Основная из причин - слишком высокая цена вхождения авиакомпании «Атлант-Союз» в «Росавиа». Учитывая первый и второй этап этого процесса, который обрисовали в своем докладе «Ростехнологии», правительство Москвы за 49% акций должно было бы заплатить от 26 до 32 млрд. рублей. В «Ростехнологии» объясняли столь значительную сумму тем, что долги «Атлант-Союза» в 11 млрд. рублей, выше общей задолженности всех остальных авиакомпаний, которые должны войти в «Росавиа» и отрицательной рентабельностью перевозчика за первое полугодие 2009 года (-47%).

 

При этом в расчет не бралось, что 3,5 млрд. рублей из этого долга – обязательства самих «Ростехнологий». Именно эту сумму должна была вернуть госкорпорация авиакомпании за перевезенных пассажиров обанкротившегося AiRUnion. Более того, общий долг авиакомпаний подконтрольных Ростехом хоть и меньше, но в принципе сопоставим с долгом Атланта - около 8 млрд. рублей. Да и с рентабельностью у них тоже не все гладко. Согласно тому же докладу, отрицательная рентабельность одного из самых перспективных перевозчиков в активе «Ростехнолгий» - ГТК «Россия» за этот же период с -8,8% в прошлом году упала до -30% в первом полугодии 2009 года.

 

Что касается других авиакомпаний (ВладАвиа, «Сахалинские Авиатрассы», «ОренЭйр», «Кавминводыавиа» и Саравиа»), то их доля на рынке авиационных перевозок не столь велика. Ведь речь идет о региональных перевозчиках, которые базируются в региональных аэропортах и развиваются в несколько иных условиях рынка. Не случайно в вышеупомянутом докладе не была обозначена стоимость активов, вносимых в «Росавиа» госкорпорацией. Согласно замечаниям аналитиков, в том числе и из «Росавиа», наиболее привлекательны сегодня авиакомпании, базирующиеся в центральном хабе - Москве. По прогнозам экспертов, доля региональных авиакомпании в общем объёме перевозок и далее продолжит сокращаться. Все более важную роль на рынке играют сетевые авиакомпании, которые летают именно из МАУ. А значит потенциал «Атланта» в этом смысле более значителен.

 

В свете вышесказанного, трафик аэропорта «Внуково» в случае успеха проекта «Росавиа» значительно возрастает и аэропорт, где базируется «Атлант-Союз», будет весьма перспективным. Перспективность московского узла подтверждается тем, что сейчас «Атлант-Союз» предпринимает попытки закрыть свой красноярский филиал и сосредоточится на развитии сети маршрутов из Москвы. Увы, ситуация в отрасли такова, что региональные маршруты умирают и такие перевозки воспринимаются как непрофильный актив.

 

В этой связи стоит отметить, что хотя парк авиакомпаний вносимых в «Росавиа» действительно велик (208 ВС, из них 51 иностранного производства), лишь семь лайнеров базируются в Москве. При этом в случае выполнения обещаний и при поставках лайнеров без срывов, «Атлант-Союз» сможет оперировать девятью перспективными Б-737-800, которые будут базироваться во «Внуково». И все эти самолеты, согласно предложениям «Росавиа», Атлант должен будет внести в новый холдинг, стратегия развития которого пока не определена, и при отрицательном развитии ситуации авиакомпания рискует их просто потерять. Более того, «Атлант-Союз»  должен ещё и заплатить за это, мягко говоря, кругленькую сумму?

 

В такой ситуации гораздо логичнее сохранить самостоятельность, развивать собственную маршрутную сеть из аэропорта «Внуково», оперировать профильными активами и не рисковать на региональном рынке. Однако, скорее всего эта тема ещё не закрыта. Без базовой авиакомпании в МАУ проект «Росавиа» не сможет реализовать свои амбициозные планы. Хотя и не исключено, что с учетом наметившегося раскола в отношениях между Московским правительством и «Ростехнологиями», упор в проекте может быть сделан и на развитие хаба в Пулково, у которого тоже неплохой потенциал.