Игроки рынка отмечают, что приказы и постановления, регулирующие сегодня процедуру ввоза иностранной авиатехники, противоречат друг другу. Взимаемые пошлины за временный ввоз можно выплачивать в течение 34 месяцев. Однако, таможенные органы согласно ст. 160 Таможенного кодекса вправе требовать предоставление обеспечения уплаты таможенных платежей в виде банковской гарантии. Объясняется такая политика желанием государства обезопасить себя от невыплаты пошлин, если авиакомпании (которые по большей мере сейчас находятся в не лучшем положении) прекратят свою работу на рынке.

 

Генеральный директор авиакомпании SkyExpress Марина Букалова рассказывает: «Несмотря на то, что с одной стороны государство при режиме временного ввоза дает рассрочку уплаты платежей, с другой стороны при неоднозначной норме ТК РФ требует внесения 100% обеспечения всей суммы платежей. Как правило, авиакомпании закрывают этот вопрос предоставлением банковской гарантии (стоимость которой сегодня 3-4% в год плюс отвлечение активов для залога). У нас в таможне находится в постоянном обороте банковские гарантии на сумму порядка 30 млн. рублей, которые заняты под ввозимые/вывозимые компоненты.

 

Несложно рассчитать, какую кругленькую сумму перевозчики вынуждены будут выплатить банкам и государству. Последнее возьмет НДС + пошлины (41,6% от стоимости самолета). В итоге, с учётом банковских процентов, авиакомпании переплачивают почти половину стоимости лайнера. Поэтому, если раньше перевозчики планировали ввезти самолеты 7-8 летней давности (стоимость Б-737-800 этого возраста около $25-30 млн.), то теперь будут отдавать предпочтение 15-20-летним машинам.

 

Анонсированные схемы ОАК, когда под гарантии приобретения новой российской авиатехники (до ее сдачи) через родственную корпорации лизинговую структуру временно ввозятся иностранные самолеты, тоже не работают. Так перевозчик около 15% от стоимости самолета должен будет отдать в залог (для Ту-214 это около $7,5 млн.). При этом даже такие денежные вливания освобождают от выплаты пошлин лишь частично. А значит, будут немалые затраты на «временное» иностранное ВС. По словам экспертов,  стоимость ТУ-214 примерно равна реальной стоимости нового Боинг-737, экономика которого с точки зрения потребления топлива гораздо лучше.

 

В данном сегменте государство фактически проводит политику «железного занавеса» и  полноценное обновление авиапарка либо производится по указке свыше, либо блокируется. Иногда калитка приоткрывается, и ввозные пошлины на отдельные виды воздушных судов временно отменяются. Очевидно, что такие «коридоры» создаются под конкретные авиакомпании, остальным же остается довольствоваться малым. В результате «льготники», благодаря таким преференциям оказываются более кризисоустойчивы, что несомненно приведёт к перераспределению рынка.