Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Презентация

Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии

3 сентября 2019 года / Корпорация Иркут / Aviation EXplorer
 

На прошедшем в подмосковном Жуковском ХIV Международном авиакосмическом салоне МАКС-2019 состоялась мировая премьера нового российского среднемагистрального самолета МС-21. 28 августа, во второй день салона, прошла презентация самолета. Руководители проекта рассказали о характеристиках самолета и статусе программы на данный момент.

В мероприятии приняли участие Генеральный директор ПАО «Корпорация «Иркут» – Равиль Хакимов, Первый заместитель генерального директора – Генеральный конструктор ПАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева»  Олег Демченко , Заместитель генерального директора ПАО «Корпорация «Иркут» по разработке авиационной техники Директор Инженерного центра, Главный конструктор самолета МС-21 Константин Попович. Вице-президент по маркетингу и продажам ПАО "Корпорация «Иркут" Кирилл Будаев, старший летчик-испытатель Роман Таскаев.

В качестве головного исполнителя о проекту МС-21-300 в рамках Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) выступает ПАО «Корпорация «Иркут», котрое разрабатывает,  испытывает и строит этот ближне- среднемагистральный пассажирский самолет. Основа конструкторского потенциала Корпорации   – Инженерный центр им. А.С. Яковлева, специализирующийся на разработке пассажирских и учебно-боевых самолетов.

Кирилл Будаев, Вице-президент по маркетингу и продажам ПАО "Корпорация «Иркут"

Главной производственной площадкой Корпорации является Иркутский авиационный завод - филиал ПАО «Корпорация «Иркут». За последние несколько лет на предприятии проведено техническое перевооружение, внедрены цифровые технологии, развернуты современные автоматизированные линии агрегатной и окончательной сборки. Большая часть этих работ выполнена в рамках подготовки к развертыванию серийного производства самолетов МС-21-300. В результате реконструкции завод стал одним из самых современных и высокопроизводительных предприятий самолетостроительной отрасли России.

На авиасалоне МАКС-2019 мы демонстрируем самолет МС-21-300, вместимостью до 211 пассажирских кресел. Самолет находится в самой востребованной нише. Мы очень много анализировали заказы, которые размещаются на самолеты конкурентов, они все показывают, что заказываются самолеты всё большей вместимости. Спрос балансирует между A320 и A321. Именно в этом сегменте находится и МС-21-300.

Дальность полета МС-21-300 - 6 000 км. Это позволяет полностью покрыть потребность российских авиакомпаний в среднемагистральных перевозках. По нашему прогнозу, в течение следующих 20 лет потребуется порядка 30 000 таких самолетов в мире, и порядка 1000 самолетов - потенциальный спрос на самолет МС-21. Прямо скажем, что это консервативный взгляд, я, как продавец, надеюсь, что эта цифра удвоится и утроится, но жизнь свои планы, конечно же, скорректирует, потому что 20 лет - это большой период.

В основу самолета МС-21 заложено два критерия - это экономическая эффективность и комфорт. С самого начала мы очень плотно консультировались с авиакомпаниями. У нас прошла целая серия консультационных советов, где участвовали авиакомпании со всего мира - Юго-Восточная Азия, Западная Европа, Россия, СНГ, Латинская Америка, то есть все наши целевые рынки. И вот эти два ключевых драйвера были выделены заинтересованными потенциальными закачиками.

МС-21 - это самый широкофюзеляжный узкофюзеляжный самолет. Было принято решение расширить ширину фюзеляжа, что дало очень много прекрасных возможностей, в первую очередь для пассажиров. Его ширина 4м 6см, что примерно на 30см шире, чем Boeing 737. Ширина салона позволила повысить эффективность, потому что очень большой спрос на лоукост перевозки, на сокращение оборотного времени. Широкий фюзеляж дает возможность сделать широкий проход, что экономит примерно 7 минут на каждом разворотном рейсе. В год это дает 175 часов дополнительного полета. Это не голословная цифра, потому что на этапе проектирования, мы проводили натурные испытания. - приглашали волонтеров и симулировали полную разгрузку и загрузку самолета. Эти 7 минут были скалькулированы опытным путем. Самолет сделан для пассажира. Многие уже устали от тесных компоновок лоукост перевозчиков. И даже лоукосты, сейчас задумываются над увеличением личного пространства и даже внедрения бизнес-класса. Мы решили эту задачу конструктивным путем, оставив возможность для авиакомпаний экспериментировать внутри пассажирского салона.

Поскольку 10% всех пассажиров это скрытые или открытые аэрофобы, естественный свет, которым наполнен наш салон, благодаря очень широким иллюминаторам, снижает негативное воздействие замкнутого пространства на человека. Плюс есть специальные дизайн решения, которые для пассажира, сидящего у окна, раскрыли пространство. Вы когда зайдете в салон, почувствуете совершенно другое ощущение - нет эффекта трубы, взору открывается очень большое пространство. Есть ощущение, что ты сидишь в широкофюзеляжном самолете. Помимо этого, в самолете увеличено давление в пассажирском салоне, обычно это эквивалентно 8 тыс. футов, у нас - 6 тыс. Пассажир чувствует себя менее уставшим и более здоровым  на борту самолета. После перелета ты не устаешь, причиной тому - это повышенное давление. Особенно это ощутимо на длительных перелетах - если 5 часов проводишь на высоте 8 тыс футов (2400 метров), усталость дает о себе знать это и у пассажиров, и у экипаже. Повышенное давление - это не только комфорт, но и повышенная безопасность для управления воздушным судном.

Поскольку полет это всегда романтика и удовольствие, самолет будет оборудован и системой развлечений, и системой спутниковой системой связи. Есть специальная многоцветная система освещения пассажирского салона с миллионами цветов, для создания подходящего настроения на борту самолета. Безусловно, розетки для подпитки смартфонов, wifi раздача и другие сервисы. Одним словом, самолет будет очень современным.

На слайде вы видите  салон бизнес-класса в самолете МС-21. Очень широкий фюзеляж обеспечивает много пространства и света, широкие кресла и проход. По желанию авиакомпании будет возможность установить компоновку сидений в бизнес-классе даже 2+3 в ряд, что создаст дополнительную пассажировместимость.

Константин Федорович Попович - главный конструктор МС-21

Мы ставили перед собой задачу повышения операционных возможностей самолета и его эффективности в районе 8-10% от существующего парка самолетов этого класса, которые сейчас эксплуатируются в мире. Эту задачу можно было решить только следующим способом: повышение экономичности, увеличение качества крыла и уменьшение аэродинамического сопротивления. Чтобы получить крыло и самолет с минимальным сопротивлением и максимальным качеством, необходимо крыло большого удлинения. Крыло большого удлинения естественно необходимо делать из нетрадиционных материалов - это композит. Поэтому композит - это не наше хотение или мода, а определенная целевая задача для достижения высокой экономичности нашего самолета.

Крыло обеспечивает нам хорошие эксплуатационные характеристики и изготавливается по инновационной инфузионной технологии без применения автоклава. Инфузионная технология запатентована в России, мы разработали технологию изготовления большеразмерных агрегатов из композиционных материалов.

Вторая составляющая - это силовая установка. Применение двигателей в настоящий момент Pratt&Whitney 1400. В дальнейшем мы рассматриваем вопросы по другому двигателю - ПД-14, с тем, чтобы мы могли предложить компаниям выбор по силовой установке и опциям, которые мы предлагаем. Эти двигатели обеспечивают высокую экономичность. В результате мы снижаем расход топлива на пассажирское кресло и снижаем общие расходы.

Высокая степень двухконтурности - это не только снижение расхода топлива, но и более качественное использование энергии, то есть сгорание топлива в двигателе. Новые двигатели отвечают перспективным экологическим требованиям по выбросу CO2 и шуму. Все это приводит к тому, что этот самолет отвечает последним требованиям и даже новым поправкам, которые будут приняты в 2020 году, по шуму и выбросам. Мы думаем, что в перспективе в этом плане он хорошо будет продаваться, с точки зрения удовлетворения требованиям. Снижение шума заметно даже при выруливании самолета на полосу. При испытаниях, даже рядом стоящие люди отмечали чрезвычайно низкий уровень шума.  По результатам испытаний мы подтверждаем, что выполняем требования по шуму как двигателей, так и самолета в целом.

Для достижения поставленных задач, помимо крыла и двигателя, на самолете естественно применена цифровая система комплексная и электродистанционная система управления. Она обеспечивает не только хорошее качество управления, но и демпфирование  дополнительных нагрузок, увеличение ресурса, для решения тех задач и требований, которые к самолету предъявляются. В кабине установлены 15-дюймовые мониторы, электронные планшеты - носители документации. Предусмотрено опционально оборудование для обеспечение посадки  по 3А категории – это индикаторы на лобовом стекле. Это, соответственно, система улучшенного видения, включающая в себя инфракрасные и ультрафиолетовые  датчики. И все это объединено в бортовую систему встроенного контроля с передачей наземным службам и техническому экипажу после полета информации о состоянии самолета на земле и рекомендациями устранению неисправностей, в случае необходимости.

Исключительной особенностью системы управления и кабины является активная ручка управления. В настоящий момент на самолетах этого класса в мировой практике применяются пассивные ручки - каждый пилот управляет ручкой и передает право управление переключением. У нас ручки электронным образом объединены, и, при помощи микродвигателей  обеспечивают передачу усилий и перемещений, как будто они связаны единым целым механизмом. Кроме того, реализованы дополнительные функции - передача тактильной информации. При достижении предельных режимов, приближении к опасным режимам, ручка передает летчику также тактильную информацию. На самолете летали представители EASA, выполнили порядка 14 контрольных полетов по выполнению режимов сваливания, по достижению больших углов и работе системы управления.

Вы обратили внимание, что все три опытных образца самолета сделаны по технологии близкой к серийной и обладают весьма неплохим качеством изготовления фюзеляжа, крыла и органов управления. Это то, что было заложено в самом начале при конструировании планера и в технологии его изготовления. Технология была основана на изготовлении крупных композитных и некомпозитных панельной фюзеляжа с последующей сборкой на заводе. Поэтому качество поверхности панелей даже первого опытного самолета, склепанных на автоматическом оборудовании, весьма впечатляющее.

Для того, чтобы выполнить эту задачу, было проведено техническое перевооружение предприятия, оснащение их линиями сборками, клепальными автоматами и другими автоматизированными средствами, которые позволяют выполнить те задачи, которые перед нами стоят. В наибольшей степени это касается изготовления и формования композитных конструкций. Довольно сложная форма крыла, а здесь выбрано крыло большого удлинения с супер критическим профилем, требует достаточно точного изготовления и проектирования оснастки. Мы были вынуждены провести комплексное внедрение цифровых технологий. Это касается как и КБ разработчика и завода, та и  предприятий, участвующих в кооперации. Подготовлены специалисты, которые способны работать в этой технологической среде. Здесь в Жуковском и на Иркутском авиационном заводе создано новое испытательное оборудование. Это автоматизированные стенды и другое испытательное оборудование, в том числе телеметрическое, которые мы используем для проведения испытаний.

По летным испытаниям мы находимся сейчас в середине сертификационных испытаний. Мы выполнили стендовые, статические испытания, также испытания агрегатов планера, которые позволили нам полностью снять эксплуатационные ограничения по самолету.

В испытаниях участвуют все три летных образца самолета. Третий летный специально предназначен для испытаний, которые нам необходимы провести по салону и системам кондиционирования. Четвертый самолет собран, идет монтаж систем. К концу года мы надеемся его поднять в воздух. Также строится 5-й самолет, который на следующий год будет подключен к летным испытаниям с двигателем ПД-14.

Подтверждением достижения ключевых характеристик является то, что мы практически завершили основные испытания по определению работоспособности систем, по подтверждению основных характеристик, в том числе по работоспособности двигателей и их запуску в воздухе на всех режимах. И их работоспособности при выполнении любых режимов, которые имеют эксплуатационные ограничения. Выполнены интересные полеты с достижением минимальных скоростей, с касанием пяткой при выполнении взлетов.

В настоящий момент практически достигнуты все основные параметры, которые мы закладывали в самолет - это высота 12,5 км, скорость МАХ больше, чем мы закладывали, а также подтвердили жесткость крыла и флаттерные характеристики.

По серийному производству в настоящий момент ведется изготовление и запуск деталей серийных самолетов, не дожидаясь завершения сертификационных испытаний. Мы уверены, что наши технические решения и типовая конструкция, которую мы определили в настоящий момент, практически будут неизменны при производстве серийных самолетов. Производительность кооперации будет поэтапно выведено на уровень 72 самолетов в год. Это амбициозная целевая задача, которую мы достигнем через 6 лет.

В конструкции используются новые материалы, как металлические, так и композиционные, с сокращением трудоемкости изготовления и увеличивающие ресурс самолета. Естественно, с целью улучшения эксплуатации, сокращено количество  компонентам с ограниченным ресурсом. По документации мы учли накопленный опыт проекта SSJ100 и требования авиакомпаний, которые работают с нами. В настоящий момент, базовый комплект эксплуатационной документации разработан и уточняется по результатам испытаний. Выпускается он в форме интерактивных электронных технических руководств, что соответствует современным международным требованиям.

Также разрабатывается веб-портал для размещения актуальной документации и программного обеспечения для обмена информацией об эксплуатации самолета, в том числе в онлайн режиме. Это касается больше обеспечения постпродажного обслуживания. Нами разработаны технические средства обучения, создан комплексный полно-пилотажный тренажер, процедурный тренажер. Ну и естественно линейка тренажеров по выполнению аварийно-спасательных процедур для салонного экипажа и комплекс учебных компьютерных классов. Этот комплект размещен в учебном центре «Аэрофлота» - нашего первого заказчика. Сформирован перечень запасным частей. Сформирован заказ на производство запасных частей, чтобы обеспечивать эксплуатантов. Мы надеемся обеспечивать это через 2 месяца после первых поставок самолета. Это задачи, которые надо решить под будущую эксплуатацию самолета, и мы эти задачи решаем.


Корпорация Иркут


комментарии (1):

Простой инженер      05/09/2019 [11:22:26]#1
Спасибо! 8-))





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBXFdb
Бытовой ремонт: http://remont.youdo.com/facing/walls/shtroblenie/ по этой ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer