В качестве соломки Министерство транспорта предложило изменения в Воздушный кодекс РФ в части обеспечения финансовых гарантий в случае остановки деятельности авиапредприятия. В качестве финансового обеспечения предлагается договор страхования риска ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору воздушной перевозки пассажира либо банковская гарантия исполнения обязательств по договору воздушной перевозки пассажира. Возложение обязанностей выплаты сумм за перевозку пассажиров остановившихся авиакомпаний другим авиапредприятиям на страховые или кредитные учреждения выглядит, с одной стороны, логичным решением пробела прошлого кризиса – государство до сих пор не знает как возместить перевозку остановившегося альянса AirUnion, но абсолютно не логичным с точки зрения системного подхода к такому пробелу. На мой взгляд, латание дыр с не очень прозрачной и продуманной процедурой «обеспечения гарантий по исполнению обязательств» не решает проблему в принципе, а только усложняет и без того нелегкую жизнь авиакомпаний. Крайне важно изменить принципиальные подходы на разработку законодательных инициатив по введению специальных процедур по банкротству/финансовому оздоровлению авиакомпаний.

Чем же так слаб предлагаемый Минтрансом вариант предоставления гарантий через механизм банковской гарантии? В первую очередь он практически не реализуем, и плодить на свет мертворожденного ребенка бессмысленно двойне. В соответствии со сложившейся практикой «Банковская гарантия» выдается с указанием конкретных бенефициара, либо бенефициаров с четким указанием лимита финансовых обязательств по каждому. При этом возможность выполнить данное условие на момент оформления гарантии отсутствует. Выдача гарантий это процесс поиска и переговоров, которые могут и не закончиться успешно, учитывая слабость российской банковской и страховой системы перед лицом мирового финансового кризиса. Это путь в никуда для авиакомпаний, которые в силу не получения гарантий обречены на санкции со стороны Росавиации. Как показывает практика, в случае остановки авиапредприятия бенефициаров может быть несколько, что косвенно подтверждает ст. 368 ГК РФ, не содержащая требования по наименованию конкретного бенефициара. Предлагаемый проект постановления правительства не содержит формы банковской гарантии, ни необходимых документов/условий обеспечивающих исполнение гарантии.

Практические те же требования и к механизму договоров страхования. Внесенный проект не содержат полный список существенных условий договоров страхования, что, согласно п.4 ст. 3 ФЗ «Об организации страхового дела в Российской Федерации» является обязательным. А без данного исчерпывающего списка положений, легитимные договора страхования заключить не получится. Более того, сегодня страховой рынок не в состоянии будет предоставить всем 170 авиакомпаниям суммарного обеспечения такого уровня ответственности, а зарубежного рынка перестрахования такого вида рисков в принципе нет. Вся ответственность ляжет на пул российских страховщиков, у которых, кстати, нет понимания методик оценки рисков этого вида ответственности, оценки каждого перевозчика, так же на каких финансовых показателях основываться при оценке авиакомпании. Если следовать общепринятой методологии по оценке финансовой устойчивости компании, тогда с большой долей вероятности многие перевозчики попадут в категорию потенциальных банкротов.

А что же говорить о приостановке действующего Сертификата эксплуатанта при угрозе безопасности полетов? Как страховые компании смогут самостоятельно оценить риски приостановления Сертификата Эксплуатанта? Следствием этого станут отсутствие понимания рисковых коэффициентов, невозможность сформировать резервы и определить тарифы, что приведет, как минимум, к не заинтересованности страховых компаний работать с данным продуктом, и к невозможности реализации механизма гарантий через договора страхования.

Возможно именно в силу вышеизложенных аргументов, подобный механизм обеспечения гарантий исполнения обязательств перевозчиков, и не был реализован и в законодательствах других стран, несмотря на большое желание государств это сделать.
Как известно, для минимизации негативных последствий от потери финансовой устойчивости перевозчика, многие страны вынуждены были разработать для авиакомпаний специальные процедуры банкротства. Для российской авиаотрасли это единственно правильный и быстрый путь, с учетом того, что в действующем законе «О несостоятельности (банкротстве)», уже есть специальные условия по особенностям процедуры банкротства отдельных категорий должников (глава 9). Таким образом, для предотвращения внезапной остановки операционной деятельности авиакомпании, и обеспечению исполнения своих обязательств перед пассажирами целесообразнее не искать инструменты гарантий, а разработать механизм ограничивающий возможность поставщиков по прекращению исполнения договоров поставки для авиакомпании, оказавшейся финансово несостоятельной, оплатить их услуги. Ведь именно их действия по прекращению предоставления услуг и являются первопричиной внезапной невозможности перевозчика выполнить свои обязательства перед пассажиром. А попросту говоря – остановки деятельности, даже при наличии всех разрешительных документов.

Для того, чтобы авиакомпания смогла эффективно использовать действующее в РФ законодательство о банкротстве в целях восстановления своей платежеспособности и «заморозить» выплаты кредиторам, что позволит избежать внезапной остановки полетов, необходимо внести в главу IX «Особенности банкротства отдельных категорий должников – юридических лиц Федерального закона «О несостоятельности (банкротстве)» изменения, отражающие особенности процедуры банкротства авиакомпаний. Целесообразно ввести специальный параграф, посвященный банкротству авиационных предприятий, в котором необходимо предусмотреть две главные возможности авиапредприятия на основании решения своих учредителей (участников) обратиться непосредственно к арбитражному суду с ходатайством о введении финансового оздоровления без предоставления обеспечения исполнения обязательств.
Ограничить право субъектов естественных монополий, а также кредиторов, непосредственно обслуживающие рейсы авиационного предприятия, приостановить или прекратить обслуживание рейсов авиационных предприятий при условии оплаты последними текущих платежей за фактически оказываемые услуги. Все эти меры необходимо проводить под контролем Росавиации на основании ст.34. закона «О банкротстве». Такие меры, на мой взгляд, могут не только снизить риски остановки авиапредприятия, но и привести российскую авиацию к молочным рекам и кисельным берегам.

Но, честно говоря, вызывает большой вопрос само маниакальное желание государства усилить меры защиты именно интересов авиапассажиров, нежели потребителей других услуг. Хотя категорий потребителей, которые платят вперед до получения товара или услуги в других сферах, более чем достаточно. Почему же государство не требует от строительных компаний предоставления гарантий/страховки для строительных дольщиков при заключении с ними договора. Или почему организаторы массовых мероприятий при продаже билетов не предоставляют финансовых гарантий потребителю, что концерт или спектакль обязательно состоится, а если нет, то клиентам вернут деньги. И таких вопросов много, но видимо до этого пока у государства не доходят руки.