В апреле 2009-го мне довелось быть на конференции, вот уже 30 лет подряд проводимой в Нью-Йорке британским журналом AirFinance. Это самый крупный ежегодный слёт представителей мировых финансов, гражданской авиапромышленности, коммерческой авиации и её регуляторов. Среди прочего, разговор шёл и о политике “открытого неба” в Европе и Северной Америке, и одним из основных его участников был директор департамента по воздушному транспорту в Европейской Комиссии (иначе говоря, в правительстве объединённой Европы) Даниэль Каллеха.

 

Суть докладов и дискуссии сводилась к тому, что национальным барьерам в авиации суждено остаться в прошлом, что новая эпоха с широким доступом для иностранных авиакомпаний на прежде закрытые внутренние рынки, усилением конкуренции между ними, снижением цен и невиданной свободой выбора для потребителей их услуг, уже вовсю стучится в двери.

 

После выступления Каллехи я спросил его в кулуарах - как во всё это вписывается, и может ли когда-нибудь вписаться, Россия. В частности, с учётом ставшего притчей во языцех взимания ею компенсационных платежей (royalties) с иностранных перевозчиков за пролёт по маршрутам над Сибирью? Дважды заметно оживившегося Каллеху просить не надо было. Вот что он дословно, под запись и без купюр, тогда сказал:

 

“Наша позиция однозначна. Такая практика идёт вразрез с Чикагской Конвенцией 1944 года – этой хартией мировой гражданской авиации, а тем более с нынешними тенденциями её развития. После многих лет переговоров транспортные власти Европейского Союза и России выработали согласованную программу по её преодолению. Документ на эту тему был официально утверждён в ноябре 2006 года во время встречи их руководителей на высшем уровне в Хельсинки. Он предусматривал поэтапное сокращение Россией так называемых royalties начиная с 2010 года вплоть до полного отказа от них к 2013 году, при взимании лишь обычных сборов за аэронавигационные услуги во время пролёта в её воздушном пространстве.

 

Но, в конце 2007 года мы получили письмо от российского Правительства о том, что оно приняло эти принципы к сведению, однако не может приступить к их осуществлению, прежде чем Россия вступит во Всемирную торговую организацию. Понятно, мы были обескуражены, ведь её министр транспорта Игорь Левитин скрепил подписью соответствующую договорённость с коммиссаром ЕС по транспорту Жаком Барро в присутствии самого Путина, бывшего тогда президентом страны. И никакой увязки с ВТО там не было и в помине.

 

Вскоре Левитин известил нас, что вопрос этот перешёл к министерству экономического развития, которому поручено вести переговоры об условиях вступления России в ВТО, а его ведомство уже не имеет к нему никакого отношения. С тех пор мы неоднократно пытались выяснить у русских, в каком состоянии находится дело, но безуспешно.

 

Разумеется, мы не можем не рассматривать всё это как отступление от согласованной и обоюдно принятой договорённости. Потому и наши отношения с Россией в сфере транспорта не развиваются, так как им следовало бы развиваться. Российская сторона выражает желание сотрудничать с нами во многих областях, однако не делает ни шагу навстречу в единственном вопросе, по которому между нами достигнуто и задокументировано согласие. Это вызывает сожаление, но нам остаётся только ждать и надеяться”.

 

Пользуясь случаем, я поинтересовался у Каллехи – сколько денег в конце концов выручает Россия за счёт взимания royalties, учитывая, что экспертные оценки этих сумм порой разнятся на сотни миллионов? Увы, европейский чиновник высшего ранга оказался не более осведомленным, чем я.

 

“Русские этого не раскрывают, ссылаясь на то, что суммы платежей фигурируют в конфиденциальных коммерческих договорах, а они-де являются частью двусторонних соглашений о воздушном сообщении,” ответил Каллеха. “Единственное что могу сказать - на вскидку они составляют до миллиона евро или долларов в день, и платят их все компании, будь то европейские - British Airways, Lufthansa, Air France/KLM, или любые другие, трансконтинентальные рейсы которых пролегают над Сибирью”.

 

За пару месяцев до того глава федеральной антимонопольной службы России Игорь Артемьев сравнил взимаемую с иностранцев плату за воздух с феодальными поборами и призвал незамедлительно положить конец этому, как он выразился, абсурду. Я не преминул упомянуть о его высказываниях Каллехе, но тот был в курсе столь решительного настроя главного российского борца с монополизмом и пожелал, чтобы это поскорее привело к реальным положительным сдвигам, на чём мы и закончили нашу беседу.

 

Тогда я воздержался от публикации интервью с ним. На дворе ещё стоял 2009, набирал силу экономический кризис, грозя подорвать финансовое благополучие Аэрофлота, получателя львиной доли падающих с неба “пролётных денег”. Да и российской авиаотрасли в целом эти халявные сотни миллионов то ли евро, то ли долларов, при всей их общепризнанной одиозности, думалось, в такой момент совсем не лишние.

 

Но вскоре сам новый шеф Аэрофлота Виталий Савельев назвал вещи своими именами, высказавшись в том духе, что регулярное получение доли воздушных поборов с иностранцев всё равно как наркотик для авиакомпании, и пора, что называется, слезть с иглы. Выяснилось, что на этой исправной финансовой подпитке со стороны, собственно, и зиждется уже который год вся прибыльность флагмана российской авиации.

 

Надо полагать, Савельев мог знать это и в свою бытность замминистра в Минэкономразвития, в ведение которого перешла судьба royalties, но тогда клеймить их, как нерыночные способы получения дохода, ему было вроде как не по должности. Теперь же новое руководство Аэрофлота, судя по проекту его бюджета на этот год, готово расстаться со своей долей royalties аж в $115 c лишним миллионов. Но с оговоркой - после удержания доходов от сдачи в аренду неких “собственных частот”. Непонятно, правда, о каких собственных частотах на маршрутах между Европой и Азией может идти речь, если Аэрофлот летает в обе стороны сугубо из Москвы в отличие, скажем, от British Airways или Air France, которые связывают два континента напрямую пролетая над Сибирью.

 

Как бы то ни было, в кассе европейских авиакомпаний от анонсированного решения Аэрофлота, буде оно исполнено или нет, ничего не прибавится, ибо $115 миллионов всё едино целиком уйдут в российскую казну вместе с остальной частью “пролётных денег”. И брать с иностранных перевозчиков отдающую феодализмом географическую ренту, или попросту мзду, будут ещё неизвестно сколько, пока бывшие коллеги Савельева ведут бесконечный торг вокруг ВТО.

 

Понятно, что это не совсем то, чего ждут от России в Брюсселе начиная с этого года. Вернее даже, совсем не то. Потому я и предаю огласке годичной давности интервью Каллехи. Так сказать, в порядке напоминания кремлёвским казуистам, что на дворе 2010-й год. Например, о том, что pacta sunt servanda (договоры нужно соблюдать), как говорили в античном Риме...