Но давайте разберемся, почему билеты стали такими дорогими. Во-первых, многое зависит от того, куда и когда покупать. Разумеется, если вы решите в конце июля купить билеты из Москвы в Сочи с вылетом через три дня, они обойдутся в 15-20 тысяч рублей. Так дорого только потому, что все дешевые билеты уже давно проданы. Механизм простой: места в самолете поделены на блоки, к каждому из которых соответствует свой тариф. Они отличаются друг от друга правилами применения и, разумеется, ценой. Как несложно догадаться, наиболее дешевые места уходят первыми, иногда за несколько месяцев до вылета. 

После этого возмущенные пассажиры начинают жаловаться на авиакомпании, выжимающие из трудового народа последнюю копейку, а чиновники, зачастую не вникнув в суть вопроса, обещают провести расследование и строго наказать. Друзья, но житейский принцип «кто раньше встал – того и тапки» никто не отменял! Если вы видите билеты в Сочи за 20 тысяч туда и обратно, значит, билеты по 6-8 тысяч уже кто-то купил.

Авиакомпании не могут позволить себе продавать все билеты на рейс по единой цене. В таком случае у пассажиров не будет стимула совершать покупку заблаговременно, и как факт будет отсутствовать то, что в авиабизнесе называется «глубиной продаж». Бизнес по авиаперевозкам очень низкодоходный, по оценкам ИАТА за последние 50 лет рентабельность продаж в среднем по отрасли составляла 0,5%. В России и того хуже – около половины перевозчиков хронически убыточны, а банкротства случаются по нескольку штук каждый год. Применение различных тарифов, в том числе стимулирующих раннее бронирование – всего лишь способ гибко управлять доходами и выживать в очень непростых рыночных условиях. Если авиакомпании его лишить – останутся далеко не все, а выжившие будут вынуждены еще больше поднять цены. Так что сверхприбыли авиакомпаний – это миф, а летняя выручка, как правило, идет на покрытие убытков от операций в зимнем расписании.

Авиакомпании в России преследует настоящая беда – сезонность перевозок. Нет ничего нового в том, что летом люди путешествуют гораздо активнее, чем зимой. Летом каникулы у студентов и школьников, традиционная пора отпусков, да и отдыхать в России с октября по май негде, за исключением немногочисленных горнолыжных курортов. В итоге, в высокий сезон поток людей заполняет самолеты, и занятость кресел достигает 90% (не полностью, как в СССР, но близко к этому). А зимой те же самолеты вынуждены летать полупустыми. Авиакомпании выкручиваются как могут, направляя в низкий сезон самолеты на тяжелые формы техобслуживания, но это позволяет решить проблему свободных емкостей лишь частично.

 
Рисунок 1

До 2007 года проблема сезонности решалась банальным выводом части парка из эксплуатации в низкий сезон. На графике (рис.1) отчетливо видны различия между пологим графиком занятости пассажирских кресел (ЗПК) и колебаниями численности перевезенных пассажиров с характерными летними пиками.

  
Рисунок 2

После массового перехода на иностранную технику в 2007-2008 годах вследствие быстрого роста цен на топливо сезонность начала ощущаться куда более остро (рис. 2). Как правило, эти самолеты берутся в лизинг, а значит, платежи нужно осуществлять регулярно и безотносительно к сезонности пассажиропотока. Если в «докризисный» период доминировали переменные издержки, то сейчас все большее значение имеют постоянные, связанные с платежами за парк воздушных судов. Ставить самолеты «к забору» на зиму невозможно, авиакомпаниям приходится максимизировать выручку от их эксплуатации за счет демпинга, чтобы «расшевелить» пассажиров путешествовать в «нетрадиционный» период. Линейный коэффициент вариации (отношение среднего отклонения показателя от его среднего значения к среднему значению) по предложению кресел снизился с 20% в 2006 году до 17% в 2009 году. Для Sky Express, самолеты которого всегда были в лизинге, этот показатель составляет всего 11%.

В дальнейшем разница между естественным спросом и предложением кресел в низкий сезон будет увеличиваться, а значит, авиакомпании будут прибегать к снижению цен для увеличения пассажиропотока. Формируется замкнутая цепочка: зимой при низком пассажиропотоке авиакомпании летают в убыток и устраивают масштабные распродажи → летом тарифы резко повышаются, ведь в сезон «день год кормит» → пассажиры жалуются, ФАС проверяет, но тарифы никто не снижает, иначе – убытки.

Меня могут спросить, неужели в той же Европе нет фактора сезонности? Разумеется, сезонность есть везде, но степень ее выраженности варьируется. У крупнейшей европейской низкобюджетной авиакомпании Ryanair линейный коэффициент вариации по перевезенным пассажирам в 2008-2009 годах был всего 13% (у SkyExpress – 21%) а по предложению кресел всего – 8%.

Причин высокой российской сезонности много, но они находят выражение единственным образом: пассажиры не хотят и не могут себе позволить летать не только летом, но и зимой. Первая причина: низкий уровень доступности услуг воздушного транспорта как функция невысоких среднедушевых доходов населения, особенно в региональном и возрастном разрезе. Иными словами, лишь немногие россияне могут позволить себе летать, как правило, это отпуск (ежегодный, а то и раз в несколько лет), который принято проводить летом. Рост авиаперевозок начинается после достижения определенного порога доходов, за которым следует массовое проникновение гражданской авиации в повседневную жизнь. России пока до этого порога далеко, поскольку стабильно пользуются услугами воздушного транспорта всего 5-7% населения.

Вторая главная причина – высокая сезонность туризма внутри России, где климат позволяет излюбленный в нашей стране пляжный отдых только летом. Зимний горнолыжный туризм и другие виды отдыха – капля в море по сравнению с летним пиком. Летом также каникулы у студентов и школьников, что добавляет свою лепту в сезонный рост перевозок.

Очевидно, что изменить климат, перенести каникулы или дать всем денег на авиаперелеты невозможно (хотя последнее правительство пытается реализовать на Дальнем Востоке). В первую очередь авиакомпании должны получить возможности снизить издержки, а значит, предложить пассажирам более низкие цены на билеты. Эксплуатанты приветствуют решение об обнулении импортных пошлин на среднемагистральные воздушные суда, а также намерение Минтранса ужесточить правила возврата билетов. Но этого, безусловно, недостаточно, и основной «враг» авиакомпаний – монополизм в наземном обслуживании, до сих пор остается без внимания.

Второе – надо приложить наконец-то усилия для развития внутреннего отдыха и открытия России для массового потока иностранных туристов. Значительную долю в перевозках авиакомпаний в развитых странах составляют пассажиры, путешествующие буквально на несколько дней. Этот вид туризма практически не зависит от времени года и стимулируется, прежде всего, низкими ценами на билеты и сопутствующие туристические услуги (гостиницы, общественное питание) и отсутствием/простотой получения виз. То, что отдыхать в нашей стране дорого, а получить визу непросто – давно известные факты. В последние годы, особенно в плане цен на гостиницы и другие туристические услуги, ситуация меняется только к худшему. Парадокс, но отдохнуть в Турции или Египте дешевле и комфортнее, чем на Черноморском побережье!

Сами авиакомпании решить проблему сезонности не в состоянии. Мы надеемся, что заинтересованные органы государственной власти осознают, что шумных, но бесполезных акций по проверке цен на билеты недостаточно, и активно включатся в эту работу.