Ожидается, что уже с сентября 2009 года первые 60 человек начнут переподготовку. Таким образом, кадровая проблема, возникшая в авиационной отрасли летом 2008 года, будет немного снивелирована.
 

Несколько лет подряд эксперты предупреждали о возможном наступлении кадрового голода в гражданской авиации.

Постоянный отток пилотов за рубеж, ежегодное списание по возрасту и состоянию здоровья примерно 800–900 членов летных экипажей, а также немногочисленность выпускников (до 200 человек) летных училищ за долгие годы привели к острейшему дефициту квалифицированных кадров. А в 2008 году к этим проблемам добавилось еще несколько факторов: банкротство «Дальавиа» и AirUnion, а также начавшийся вывод устаревших советских самолетов из парка многих авиакомпаний и переход к эксплуатации новых типов воздушных судов. «В итоге без работы остались 2,5 тыс. человек, из них 550 – пилоты. На данный момент 40% пилотов уже трудоустроено, а вот из числа бортинженеров и штурманов работу нашли единицы», – рассказал корреспонденту «АМ» президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук.

 

Скоро от российских самолетов Ил-86 и Ту-154 начнут избавляться «Аэрофлот» и ГТК «Россия», а «Трансаэро» собирается вывести из эксплуатации классические В747-200, где бортинженеры уже не потребуются. Значит, число безработных будет только расти. И куда идти молодым подготовленным штурманам, бортинженерам, чьи специальности из-за перехода с многочленных экипажей на двучленные теперь никому не нужны? Пирожками торговать? И это в то время, когда новые современные компьютеризированные самолеты некому водить? Получается странная ситуация: лишние кадры есть, но нужных кадров нет.

 

И тогда профсоюз предложил переобучить 300–400 штурманов и бортинженеров на пилотов. В 2009 году Росавиация разработала специальную программу подготовки пилота коммерческой авиации в российских образовательных учреждениях: Санкт-Петербургском государственном университете ГА и Ульяновском высшем авиационном училище ГА. В соответствии с программой указывалась и конкретная цифра в 1,2 млрд рублей, которые потребуются на переобучение 300–400 человек. Об этом же намерении сообщал заместитель главы Минтранса России Андрей Недосеков, выступая в апреле нынешнего года на съезде транспортников, где как раз и обсуждались антикризисные меры по сохранению кадрового и технико-технологического потенциала транспортного комплекса. Недосеков тогда отметил уменьшение численности летного состава уже с начала 2009 года еще на 3,2%. Решение Минтранса и Росавиации было поддержано премьер-министром Владимиром Путиным и даже Минфином.

 

Профсоюз рассчитывал, что нужная сумма на переучивание летного состава может быть выделена из тех 44 млрд рублей, которые правительство направило Минздравсоцразвитию на переподготовку людей, оставшихся без работы. Но Минздравсоцразвития долгое время был против финансирования такой программы.

 

По словам Мирослава Бойчука, ведомству сумма в 1,2 млрд рублей на переобучение 300–400 человек показалась астрономической: за эти деньги можно подготовить 1–2 тыс. других специалистов.

 

«Программа переучивания действительно очень дорогая. Чтобы переучить человека на конкретный тип самолета «Суперджет», Boeing или Airbus, необходимо затратить 3 млн рублей, – рассказывает лидер летного профсоюза. – Однако надо понимать, что один пилот обеспечивает занятость как минимум 10 рабочих мест в авиационной отрасли и 60 в авиапромышленной. Поэтому нужно подсчитать, что выгоднее для страны – подготовить за 3 млн рублей одного пилота или 300 кочегаров?»

 

Чтобы увеличить количество пилотов, авиационные власти объявили, что прием в летные училища с каждым годом будет расти. Так, в 2008 году в средние и высшие учебные заведения России поступили 495 человек, в 2009-м будет принято 750 абитуриентов, а к 2010 году планируется довести прием до 1000 человек. По словам заместителя руководителя Росавиции Владимира Чертока, в советские времена именно таким и был плановый набор.

 

Да вот только многие учебные заведения оказались в ситуации, когда нет средств на достойную подготовку пилотов. Современное оборудование не закупается, комплексные и процедурные тренажеры физически и морально устарели и больше не соответствуют современным квалификационным требованиям. Из 233 учебных самолетов и вертолетов только 20% воздушных судов более или менее исправны, столько же подлежат списанию. А стоимость обучения при этом превышает все разумные пределы. Именно поэтому многие авиакомпании предпочитают отправлять своих сотрудников на переобучение за границу. «ЮТэйр», например, готовит пилотов вертолетного состава в ЮАР, потому что это дешевле, чем обучаться в вертолетном училище в Омске.

 

Дороговизна обучения объясняется высокой стоимостью топлива и неэффективностью воздушных судов. Так, стоимость одного летного часа на самолетах Як-40 составляет 79 тыс. рублей. На Ан-26 соответственно 92 тыс. рублей. А вот на DА-42 стоимость летного часа гораздо ниже – 25 тыс. рублей. Так что, используя самолеты австрийской компании Diamond Aircraft Industries, вполне можно уложиться в те 67 тыс. долларов, которые требуются в европейских центрах за 160 часов налета.

 

Но девять самолетов DA-42 и два тренажера той же марки находятся в единственном летном учебном заведении – Ульяновском. И поступили они лишьв этом году. В остальных же училищах курсантов по-прежнему будут учить летать на Як-18, М-101Т, в лучшем случае на Ту-204. И приходят они в авиакомпании эдакими «полуфабрикатами», которых нужно еще учить и учить.

 

Поэтому неудивительно, что многие российские авиакомпании отдают предпочтение либо уже переученным специалистам, либо опытным пилотам, проработавшим не один год на отечественных самолетах. «Вчерашних курсантов придется обучать теории и практике от одного до трех месяцев в зависимости от их подготовленности и только потом направлять на переподготовку на новый тип воздушного судна», – поясняет политику авиакомпаний руководитель учебного центра S7 Олег Васильев. А такие возможности есть не у всех. Переобучение молодежи могут позволить себе лишь уверенные крупные перевозчики вроде «Аэрофлота», «Трансаэро», «ЮТэйр» и «Сибири».

 

В этом году авиационная отрасль избежала кадрового голода, но до насыщения еще очень далеко. Авиационный психолог Надежда Якимович предполагает, что дефицит кадров будет продолжаться еще несколько лет: через пару лет по состоянию здоровья из отрасли уйдут пилоты, чей возраст сейчас составляет 49–50 лет, а также те, кто не сможет переобучиться на новый тип воздушного судна и в совершенстве овладеть английским языком. Как известно, с 2011 года каждый российский пилот должен знать английский язык не ниже четвертого уровня. Так что в ближайшем будущем гражданскую авиацию ждут дополнительные потери. «Поэтому открывшуюся брешь надо начинать заполнять уже сегодня, переучивая штурманов и бортинженеров», – уверен Мирослав Бойчук.

 

«Нужно поднимать престиж профессии, обновлять авиационную технику во всех училищах, совершенствовать материально-техническую и методическую базу, увеличивать заработную плату преподавателям и инструкторам. И тогда в отрасль, возможно, придут действительно квалифицированные кадры», – поддерживает коллегу вице-президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков.

 

«Только для того, чтобы вырастить и подготовить авиационных специалистов – пилотов, инженеров, топ-менеджмент – понадобится от 5 до 15 лет», – уверена президент группы компаний «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко.