1)Действующую организацию расследования авиационных происшествий можно сохранить.

Наделение МАК полномочиями федерального органа, уполномоченного в области расследования авиационных происшествий, зачастую вызывает подозрения в его заинтересованности в результатах расследования, поскольку МАК осуществляет сертификацию (фактически допуск к эксплуатации в Российской Федерации) типов ВС, предприятий разработчиков и изготовителей ВС, а также международных и категорированных аэродромов и т.д.

Но, поскольку, ни 13 приложение к Конвенции, ни Руководство по расследованию авиационных происшествий (Doc. 6920) не содержит каких-либо ограничений в этой области, то значит, возложение расследований авиационных происшествий на МАК не является нарушением международных стандартов.

Конечно, лучше бы возложить расследование авиационных происшествий на Ространснадзор, который не причастен к организации полётов и не имеет заинтересованности в результатах их расследования.

2)Необходимо изменить компетенцию органов по расследованию инцидентов. Росавиация и её территориальные органы имеющейся численностью сотрудников расследовать 800-900 инцидентов, которые ежегодно происходят в ГА России, не в состоянии, поэтому надо:

расследование серьёзных инцидентов возложить на Росавиацию и её территориальные органы;

расследование инцидентов в коммерческой авиации возложить на эксплуатантов, а в АОН на территориальные органы Росавиации.

Если уж введена обязательность СУБП у эксплуатанта, то надо делать и следующий шаг. СУБП невозможна без расследования не только инцидентов, но и их предвестников, иначе невозможно обеспечить её проактивность.В противном случае мы возвратимся к программам обеспечения безопасности полётов предусматривающих реагирование на уже происшедшие опасные события;

для справки: приложение 13 к Конвенции не обязывает государство расследовать инциденты, а серьёзные инциденты рекомендует расследовать:

«5.1 Государство места события назначает расследование обстоятельств авиационного происшествия и несет ответственность за проведение такого расследования…

5.1.1 Рекомендация. Государству места события следует назначать расследование обстоятельств серьезных инцидентов»

это значит, что предлагаемый порядок организации расследований будет соответствовать международным стандартам.

3)Дать в ПРАПИ отдельные перечни инцидентов и серьёзных инцидентов (в дополнении С приложения 13 к Конвенции примерный перечень серьёзных инцидентов имеется), кроме того изложить перечни более конкретно, чем в приложении 1 к действующему ПРАПИ-98. Существующий  перечень позволяют «притянуть» к инцидентам практически любое событие;

4)упростить отчёт о расследовании простого инцидента (формализовать до сведения к заполнению бланка на 1-2 страницах);

5)Более чётко установить порядок допуска ВС  к эксплуатации после инцидента, например, после инцидента решение принимает эксплуатант, а после серьёзного инцидента – эксплуатант при согласии председателя комиссии по расследованию;

Конечно порядок допуска ВС к эксплуатации после события не является предметом регулирования ПРАПИ, но это очень важно для эксплуатантов в плане исключения необоснованных простоев ВС вызванных согласованиями и получениями разрешений. Каким-то нормативным актом это следует установить. Логично будет установить  в ПРАПИ.

6)  Установить реальные сроки расследования инцидентов – 20 суток, а серьёзных инцидентов – 30 суток (сегодня норма 10 суток, которая как минимум в 80% случаев не выдерживается);

7) Установить основания для проведения медицинского обследования экипажа и диспетчеров, вовлечённых в инцидент, исходя из уважения к личности и презумпции невиновности, например, как это установлено постановлением Правительства Российской Федерации от 26.06.2008 № 475 в отношении водителей транспортных  средств:

«2. Освидетельствованию на состояние алкогольного опьянения, медицинскому освидетельствованию на состояние опьянения подлежит водитель транспортного средства, в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что он находится в состоянии опьянения.

3. Достаточными основаниями полагать, что водитель транспортного средства находится в состоянии опьянения, является наличие одного или нескольких следующих признаков:

г) резкое изменение окраски кожных покровов лица;

д) поведение, не соответствующее обстановке»

А в гражданской авиации сегодня аэропортовые инспекторы за руку тащат пилотов в медпункт для  обследования на предмет алкогольного опьянения (даже при отказе управления носовой ногой самолёта при выруливании ВС со стоянки или течи топлива с крыла на разбеге) и только после этого организуют обследование ВПП если произошло выкатывание ВС.

8) Для повышения качества расследования инцидентов установить обязанность ГЦ БП ВТ представлять в короткие сроки по запросам комиссий по расследованию, в том числе комиссий созданных в авиакомпаниях, информацию об инцидентах с ВС этого и аналогичных типов, в сходных условиях полёта и т.д. имевших место ранее для определения повторяемости событий и выявления эргономических и конструктивных недостатков ВС, недостатков в системе подготовки персонала и т.д.

9) Не расширять перечень событий подлежащих расследованию в эксплуатации за счёт чрезвычайных происшествий, наземных происшествий или повреждений ВС. Это забота авиакомпаний, их инспекций и систем управления качеством. Если авиакомпания не хочет проводить расследование, то пусть каждый раз оплачивает восстановительный ремонт. Если же выпускает в полёт ВС не находящееся в состоянии лётной годности, то есть надзорные органы и есть сертификат, который может быть приостановлен или аннулирован за это нарушение.

(Положение о расследовании и учете несчастных случаев на производстве, утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.1999  № 279, с последующими изменениями).

И последнее в подтверждение предложений по передаче расследований инцидентов авиакомпаниям.

Эти многие сотни инцидентов расследуются – для выявления и устранения их причин. Давайте посмотрим анализы состояния безопасности полётов издаваемые различными уполномоченными органами. Кроме «скирдования» событий по вертикальным и горизонтальным графам различных таблиц там больше ничего нет. Опасные факторы не называются, рекомендации сводятся только к требованиям:

поэтому Анализы … не стали средством повышения уровня подготовки лётного состава и в целом повышения безопасности полётов, а только бесполезно загружают государственных чиновников и создают бюрократические  препоны деятельности эксплуатантов.

Советник ГД по безопасности полётов ОАО "Авиакомпания Москва"