Тем, кто в 90-е годы первыми выходили на рынок международных авиаработ на советских вертолетах, в то время, было непонятно: почему о наших «великолепных» вертолетах говорили, что они опасны, неэргономичны, неэкономичны и еще много всяких «не». И почему нас берут работать только там, где много риска, где опасно, где дешево. Было обидно. Но и за такую работу шла и идет до сегодняшнего дня нешуточная конкуренция.

 

В чем же все-таки секрет такого отношения, почему все складывается именно так? Если посмотреть на существующее положение реально, то можно попробовать разобраться в причинах.

 

Говоря о различиях наших и зарубежных гражданских вертолетов можно сказать, что вертолеты европейских производителей зачастую специально проектировались и выпускались для гражданских целей, а советские гражданские вертолеты проектировались и выпускались изначально для военного применения. Даже получение вертолетов на заводах производилось с участием военной приемки. Естественным было и то, что они были приспособлены в первую очередь для боевого применения. Сидели мы на парашютных чашечках, использовали кнопки, ручки и рычажки непрямого назначения. То было время, когда все было подчинено противостоянию и производилось с ресурсом до первого боя, и поэтому все это воспринималось как должное. Пилоты мирились с тем, что полеты представляют  реальную опасность, поскольку фюзеляж не имеет достаточного количества выходов на случай аварийного покидания вертолета, двойного (тройного) дублирования жизненно важных систем, нет реально работающего аварийно-спасательного оборудования и т.д.

 

Если говорить об эргономичности кабин экипажа, то, только попробовав полетать на зарубежных вертолетах, становится понятным, насколько неудобна левая посадка командира вертолета в составе многочленного экипажа. В этом случае, он сидит, фактически отвернувшись от экипажа, притом зачастую, в кресле, расположенном далеко от блистера, с закрытым обзором по полу и приборной доской. Много проблем создает обратная индикация авиагоризонта и т.д.

 

А что говорить о «неэкономичности»!

 

Все эти несоответствия и должны учесть гражданские стандарты и сертификаты, выдаваемые производителям, чтобы тем, кто будет эксплуатировать эти машины, не приходилось рисковать  своими жизнями, жизнями пассажиров из-за недоучета всех возможных эксплуатационных ситуаций. И чем жестче будут стандарты, которым должен соответствовать вертолет, тем, в конечном итоге, он будет более безопасен, эргономичен, более удобен и современен. Именно поэтому, перед конструкторами сегодня стоит задача перехода на новый сертификационный базис, который является, по сути, первым и основным шагом интеграции российской вертолетной индустрии в мировую вертолетную систему.

 

Только за этим может последовать интеграция эксплуатантов российских вертолетов в мировое вертолетное сообщество. Если же российские производители не сделают этого шага, то указанная интеграция рискует пройти по сценарию, который развивается сегодня (т.е. переход на зарубежную авиатехнику). Сегодня российские операторы являются невольными пропагандистами зарубежных аналогов, что затрудняет продажу отечественной вертолетной техники.

 

Определяющим для современного этапа развития российской вертолетной индустрии является то, что в нашей стране пока действует сертификационный базис не соответствующий общепризнанным международным образцам. Задача приведения его в соответствие с лучшими стандартами является как никогда актуальной. Очевидно, что наиболее целесообразен переход на европейско-американский стандарт, поскольку наша страна на западе и востоке территориально сопряжена с зонами действия этих стандартов.

 

В середине декабря этого года, Президент России объявил о намерении внести изменения в закон о техрегулировании, в соответствии с которым будет разрешено непосредственное использование на территории России зарубежных стандартов. Нетрудно представить, как в этом случае будет проходить переход на европейские авиационные стандарты. Даже в случае канонического перевода, предстоит провести колоссальный объем работы по переводу российской кодификации на европейскую,  адаптацию технологических процессов сертификации, производства и эксплуататции, внедрение новой для Российских производителей системы технического контроля.

Переход на новый для нас сертификационный базис потребует работы высококвалифицированных специалистов владеющих европейским пониманием сертификационной работы, терминологией и навыками, принятыми в западных странах. Создание такой команды, способной провести работу по переходу на новою сертификационную базу, станет ключевой задачей авиационной администрации и профессионалов.

 

В то же время, переход на европейский сертификационный базис поставит проектантов и производителей перед суровой необходимостью формирования новых производственных и трудовых ресурсов и новых технологических процессов, способных обеспечивать работу в соответствии с современными требованиями. Только тогда можно будет ожидать положительных результатов от перехода на новые стандарты. Остается надеяться, что в перспективе вертолетная индустрия будет развиваться по данному сценарию.

 

И первые шаги в этом направлении уже делаются. В настоящее время расширяются связи между российскими и европейскими авиационными институтами, устанавливаются более тесные контакты между авиационными администрациями, объединениями предпринимателей и производителями. Именно поэтому, сертификация вертолета  Ка-32А 11 ВС по стандарту FAR-29 является по настоящему историческим прорывом в международное вертолетное сообщество. Можно поздравить руководство и  коллектив ОАО «Камов» с тем, что они в период реформирования, финансового кризиса, смогли преодолеть различия сертификационных базисов доработать и сертифицировать вертолет в соответствии с требованиями европейских стандартов. Данное событие является результатом высокопрофессиональных действий по продвижению отечественной продукции.  В то же время, это прорыв и в отечественном вертолетостроении, который вселяет уверенность, что портфель заказов предприятия на  ближайшие годы будет заполнен.

 

Намерения руководства завода перейти на учет ресурсов по принципу жизненного цикла с обеспечением послепродажного обслуживания на всем протяжении эксплуатации и придания вертолету многоцелевого облика, вселяют надежду на то, что российские авиакомпании в будущем будут летать на российских вертолетах.