Для того чтобы вести предметный разговор по обозначенной теме приведу несколько реальных случаев из практики полётов.
Первый случай:
После взлёта на самолете Ил-76 с максимально допустимым весом, в аэропорту Тайюань (КНР) с МК=126 град. на высоте примерно 200м, сработала сигнализация «Пожар в мотогондоле третьего двигателя». Экипаж доложил диспетчеру, что имеет проблему с двигателем, и будет производить посадку на аэродроме вылета. На запрос диспетчера: «Экипаж объявляет аварийную ситуацию?» - КВС сообщил, что не объявляет. Далее диспетчер спросил: «Какая помощь нужна экипажу?». КВС сообщил, что в помощи не нуждается, и будет самостоятельно выполнять заход правым стандартным разворотом для посадки с обратным курсом.
После выполнения правого стандартного разворота и производства посадки с посадочной массой, значительно превышающей максимально допустимую для самолета Ил-76 (151т), экипаж предпринял все необходимые меры, для того чтобы не выкатиться за пределы ВПП (включил реверс всем двигателям и применил активное торможение). Срулив в конце ВПП на РД, экипаж предполагая, что в результате такого торможения могли перегреться тормозные колодки, запросил у диспетчера машину с водой для обливки колёс. После заруливания на стоянку и выключения двигателей наземные службы сразу же начали обливку колес.
Подъехавший к самолёту руководитель полётов рассказал экипажу, что, получив от экипажа сообщение о возникшей на борту проблеме, он запретил всем экипажам ВС запуск двигателей до команды и все прибывающие ВС были направлены в зоны ожидания. Затем он поинтересовался у командира, какие замечания и претензии по работе его службы есть у экипажа. На что командир ответил, что всё замечательно и поблагодарил РП.
Расшифровка радиообмена экипажа с диспетчером составила половину отпечатанной страницы. Экипаж действительно был благодарен китайским диспетчерам и за то, что они всё правильно сделали и, в основном за то, что они лишний раз не мешали и не отвлекали экипаж ненужными в данной обстановке рекомендациями, советами, и не загружали какой-либо информацией.
К сожалению, при возникновении тех или иных особых случаев в полёте над территорией России, у российских диспетчеров сложилась порочная практика, по которой считается: чем больше диспетчер наговорит экипажу, тем лучше (по их представлениям это называется «активным УВД»). Расшифровки радиообмена в подобных случаях занимают по нескольку машинописных листов.
На мой взгляд, здесь должен соблюдаться всё тот же принцип, которым обязаны следовать врачи «Не навреди!».
Второй случай:
Это тот случай из реальной практики выполнения полётов, когда экипажу действительно нужна была помощь диспетчера, но он её не получил. Ситуация была следующая:
Экипаж ВС доложил, что из-за неисправности источника электропитания по переменному току у него произошёл отказ курсовых приборов и попросил «векторение». Диспетчер РЦ выдал ему азимут и удаление. Экипаж выразил недоумение и повторно запросил «радиолокационное наведение», на что диспетчер еще раз сообщил азимут и удаление. Руководители полётов (когда мы на занятиях разбираем данный случай) начинают смеяться и говорить, что это похоже на ситуацию в какой-то клинике. Пожалуй, трудно возразить!
Логичный вариант выхода из данной ситуации мог бы быть следующий: диспетчер даёт команду на выполнение разворота (левым или правым, в зависимости от обстановки) и предупреждает, что при подходе к заданному курсу сообщит об этом экипажу для вывода самолёта из крена.
Третий случай:
Иностранный экипаж Боинг - 757 производил заход на внеплановую посадку в одном из аэропортов Сибирского федерального округа из-за отказа одного из двигателей. Диспетчер круга дал команду на снижение до высоты круга по давлению на аэродроме (QFE) к третьему развороту. Когда экипаж выразил недоумение: «Что есть такое третий разворот?» на английском языке, диспетчер на этом же языке пояснил: «Третий разворот это разворот между вторым и четвёртым разворотом».
По той причине, что иностранные экипажи понятия не имеют о наших прямоугольных маршрутах захода на посадку (типа «коробочки») он «теоретический материал», изложенный диспетчером не понял и попросил дать курс. Диспетчер, выдав ему курс в третий разворот (т.е. начав векторение) в дальнейшем вместо того, чтобы продолжать векторение до вывода ВС на предпосадочную прямую под определённым углом (от 30 до 45 градусов) выдал очередную команду: «Выполняйте третий разворот, берите курс к четвёртому». Экипаж в очередной раз ничего не понял и попросил дать ему курс. Диспетчер, выдав ему нужный курс, в дальнейшем вместо того, чтобы выводить ВС на предпосадочную прямую под определённым углом дал очередную команду: «Выполняйте четвёртый разворот!». Так как иностранные экипажи выполняют заходы на посадку в автоматическом режиме, они не понимают этой команды и начинают выполнение разворота в момент захвата курсового радиомаяка. В этом случае заход получается с «проворотом», что ведёт к усложнению дальнейшего выполнения захода на посадку и уходу на второй круг.
В данном случае экипаж всё же справился с заходом и произвел благополучную посадку. Полагаю, этому экипажу надолго запомнится «помощь», которую он получил от российского диспетчера.
Российский руководитель полётов рассказал, как при прохождении стажировки в Майями вместе с другими коллегами посетил тренажёр для лётного состава, на котором пилоты отрабатывали действия при особых случаях в полёте. Пилот-инструктор тренажёра разрешил диспетчерам посмотреть в кабине действия пилотов при отработке данного упражнения.
После окончания тренировки пилот-инструктор сказал диспетчерам следующее: «Вы только что посмотрели действия экипажа в особых случаях и теперь знаете, как бывает тяжело экипажу выходить из той или иной ситуации в условиях острого дефицита времени. Главное для диспетчера в этих случаях - профессионально выполнять свое дело и не мешать при этом экипажу, отвлекая его посторонними разговорами и советами. Если экипажу потребуется от вас помощь – он вам сам об этом сообщит».
Уважаемые коллеги, помните эти слова опытного профессионала!
Взаимодействие между лётным и диспетчерским персоналом при особых случаях в полёте заключается в следующем:
- лётный экипаж в своих действиях руководствуется РЛЭ и документами, регламентирующими лётную работу;
- диспетчерский персонал в своих действиях руководствуется технологиями работы на конкретных рабочих местах с учётом местных условий и особенностей ОВД, строго, при этом, соблюдая правила радиообмена с экипажами воздушных судов, находящимися под его управлением, исключив радиообмен, не относящийся к данной ситуации.