Я постараюсь ответить лишь на один, но главный вопрос – что делать? Когда отрасль уже не на грани, а за ней, детальный анализ причин, локальных проблем и мероприятий уже не имеет смысла.

 

Итак, корень зла был и остается в неадекватности спроса и предложения. Перевозчики не могут наполнить свои емкости платежеспособными пассажирами, но не готовы снижать объем предложения и наполняют свои самолеты неплатежеспособными. При этом полученных доходов все равно не хватает на содержание имеющихся мощностей. Вот это и называется демпинг.

 

 

В итоге: хроническая убыточность, низкое качество, непривлекательность для инвестиций, некредитоспособность, невозможность развития.

 

По классической теории, рынок должен был давно отрегулировать, устранить этот дисбаланс. Но проходят годы, а перевозчики-зомби живут и продолжают бодаться. В России, видимо, не действуют классические теории. Вброс денег в отрасль продолжался с маниакальным упорством. И вот настал, слава Богу, кризис.

 

Об этом мы говорили все последние годы. Почему государство так спокойно относилось к происходящему, вполне понятно. Авиатранспорт продолжал решать ряд социальных задач (авиаподвижность, доступность, занятость, налоги), демонстрируя объемный рост и сдерживая цены на свои услуги. Какой ценой это давалось авиабизнесу, государство, по-видимому, не волновало. Однако результирующим всех указанных минусов и плюсов был и остается вектор деградации отрасли.

 

 

Мы часто во многом киваем на зарубежную практику, но у молодой российской авиаотрасли действительно особенная история. Со времен перехода к рынку, наши провозные мощности всегда намного превосходили реальный спрос, и мы привыкли работать не на прибыль, а на кэш. Именно поэтому для нас до сих пор не существует такого ограничения как себестоимость производства. Увы, так уж сложилась культура нашего рынка: культура конкуренции, культура ответственности.

 

 

Почему нам больше не дают кредитов? Кстати, правильно делают! Да потому, что мы не можем их использовать во благо. Сколько бы их не дали, мы всё до копейки «проконкурируем» и снова придем просить.

 

 

А сколько было разговоров о снижении расходов! Да, правильно, их нужно снижать. Нужно освобождать отрасль от тяжелого бремени наземных монополий, таможни и прочих. Это важный, но это все же, не ключевой вопрос. Предположим, случилось чудо, и наши расходы вдруг снизились на 20%. И что? Там где мы конкурировали на уровне 80 рублей при себестоимости 100, мы станем конкурировать за 60 при себестоимости 80.

 

 

Именно так и будет, если ничего не делать с доходностью. А доходность это производное от тарифов и занятости кресел. Популистский тезис «Мы снижаем тарифы, чтобы поддержать пассажиропоток», выражаясь языком его автора, - не канает. На повестке дня новый лозунг: «Ради сохранения авиатранспорта для страны и ее населения, мы сокращаем емкости и повышаем тарифы». Мы слишком увлеклись защитой пассажиров, не заметив, как загнали перевозчиков. Неужели кто-то считает, что нищие авиакомпании способны оказывать людям качественные услуги и гарантировать выполнение своих обязательств?

 

 

1) продолжать поддерживать неэффективную, переразмеренную отрасль;

2) быстро «заставить» ее стать эффективной.

 

В первом случае, государству удастся еще какое-то время сохранить «хорошую мину», но на это будет требоваться все больше и больше денег. Это путь в никуда.

 

Во втором случае есть два варианта: а) национализация отрасли и б) оздоровление рыночной среды. Вариант «а» не комментирую, если будет такое решение, то оно будет. Более реальным мне представляется вариант «б». Быстро оздоровить рынок, значит резко сократить предложение и тем самым прекратить демпинг. Но как именно?

 

 

Мне представляется очень просто: выбрать день, с которого прекратить оказывать услуги любым авиакомпаниям без предварительной оплаты, например, с начала 2010 года. Достаточно будет начать с «госрегулируемых» услуг: АНО, аэропортовых сборов. И не надо принимать никаких новых законов и постановлений. Просто однажды надо буквально исполнить то, что написано в хозяйственных договорах. Это, несомненно, отсеет порядка 1/4 наличных провозных мощностей, и позволит впервые поставить спрос над предложением. После чего, законы рынка заработают и в российской отрасли.

 

1)Явного дефицита предложения не возникнет. Оставшиеся эксплуатанты легко смогут нарастить свои производственные мощности, если это потребуется рынку. И денег им на это дадут и банки и частные инвесторы.

2)Перевозки подорожают и пассажиропотоки снизятся. Но это будет реальный, а не дутый, платежеспособный спрос.

3)Маршрутная сеть страны существенно не изменится. Она и так до минимума сжата и сконцентрирована в Москве. Линии останутся только прибыльные и дотируемые регионами или федерацией. Значит, в остальных линиях необходимости пока нет.

4)Налоговая база насколько сократиться. Но это временно. Зато перевозчики смогут реально платить налоги, а не накапливать по ним долги.

 

 

Разумеется, при таком сценарии должен соблюдаться ряд условий:

 

- немедленное прекращение действия всех государственных преференций для избранных участников рынка, включая возможность использования «Аэрофлотом» роялти для финансирования операционной деятельности. Ведь именно «Аэрофлот» в последнее время чаще других является инициатором «тарифных войн» на ВВЛ, при том, что новый топ-менеджмент открыто признает операционную неэффективность компании! Может он не знает, что происходит на самом деле? Или ведет эту политику целенаправленно?

- необходимо предусмотреть целый ряд страховых и компенсационных мер. Перевозка пассажиров остановившихся компаний, только одна из них. Причем не самая дорогая и не самая острая. Опять же, все зависит от подхода к вопросу.

 

 

Вот кто-то решил, что перевозчики-дублеры должны получить за перевозку таких пассажиров 100% некого среднего тарифа. Но поскольку такие перевозки осуществляются на свободных креслах дублеров, а их всегда достаточно (разве что кроме пиковых июля и августа), дублеры будут рады оказать конкурентам эту последнюю услугу почти даром. Покрыть придется лишь прямые расходы, возникающие при заполнении свободного кресла – аэропортовые сборы и бортпитание. Это не средний тариф, а 500-1000 руб. в зависимости от конкретного маршрута. Для этого перевозчикам достаточно зарегистрировать специальные «дублерские» тарифы по всем направлениям своих полетов. Это решение им ровным счетом ничего не стоит. Но ведь кому-то хочется непременно создать миллиардные резервные фонды, выдавив из отрасли последние соки.

 

По этим соображениям, «секвестировать» отрасль нужно именно в низком сезоне. И чтобы меньше потерять денег – в текущем. Тогда из предусмотренных бюджетом 2010г. 5 млрд. на исполнение обязательств банкторов при таком подходе будет потрачено не более 0,7-1 млрд.

 

 

Другой вопрос – социальная защита высвобождаемых авиаработников. При таком сокращении провозных емкостей речь может идти о высвобождении до 30 тыс. сотрудников по всей стране. Однако по летному составу, это будет даже благом – сократиться дефицит, который этим летом был очень острым. Для остальных категорий сотрудников потребуются выходные компенсации. Для этого будут использованы конкурсные массы банкротов, а так же было бы разумным оказать бюджетную поддержку в счет средств, сэкономленных на компенсации «дублерам».

 

Но, даже несмотря на эти социальные последствия, предлагаемый путь оздоровления авиабизнеса представляется резонным. Он краток и реален, а первые позитивные результаты проявятся уже в 2010г.

И вот что еще подвигло меня высказать столь радикальную мысль: всё остальное уже пробовали… не помогло.