Не стану вдаваться в глубокий анализ мирового опыта субсидирования авиаперевозок. На эту тему я подробно напишу в следующий раз, потому что вопрос больной и волнует очень многих участников рынка, а Минтранс, принимая решения, обычно не вдается в анализ чужих ошибок или достижений.

Первая из обозначенных проблем, на мой взгляд, является краеугольным камнем во взаимоотношениях государства с участниками рынка. Несомненно, для России, с ее огромной площадью, пространственной разобщенностью сети расселения и отвратительным сухопутным транспортом, гражданская авиация – больше, чем просто один из видов бизнеса. Но это не должно означать, что вместо регулирования рынка государство берет на себя функции по его управлению, что в воздушном транспорте встречается сейчас сплошь и рядом, и не только на ВВЛ. Какие из наших чиновников управленцы – мы хорошо знаем, а за примерами в авиации (на ряде государственных компаний) далеко ходить тоже не надо.

ФАС зачастую занимается имитацией бурной деятельности (да простит меня г-н Артемьев), нежели полезной работой. Чего только стоят их усилия по «нормализации» цен в летний период и «наезды» на авиакомпании за продажу одних и тех же билетов по разным тарифам. Действительно, некоторые авиакомпании летом зарвались, но сезонность в России никто не отменял. Что касается разных тарифов с идентичным набором услуг – это нормальная мировая практика по обеспечению глубины продаж, положительной экстерналией чего является возможность купить дешевые билеты заблаговременно. Социальная значимость такой практики (а именно, доступность авиаперевозок для небогатых людей, если они приложат хоть какие-то усилия по составлению своих долгосрочных планов на поездки) очевидна всем, кроме ФАС. Самое удивительно, что в марте 2010 года та же ФАС не нашла ничего предосудительного в тарифах «Владивосток авиа» из Владивостока в Токио, начинавшихся от 35 тысяч рублей в эконом-классе. Подчеркну, по логике ФАС 35 тысяч за два двухчасовых полета на Дальнем Востоке – нормально, а 12 тысяч из Калининграда в Москву и обратно – это уже злоупотребление доминирующим положением. Разумеется, и 35 тысяч за двухчасовой полет могут быть оправданными, если занятость кресел в салоне около 20%. Но в таких случаях рекомендуются несложные манипуляции с частотами или типом ВС.

Не исключено, что злоупотребление монопольным положением в Калининграде действительно было, как и на других маршрутах. Напомню, однако, что послужило одной из причин.  Например, после того, как в конце 2009 года правительство приняло решение о передаче «Аэрофлоту» питерской ГТК «Россия» и смене ее менеджмента, доля двух перевозчиков в провозной емкости на маршруте Москва – Санкт-Петербург превысила 65%. В 2010 году произошло два синхронных повышения цен – в январе и июле (каждый раз примерно на 500 руб. в одну сторону), в результате чего минимальная стоимость билетов выросла в среднем на 60%.

Аналогичная ситуация сложилась на линиях Москва – Калининград и Санкт-Петербург – Калининград. После банкротства «КД авиа» оставшиеся авиакомпании, в первую очередь «Аэрофлот» и ГТК «Россия», резко взвинтили цены на обоих направлениях. Мало того, обозначившаяся было конкуренция между «Аэрофлотом» и ГТК «Россия» на линии в Санкт-Петербург закончилась после начала слияния обоих перевозчиков. Доля «Аэрофлота» в провозной емкости на маршруте Москва – Калининград в июне составила 56%, доля ГТК на рейсах из Питера – превысила 2/3. Ответом на претензии ФАС стало объявление обеими авиакомпаниями «социальных» тарифов: 11800 и 9600 рублей туда и обратно соответственно для рейсов в Москву и Санкт-Петербург. Иначе как издевательством ФАС над пассажирами и здравым смыслом тарифы в 130-150 евро на 1000 пкм назвать нельзя.

Минфин, Минэкономразвития и Минрегион напомнили инициаторам проекта субсидирования (Минтрансу, полпреду президента с СЗФО и правительству Калининградской области) в ответ на предложение выделить полтора миллиарда рублей на субсидирование авиаперевозок в этот регион в 2011 году, что сложившаяся ситуация стала прямым следствием банкротства «КД авиа». И вообще, по мнению Минэкономразвития, полеты в Калининград являются экономически эффективными и стимулировать спрос таким способом излишне.

В итоге, из двух вариантов субсидирования («всем подряд» на 1,48 млрд. руб. и «льготным категориям» на 0,74 млрд. руб.) правительство России выбрало второй, обеспечив унификацию с программой субсидирования перелетов на Дальний Восток и в Восточную Сибирь, стартовавшей в 2009 году. Эта программа является сама по себе уникальной в мировой практике, поскольку еще никому не приходило в голову субсидировать дальнемагистральные перелеты, тем более из Владивостока в Сочи. Правила предоставления субсидий жителям восточной части страны были проработаны недостаточно тщательно:

- на ряде направлений совокупный доход авиакомпаний от субсидируемых перевозок значительно превышает доходы от продажи перевозок по регулярным тарифам и соответствует тарифам полного экономического класса;

- размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: субсидия на перевозку 1 пассажира из Петропавловска-Камчатского в Москву составляет 7 000 руб. (фактическое расстояние 6950 км), из Мирного (Якутия) в Москву – 9 000 руб. (фактическое расстояние 4280 км).

Но самым большим недостатком программы стало то, что она вообще не привязана к фактическим доходам льготных пассажиров и целям поездки, а только к их возрасту и месту постоянной регистрации.

Не оспариваю, что цель повышения доступности авиаперевозок и стимулирования мобильности населения является более чем благой. Но решается проблема (0,3 полета в год на душу населения, включая бабушек в отдаленных деревнях и грудных детей) далеко не оптимальными способами. К примеру, в Европе некоторые авиакомпании умудряются продавать билеты по 41 евро за 1000 пкм и при этом регулярно получать прибыль. За билеты Москва – Калининград с льготных категорий пассажиров планируется собирать по 64 евро за 1000 пкм и считать, что правительство своими субсидиями делает им большое одолжение. А заодно изымает деньги из кармана налогоплательщиков и перекладывает их в карманы авиакомпаний. Я воздержусь от комментариев, потому что и причины, и следствия такой ситуации ясны всем, кто хоть немного причастен к гражданской авиации.

Наконец, перейдем к последней проблеме, не институционального, а скорее морально-этического свойства. Не могу ответить для себя на вопрос, насколько оправданно субсидировать одни направления и не субсидировать другие. Да, в мире накоплен большой опыт поддержки региональной авиации, субсидирования перелетов на отдаленные территории или помощи отдельным категориям лиц (например, многодетным семьям). Но! Билеты из Москвы в Калининград стоили и стоят не дороже, чем в Архангельск или Ставрополь. Почему же налогоплательщики из других городов должны субсидировать перелеты налогоплательщиков из Калининграда, сами, при этом, оставаясь перед необходимостью платить за билеты полную цену? Неужели потому, что предыдущий губернатор Калининградской области не договорился с акционерами «КД авиа» или потому, что жителям области непривычно покупать билеты заранее? Почему субсидии распространяются только на летнее расписание (с 1 апреля по 31 октября), тогда как зимой на «Авианове» можно улететь от 600 рублей в одну сторону? Слишком много вопросов без ответов, но мой взгляд.

В итоге, субсидирование среднемагистральных авиаперевозок приводит к тому, что:

- растут патерналистские ожидания среди населения, как будто государство им что-то должно, тогда как покупать билеты заблаговременно и дешево, осваивать интернет или пользоваться бюджетными перевозчиками мы не хотим;

- усугубляется проблема сезонности в авиаперевозках, поскольку летний пассажиропоток значительно увеличится (за счет субсидируемых полетов), а в «низкий» сезон падение будет еще заметнее;

- искусственно стимулируется пассажиропоток «традиционных» авиакомпаний, поскольку льготные пассажиры (а это без малого 250–350 тыс. человек) будут выбирать по фиксированной цене в первую очередь полносервисных перевозчиков с максимальным объемом включенных дополнительных услуг;

- проблемы, связанные с высокой себестоимостью авиаперевозок и неспособностью государственных органов решить проблему злоупотреблений доминирующим положением, не решаются, а просто скрываются под субсидированием.

Не отрицаю, что необходимо стимулировать подвижность населения, а тем более связь эксклава с основной территорией страны. Но стимулировать надо конкуренцию между перевозчиками, объяснять населению, как покупать дешевые билеты, создать условия для появления в Калининграде нового базового перевозчика. Банальной раздачей денег можно только замаскировать проблему, хотя и сделать это куда как проще и быстрее.