Сбой в работе какого-либо изделия, даже упомянутого в перечне допустимых отказов, усложняет условия полёта и создает трудности не только для лётного экипажа, но и для пассажиров. Например, отказ блока БУС 2М, производства НПО «Новаг», приводит к прекращению функционирования всех туалетов в течение всего полёта.

 

Особенную обеспокоенность у авиапредприятия вызывает положение с надёжностью силовой установки самолёта, состоящей из двух двигателей ПС-90А производства ОАО «ПМЗ» (разработчик ОАО «Авиадвигатель»). В частности, модифицированная конструкция новых двигателей, установленных на самолётах Ту–204–100В сказалась на повышении их надёжности. Но, несмотря на это, даже при условии, что за поддержанием работоспособности двигателей следит бригада специалистов ОАО «ПМЗ», откомандированная к эксплуатанту, сбоев избежать не удалось. Технический персонал авиапредприятия выполняет лишь оперативное обслуживание перед полётами.

 

За два года эксплуатации было снято восемь двигателей по следующим причинам:

1 – выработка ресурса основных деталей;

2 – самовыключение в воздухе (25.08.08 №64018 аварийная посадка в Минск, 30.04.09 №64050 аварийная посадка в Сочи);

5 – по неисправностям, выявленным при техническом обслуживании.

 

 

Заметим, что только высокая квалификация и большой опыт лётного состава позволили при ложных отказах без выключения двигателя в полёте успешно выполнить эти рейсы. Подчеркнем, что руководство по эксплуатации двигателя и руководство летной эксплуатации содержат неоднозначные рекомендации лётному экипажу по действиям в экстренных ситуациях.

 

Например:

 – при пожаре двигателя его сразу выключают, а если это сигнал ложный, то можно продолжать полёт. Как это можно определить?

 – при уменьшении уровня масла в системе смазки двигателя менее 3-х литров и нормальных параметрах работы разрешается продолжать полёт (аварийная посадка в №64018 в Минск);

 – нет ясного определения того, что необходимо понимать под ложным срабатыванием сигнализации о стружке в масле (01.08.09г. №64019), а так же сигнализации о повышении вибрации (04.09.09г. №64020 выключение в полёте). Между тем, срабатывание сигналов об этих неисправностях предусматривают возврат из рейса.

 

Из представленных отчётов видно, что фактическое состояние организации полётов, особенно в части технического обслуживания, позволяет поддерживать высокие показатели по налёту. По нулевым и малым налётам можно дать следующие пояснения:

 

– 08.2008г - №64018 – доставка двигателя в Минск после аварийной посадки;

– 08.2008г - №64020 – устранение течи топлива из топливного бака в Ульяновске;

– 10.2008г - №64020 – переоборудовании пассажирского салона эконом-класса;

– 01-02.2009г - №64019 – простой из-за необходимости ремонта ВСУ;

– 06-07.2009г - №64019 – выявление при ТО в Ульяновске биологического заражения топливных баков;

– 06.2009г - №64046 – расследование авиационного инцидента и очистка топливных баков от грязной воды, заправленной в аэропорту Пермь;

– 07.2009г - №64047 – расследование авиационного инцидента и очистка топливных баков от грязной воды, заправленной в аэропорту Пермь;

 

Эти незапланированные простои самолётов сильно ударили по имиджу и экономической основе нашего авиапредприятия, причины неисправностей самолётов №64046 и 64047 до настоящего времени не расследованы назначенными комиссиями, хотя наши технические специалисты совместно с разработчиком и изготовителем ВС пришли к единому пониманию причин засорения топливных фильтров двигателей. Это подтверждается и материалами расшифровки полётной информации, которые упорно не принимаются во внимание. Параллельно выдвигаются версии, несопоставимые с объективной реальностью, искусственно затягивается время, виновные не выявлены.

 

 

Безопасность полётов и «прибыль любой ценой» находятся на разных чашах весов, а простои самолётов в неисправном состоянии являются лакмусовой бумажкой состояния нашего авиастроения в целом. Но мы продолжаем эксплуатировать только наши отечественные самолёты, и не скрываем проблем, в решении которых должны быть заинтересованы все производители и разработчики.

 

Прикрывать простои «Тушек» статистикой Boeing и Airbus нам пока не представляется возможным. При нынешнем состоянии дел с двигателями и ПКИ у авиакомпаний возникает необходимость комплектовать парк самолётами импортного производства.  Покупать авиашины во Франции нас уже вынудили.

 

Так во всём ли виноваты «пермяки»?