По информации из ОАК, вопросы о приемке самолета Superjet -100 авиакомпанией «Аэрофлот» до сих пор не урегулированы, что ставит под сомнение поставку 15 декабря первого самолета в авиакомпанию. Источники в корпорации опираются на документ, направленный технической службой «Аэрофлота» на имя Виталия Савельева. В нем аналитики «Аэрофлота» категорически отказываются принимать лайнер из-за отсутствия необходимой документации по нему. Поэтому закрытость ГСС может сыграть с ним очередную злую шутку - «Аэрофлот» вполне может требовать компенсаций.

Напомним, ровно год назад стало известно, что авиакомпания из-за срыва сроков в поставках SSJ-100 получила право ввезти 10 Airbus 330 без уплаты 20%-ной таможенной пошлины. Именно за это «Аэрофлот» простил штрафы за задержку поставок лайнеров. По тому же контракту между ГСС и «Аэрофлотом» (некоторые подробности которого стали известны рынку), штраф за каждую просрочку SSJ100 составлял порядка $1,5 млн.

Комментируя эту схему на пресс-конференции 8 апреля этого года генеральный директор «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталий Савельев рассказал, что лайнеры ждут с нетерпением и, когда их в итоге получат, поставят на маршруты в средней полосе России, в Сочи и на Дальний Восток. Ожидается, что SSJ-100 будет на 30% экономичнее аналогов. Переговоры на этот счет уже ведутся с аэропортами России.

Виталий Савельев пояснил: в авиакомпании надеются, что таможенные платежи по иностранной технике «Аэрофлот» в качестве компенсации за задержку выплачивать не будет. В случае очередной задержки поставки лайнера, «Аэрофлот» предполагает взять во временный лизинг другие альтернативные самолеты иностранного производства, которые заменят SSJ-100 до их поступления в «Аэрофлот». По словам Савельева, система следующая: например, если из заявленной партии в 10 штук к указанному сроку в «Аэрофлот» поступят два самолета, таможенный орган не будет взимать с авиакомпании пошлины за временный ввоз 8 узкофюзеляжных лайнеров. 

Более того, как уже говорилось выше, сейчас у рынка возникают не только вопросы по быстроте поставок, но и соответствию заявленным характеристикам. В частности, как минимум, одна цифра - 30% экономичности, по сравнению с аналогами.

Хотя контракт с ГСС «Аэрофлотом» носит закрытый характер, летно-технические характеристики самолета, прописанные в обновленном приложение №6, уже появились в открытом доступе на ряде авиационных форумов и центральных ресурсах. Подтвердить их удалось и у источников, близких к заключению данного контракта. Более того, согласно данным презентации «Аэрофлота» по SSJ-100 от марта 2009 года в части «Допущения для маршрутного анализа», на которую, вероятно, и опирался Виталий Савельев в своем выступлении 8 апреля (данная презентация есть в распоряжении у Aviation Explorer), масса снаряженного самолета (OWE) – 25 800 [кг]. Старший вице-президент ГСС Игорь Сырцов на недавней конференции по региональной авиации признался, что самолет потяжелел более чем на 3 тонны, но, несмотря на это он по экономике эксплуатации превосходит ближайших конкурентов на 10%.

Увеличение веса влечет за собой и рост потребления топлива, и сокращение дальности. По некоторым данным, речь идет о 1810 кг/час, при этом на заре проекта анонсировалась цифра 1640 кг/час. Таким образом, расчеты «Аэрофлота» по экономике лайнера уже не соответствуют сегодняшним реалиям, а значит, авиакомпания будет нести убытки. Не исключено сокращение маршрутов, на которых можно использовать этот самолет. Дальность полетов SSJ-100, благодаря несложным подсчетам, сократилась до порядка 2200 км.

Ни опровергать, ни подтверждать информацию, что риски по несоответствию реального самолета первоначально заявленным летно-техническим характеристикам прописаны в контракте в «Аэрофлоте» не стали. Заместитель директора департамента по связям с общественностью компании «Аэрофлот-российские авиалинии» Ирина Данненберг сообщила, что «речь идет о коммерческом соглашении авиакомпании, детали которого не разглашаются». Между тем, другие партнеры, которые заключали с «Аэрофлотом» подобные контракты заявляют, что все риски «Аэрофлот» прописывает в договорах очень подробно.

В стандартных договорах о поставке техники «Аэрофлоту» требовалась гарантия веса и гарантия расхода топлива, где за каждый килограмм лишнего веса поставщик должен был заплатить порядка $25 без учета НДС. Предписывалось возместить стоимость средней цены топлива за каждый дополнительный килограмм и за каждый летный час эксплуатации самолета в размере средней цены топлива. При несложных подсчетах, опираясь на практику эксплуатации региональных самолетов, с учетом стандартного договора 15-летнего лизинга, получается, что каждый шестой SSJ «Аэрофлот» должен получать бесплатно. Не исключено, что и в этом случае «Аэрофлот» не будет требовать реальных компенсаций, а потребует в очередной раз преференций, полагают эксперты. Практика получения компенсаций убытков по данному контракту «Аэрофлотом» давно налажена. Эта же схема может быть принята и для ввоза законтрактованных «Ростехнологиями» в интересах расширяющейся группы «Аэрофлот» Boeing-737 NG, частично пошлины с которых пока не сняты.

Однако, есть и другое мнение на рынке. В частности, руководитель консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак отмечает, что ситуация со срывом поставок новых самолетов в авиационном бизнесе не уникальна. "Конечно, все заказчики прописывают свои риски, - говорит эксперт, - но нужно быть наивным человеком, чтобы надеяться, что все заявленные сроки и характеристики будут выполнены. Новые самолеты у авиапроизводителей по всему миру выходят тяжелее, не поступают вовремя". Г-н Рыбак подчеркивает, что речь идет о государственной программе и поэтому, невзирая на всевозможные сложности, она должна состояться. Поэтому не стоит ожидать и "драконовских" поборов ГСС со стороны "Аэрофлота". И в том, и в другом случае речь идет о государственных компаниях и государственных интересах.