-148 и SSJ100. Интересным решением выглядит недавно обнародованная идея создания варианта самолета SSJ в расчете на 75 пассажиров.

Согласно сообщениям СМИ, группа авиакомпаний (включая S7) выразила желание приобрести крупную партию самолетов семейства «суперджет» с номинальным числом кресел 75, в количестве ста единиц. Если намерения выльются в твердый заказ, то подобную машину можно будет разработать и запустить в производство параллельно, а, возможно, и вместо Ан-148. При подобном развитии событий Россия сможет с выгодой для себя применить ранее отработанные технологии SSJ100 на воздушном судне меньшей размерности. Семейство самолетов марки «суперджет» расширится, а серийность – возрастет, что хорошо как для промышленности, так и для авиакомпаний. Представляется, что программу создания «SSJ75», как и обнародованной ранее 110-120 местной версии, нужно составить так, чтобы ее практическая реализация вела к постепенному сокращению зависимости от зарубежных поставщиков силовых установок и бортовых систем.

Актуальность темы реактивного регионального самолета размерностью меньше базового SSJ100 для отечественной промышленности можно проиллюстрировать следующими фактами. Во-первых, на выставках последних лет, включая парижский авиасалон 2017г., Объединенная Авиастроительная Корпорация выставляла масштабную модель  пассажирского самолета M-60 вместимостью 50 кресел с несущим фюзеляжем. Во-вторых, есть данные по эксплуатации Ан-148.

Эксплуатация Ан-148

Машины данного типа выполняли полеты под флагом авиакомпаний «Россия» и «Полет», а сегодня продолжают эксплуатацию в составе авиакомпаний «Ангара» и «Саратовские Авиалинии», а также в интересах государственных структур, включая МЧС и МО РФ. Сложности на пути дальнейшего развития проекта мы подробно разбирали в нашей публикации Ан-148: "Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно" от 5 июля 2017 года.

Архив украинской прессы содержит заметки со ссылкой на вице-президента ГП «Антонов» Юлия Киселева, который говорил: «По данным авиакомпании «Ангара», которая эксплуатирует самолеты Ан-148 и предоставляет данные «Антонову» по программе поддержания летной годности, среднемесячный налет составляет 230 часов на списочное воздушное судно, коэффициент исправности - 96,2». Отмечается, что в сертификат эксплуатанта авиакомпании внесено пять Ан-148-100Е.

Ввод Ан-148 в эксплуатацию сопровождался необходимыми мероприятиями по обеспечению поддержания летной годности. За первые пять лет с момента начала полетов по центральному расписанию, было проведено 17 конференций с участием промышленности и авиакомпаний. По их итогам разработано и внедрено: технических решений – 102, технических паспортов и бюллетеней – 204, бюллетеней и указаний по маршевой и вспомогательной силовой установкам - 26, реализовано доработок на парке воздушных судов – 332.

Сокращалось количество дефектов, в том числе выявленных экипажами: с 582 в 2010г. и 472 в 2011-м до 228 в 2013-м и 155 в 2014-м. А вскрытых при проведении технического обслуживания - с 707 и 845, до 682 и 435, соответственно. Число доработок по планеру, уменьшилось с 86-72 ежегодно в 2010-2012 гг. до 26 в 2014-м, по маршевым двигателям – с 7-12 до 3, агрегатам – с 10-15 до 3.  Эти цифры – абсолютные по всему парку данного типа в АК «Россия», численность которого в 2011 году составляла шесть единиц. В период 2012-2014гг. суточный налет на один списочный самолет поддерживался на уровне восьми с половиной часов, а показатель регулярности возрос с 96,4% до 99%.

Словом, пятилетний опыт коммерческого использования Ан-148-100В показал реальную возможность успешного решения задач по поддержанию летной годности этих воздушных судов и достижения показателей на уровне лучших западных аналогов. А также тот факт, что современный реактивный самолет вместимостью 68-75 кресел востребован на внутренних линиях и имеет перспективы на международных.

События 2014 года и последующие

К сожалению, после рекордных показателей эксплуатации затем последовал некий спад в динамике из-за решения нового руководства авиакомпании «Россия» о прекращении полетов на данном типе воздушного судна в связи с переориентацией производственной деятельности авиаперевозчика на более вместительные воздушные суда, в частности семейства Airbus А319. Есть сомнения в правильности подобного шага в тот момент, особенно в свете последовавшего кризисного периода 2014-2016гг., когда пассажиропоток на отдельных линиях упал и как раз таки самолет меньшей размерности мог лучше вписаться в новые экономические реальности. Так или иначе, несколько самолетов данного типа почти год простояли в аэропорту «Пулково», пока лизинговая компания ИФК не договорилась об их передаче заинтересованным авиаперевозчикам.

Повторный ввод «пулковских» машин в эксплуатацию проходил через процедуру техобслуживания на предприятии-изготовителе. Перед передачей «Саратовским авиалиниям», проводилось комплексное техническое обслуживание на ПАО «ВАСО» с тщательной дефектацией и внедрением всех обязательных бюллетеней промышленности.

Упомянутый выше RA-61704 с заводским номером 270150040004, выпущенный ВАСО 10 июня 2010 года сначала поступил на эксплуатацию в АК «Россия», а затем, 17 октября 2016 года, был передан «Саратовским авиалиниям». Этот Ан-148-100В являлся лидером по налету, который по состоянию на начало февраля достиг 16165 летных часов и 8348 циклов «взлет-посадка» при назначенном ресурсе 80 тыс. летных часов и 40 тыс. посадок в течение тридцати календарных лет. За семь с половиной лет эксплуатации (с учетом годового бездействия в Пулково) самолет выработал более 20% назначенного ресурса. Другие машины типа Ан-148-100В в период активной эксплуатации демонстрировали месячные налеты по 300-320 часов, рекордный – 405. Такие показатели налета возможно было получить лишь при высоких показателях исправности воздушны судов.

Прошлогодние данные по использованию самолетов типа Ан-148-100В/Е авиакомпаниями «Ангара» и «Саратовские авиалинии» подтверждают сохранение показателя регулярности отправлений на уровне 98-99%, как у лучших западных аналогов. Из-за специфики маршрутной сети из Иркутска и суровости местного климата, «Ангара» показывает меньшие налеты, чем когда-то у «России», но в целом эксплуатация данного типа носит прибыльный характер с учетом затрат на техобслуживание и арендные выплаты лизинговым фирмам.

Востребованность

Востребованность современных реактивных самолетов можно проиллюстрировать на примере «Саратовских авиалиний». После смены собственника шесть лет назад, авиакомпания обновила парк воздушных судов, взяв в аренду сначала пару Embraer ERJ190-200LR, а затем – четыре Ан-148-100В. Они частично заменили самолеты советского периода Як-42Д, повысив топливную эффективность транспортных операций.

Когда воздушное судно получено в лизинг, важной задачей для авиакомпании становится обеспечение его эффективного использования с высокой финансовой отдачей. Авиаторам необходимо и покрыть расходы на эксплуатацию, и рассчитаться за аренду, и заработать прибыль. Ключом к решению является высокий суточный налет на «накатанных» трассах с устойчивым пассажиропотоком, как, например, из Саратова в Москву. Что и было достигнуто на ERJ190 – в пик летнего сезона 2015 года каждая машина проводила в воздухе по девять часов.

Если бразильские машины, имеющие близкую вместимость (100-120 кресел) послужили прямой заменой Як-42Д, то появление меньшего Ан-148-100В (в компоновке 83 кресла экономического класса) позволило нарастить частоту рейсов, предоставив путешественникам удобство планирования поездок, а также обслужить те направления, где более крупные самолеты не заполнялись. За прошлый год четыре таких воздушных судна выполнили порядка пяти тысяч рейсов по центральному расписанию с налетом более четырнадцати тысяч часов.

Благодаря обновлению парка и расширению маршрутной сети, «Саратовские авиалинии» в период 2013-2015гг. увеличили число перевезенных пассажиров в 1,27 раза, превысив отметку в полмиллиона человек ежегодно. А за следующую пару лет нарастили поток еще на четверть миллиона, в 1,8 раза превысив пассажиропоток 2014 года.

Рост объемов транспортной работы наблюдался в большей степени на внутренних маршрутах по России, причем за счет использования Ан-148-100В число рейсов шло опережающим темпом без снижения заполняемости (занятость кресел сохранилась на уровне 86-89%). Это позволило повысить частотность на существующих маршрутах и открыть полеты по новым направлениям. При этом все тридцать воздушных трасс, обслуживаемых Ан-148, приносят прибыль, превышение расходов над доходами составляет в среднем 15%.

«Саратовские авиалинии» приняли участие в правительственной программе формирования маршрутной сети Российской Федерации в целях обеспечения развития региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом. Как правило, потоки на субсидируемых маршрутах небольшие, поэтому важным моментом выступает снижение издержек. Меньшие затраты на рейс для самолета Ан-148 по сравнению с ERJ190 и Як-42Д позволяют и здесь с умом применить воздушные суда данного типа. Похожая ситуация наблюдается и на чартерных перевозках, включая вахтовые.

Заключение

Представляется, что с принятием Государственной Программы Вооружений в очередной, долгожданной редакции, необходимо актуализировать и гражданские программы отечественного авиапрома с учетом остающихся мощностей заводов-производителей и опытно-конструкторских бюро. По всей видимости, в ближайшее время предстоит некая ревизия деятельности ОАК в связи с ее предстоящим вхождением в состав государственной корпорации Ростех. В этой связи редакция www.aex.ru высказывает мнение, что тема реактивного регионального самолета вместимостью 60-110 кресел должна сохраниться и после вышеуказанных планово-структурных изменений. Хотя в прошлые годы ее практическая реализация сопровождалась многочисленными трудностями, к настоящему времени отечественный авиапром таки сумел накопить компетенции в данной области и занять определенную нишу на мировом рынке.  Дальнейшее развитие данной линии требуется вести в русле программ замещения импорта, снижая зависимость авиапрома от иностранных поставщиков. Продолжение производства Ан-148 и SSJ позволит сохранить рабочие места на заводах в Воронеже и Комсомольске-на-Амуре, а создание новых базовых моделей, включая перспективный 75-местный самолет на базе SSJ100 – обеспечит семейственность и расширит рынок сбыта отечественной продукции. С учетом перспективы создания полностью отечественного самолета, открывается возможность без оглядки на Запад и Украину продавать его третим странам, особенно тем, кто находится под американскими санкциями. Например, в Иран, потребности которого в гражданской авиатехнике оцениваются сотнями единиц.